En julio de 2021, las compensaciones por colectivo eran, en promedio, $737.000 cada 30 días; pese a los pedidos del FMI, la tarifa solo alcanza para cubrir 12% de los costos que genera el sistema

En épocas kirchneristas, los sectores que explotan servicios públicos regulados suelen entonar una canción común: los precios de las tarifas hacen imposible llevar el negocio a buen puerto. Todos se quejan de lo mismo, al menos en voz baja. Pero a ese coro le falta una voz que nunca se suma: la de los dueños de los colectivos.

No es para menos: de un año a esta parte, elGobierno duplicó el subsidio que reciben todos los meses. Callados, los colectiveros vieron cómo el cheque que perciben mensualmente por cada unidad -sin que nadie pueda afirmar si circulan o no, ante la falta de contoroles- pasó de $737.000 por mes a aproximadamente $1,4 millones, si se promedian las diferentes clases de servicios y se incluyen los colectivos de la ciudad, las provincias y los municipios.

Según los datos oficiales publicados por el Ministerio de Transporte el jueves pasado mediante una resolución, numerada como 443/2022 y con 11 anexos, la cifra llegará en agosto a $24.209 millones por mes para ser repartidos entre las empresas que sólo circulan por la Ciudad de Buenos Aires, las que tocan ese territorio con al menos una parada, las provinciales y las municipales. Ese monto era, hace un año, la mitad; y en enero pasado, de $19.207 millones.

Pero la cuenta no se agota en estas cifras. Con ese promedio, el subsidio al transporte de colectivos urbanos terminará el año con alrededor de 300.000 millones de pesos. Si a eso se le suma el tren, los ómnibus de larga distancia y Aerolíneas Argentinas, las compensaciones al sector del transporte también cruzarán la barrera del billón de pesos.

Pero de regreso al colectivo urbano, siempre de acuerdo a datos del Gobierno que se utilizan como base para el cálculo de los subsidios, cada colectivo tiene un costo de 340 pesos por cada kilómetro que recorre si en toda la traza no sale de los límites porteños, mientras que si tiene una de las cabeceras en la Ciudad de Buenos Aires y la otra en territorio bonaerense, esa cifra baja a $301,54.

Ese costo, claro está, se debería prorratear entre todos los pasajeros que utilizan el servicio en esas 10 cuadras. Con esos números, entonces, el subsidio para cada uno de los boletos que vende un colectivo que circula por la Ciudad es de $111,45, y para los que tienen sus recorridos en el AMBA con al menos una parada porteña (numerados como las líneas que van desde el 1 al 200) llega a $118,29. En la otra punta están las líneas municipales, con $78,05, y las provinciales, que reciben $87,66, siempre por cada ticket que venden.

Hace exactamente un año, LA NACION publicó la cifra de 737.000 pesos por mes de subsidios por unidad. Aquellos números generaron reacciones de todos los actores. Fue el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, el que confirmó aquella cifra. “Los datos en la nota con respecto a los subsidios al transporte son correctos. @mauriciomacri dejó un esquema desigual de distribución de recursos que buscamos revertir trabajando en una Ley Federal que cambie el paradigma”, escribió el funcionario entonces en su cuenta de Twitter.

Doce meses después, no hay iniciativa de una ley federal que regule el sector y, más allá de algunas compensaciones adicionales por la pandemia, tampoco se avanzó en ningún cambio de paradigma, como declaraba el ministro un año atrás. La única idea que surgió, pero que jamás se llevó adelante por lo impracticable, es pasar una treintena de líneas a la Ciudad de Buenos Aires.

También hace un año, cuatro cámaras de colectiveros (Cetuba, Aaeta, Ctpba y Acta-Ceeap) enviaron una carta a LA NACION: “La falta de información sobre el sistema y sus costos induce a la idea de compensaciones indebidamente elevadas”. Si bien jamás desmintieron el número, esgrimieron que la tarifa estaba quieta desde 2019, mientras los costos aumentaban. Un año después, con una inflación de 64% anualizada, las compensaciones crecieron cerca de un rango de 100%.

Tres transportistas, dueños de varias líneas de colectivos, que se excusan de hablar en voz alta, coinciden en que la suba de los subsidios obedece al aumento de los pasajeros y los servicios. “A esta altura del año pasado había menos gente en la calle; se viajaba menos”, resume uno de ellos. Paradojas argentinas: otro servicio público que necesita más subsidios cuando más se usa.

Justamente esta situación se da porque el precio del boleto sustenta cada vez menos porcentaje del sistema. Actualmente, siempre según datos oficiales, la recaudación apenas llega a solventar entre 12,2% y 14,4% de ese costo, depende del tipo de servicio que sea.

Mirar la resolución del Ministerio de Transporte podría ser una verdadera pesadilla para otros actores del sector privado que a diario tienen que lidiar con los pormenores de la vida económica e impositiva de la Argentina. Sucede que a los dueños de los colectivos se les reconocen todos, pero todos, los costos. En la planilla “Determinación del Costo por Kilómetro” se enumeran 24 ítems, entre los que se cuentan combustible, lubricantes, neumáticos, engrase y hasta lavado. Luego hay dinero para mantenimiento y reparación del material rodante, depreciación, seguros, pago de patentes, salarios y seguros del personal.

Pero eso no es todo: tienen un porcentaje para maquinas, herramientas e inmuebles, además de tasas municipales. También se les reconocen los peajes, las cámaras de seguridad, la vigilancia y los pagos por las licencias habilitantes. Una romería de costos que paga el Estado.

Un sector que nunca se repensó

La enorme dependencia de los subsidios es uno de los inventos regulatorios del siglo XXI en la Argentina. Hasta aquella ley de emergencia económica que sancionó el gobierno de Eduardo Duhalde en 2002, que estableció la compensación, el transporte se sostenía con la tarifa. Había un incentivo claro a mejorar el parque y subir más pasajeros para recaudar más. En aquel entonces había una emergencia después de la caída de la convertibilidad y la crisis de 2001. Pero como varios remedios temporales, se quedaron para siempre, al punto que ahora representan alrededor del 87% de los recursos que necesita el sistema.

Pero más allá de los subsidios, nunca más se repensó ningún aspecto del servicio. Desde que cada usuario ingresa a un colectivo con una tarjeta SUBE se podría generar un subsidio al pasajero (a la demanda) y no a la oferta (los transportistas). Pero la consolidación de un monto millonario, que llegará en agosto a $24.200 millones, genera enormes oportunidades para unos y otros.

Sucede que desde que estas compensaciones son parte del transporte argentino no han dejado de surgir sospechas de favores que van y vienen entre empresarios y funcionarios. Entre los conocedores de los números siempre se habla de un 7% que no tiene demasiados justificativos. Quizá la manera más simple de resolverlo sería cambiar la forma de subsidiar el sistema. Pero no hay caso, jamás hubo una iniciativa que apunte a esa forma que se utiliza en muchos países del mundo.

Otra de las discusiones ausentes es respecto de los cambios que generó la pandemia en los hábitos de movilidad. Uno de los casos es la Ciudad de Buenos Aires. Como la jurisdicción del transporte es nacional, en la sede del gobierno de Horacio Rodríguez Larreta, en la calle Uspallata, miran de reojo lo que sucede. Por caso, hay zonas porteñas que han quedado “apagadas”, con poco movimiento.

Pero desde el inicio de la cuarentena nadie miró con intenciones de planificar lo que vendrá. Hasta ahora, el gobierno nacional no cambió ninguno de los parámetros operativos de las líneas del AMBA desde enero de 2020. Dicho de otra manera, no redujo recorridos, ni ramales ni servicios en lugares donde ya no hay demanda. Ni tampoco se incrementaron opciones donde se necesitaron refuerzos. No hubo ninguna modificación en ningún lado de la Argentina.

Por ahora, sobre el transporte no hay ninguna discusión. Mientras tanto, cada vez que un colectivo recorre 100 metros gasta 340 pesos, de los cuales el 87% lo paga el Estado. A nadie le importa si va vacío o lleno. O si es un servicio necesario o no. Los incentivos para llevar gente desaparecieron y se cambiaron por otros. Ahora, lo que importa es facturar kilómetros. Y cobrar subsidios.

Fuente:

La Nación