La empresa misionera KRUSE publicó parte de su flota a la enta por renovación de unidades.
La firma es conocida por tener una flota antigua pero en muy buenas condiciones por lo que sus unidades a la venta son prácticamente modelos históricos en un estado de conservación y funcionamiento óptimos.
¡Mirá la galería de fotos de algunas de sus unidades a la venta!
Contacto:
Daniel Lima – Teléfono 3751-522590
Desde el Gobierno Nacional se encuentran impulsando un plan de electromovilidad que contempla la adquisición de unos 200 buses eléctricos para el transporte público. La inversión que demandaría la compra es de unos US$ 100 millones.
Viviana Casco, ministra de la Secretaría Técnica de Planificación (STP), en entrevista con Universo 970/Nación Media señaló que tienen una hoja de ruta trazada mediante el Plan Estratégico de Electromovilidad, de manera a planificar las acciones que deberán tomarse de aquí a los próximos años.
La utilización de buses eléctricos podrá reducir los costos operativos en el transporte público, lo cual a su vez podría llevar a que eventualmente se reduzca el precio del pasaje factor favorable para el usuario del transporte público. Uno de los proyectos que se encuentran en carpeta es la adquisición de una flota de buses eléctricos que puedan ser utilizados para el transporte público en el Área Metropolitana.
Según explicó Casco, lo que buscan es aplicar a fondos concursables para que Paraguay tenga acceso a recursos externos, a modo de tener la posibilidad de comprar estas unidades. La idea es adquirir unos 200 buses eléctricos, lo cual requeriría una inversión de US$ 100 millones. El dilema ahora es ver cómo se podrá lograr la financiación, admitió la ministra de la STP.
Otra idea planteada por el Viceministerio de Transporte es que el Estado adquiera los ómnibus y que los provea al sector privado a través de una especie de “leasing”, permitiendo el alquiler de los mismos con opción a compra.
Casco señaló que se debe generar el ecosistema necesario para poder hacer viable esta propuesta, por lo que se seguirá trabajando para crear las condiciones adecuadas.
Fuente:
El senador provincial Héctor Bonarrico presentó un proyecto de ley orientado a que la Secretaría de Servicios Públicos requiera a los concesionarios del servicio público de pasajeros la instalación de una silla de seguridad para niños en cada unidad.
Hay muchos casos en los que niños pequeños o bebés ingresan en los colectivos y deben viajar en las piernas de sus padres, lo cual además de incómodo, puede resultar peligroso. En diálogo con FM Vos (94.5) y Diario San Rafael, el legislador explicó que con hasta 10 kilos, en la parte frontal de la unidad el pequeño debe viajar en una silla apta para ello, para que en caso de frenado, quede sostenido por el cinturón.
Esto sería para todos los sistemas de colectivos públicos, ya sea de corta, media o larga distancia.
“Nos inspiramos en La Rioja, donde hay una empresa privada y hay una ley también que menciona tener un lugar específico para niños. En La Rioja lo hicieron y buscando ir de a poco sumando a la seguridad para todos, es que hicimos este proyecto”, explicó. Si bien entiende que una ley nunca está completa y que se debe ir mejorando lo que se hace, este proyecto es un buen comienzo. Debería ser el concesionario el encargado de construir por su cuenta estas sillas, como así también de colocarlas y mantenerlas en condiciones.
Bonarrico advirtió que buena parte de los accidentes que se dan constantemente, incluyen a colectivos, por lo que resulta muy importante esta medida.
El proyecto fue presentado el viernes 11, el lunes recibió el respaldo de todos los bloques y el martes fue aprobado unánimemente.
En medio de la pandemia, fue el mismo legislador quien pidió que las empresas tuvieran en las unidades alcohol en gel, para que cuando las personas subieran o descendieran de las mismas, pudieran limpiarse tras tocar pasamanos y demás sectores.
Daimler Truck dio a conocer hoy sus resultados de 2021. Se han vendido un 20% más de camiones y autobuses en todo el mundo en 2021 en comparación con el nivel del año anterior (378.300 unidades) , anunció hoy la compañía durante una conferencia de prensa en línea. Durante la sesión de preguntas y respuestas también se mencionó que no traerán autobuses a IAA Transportation 2022 .
Daimler Truck aumentó sus ingresos en un 10% en 2021 en comparación con 2020. Eso es lo que comunicó el grupo global durante la conferencia de prensa en línea de hoy, la primera desde la escisión del segmento de automóviles y camionetas . La mayor parte de la atención se ha centrado en realidad en el segmento de camiones .
Daimler Truck tiene el objetivo de vender solo vehículos libres de carbono en Europa, América del Norte y Japón para 2039 .
Por supuesto, las cifras bastante positivas registradas en 2021 (en comparación con 2020, que fue un año muy complicado teniendo en cuenta los brotes de pandemia en todo el mundo) se ven afectadas por las incertidumbres derivadas de la escasez de semiconductores en curso a nivel mundial, la evolución de la pandemia, así como las consecuencias de la invasión rusa a Ucrania, que comenzó hace exactamente un mes.
El año pasado, Daimler Truck se benefició de una recuperación económica general en los mercados de ventas de vehículos comerciales más importantes en el año fiscal 2021 y aumentó significativamente sus ventas unitarias, ingresos y ganancias netas.
Con 455 400 unidades, se vendió un 20 % más de camiones y autobuses en todo el mundo en 2021 en comparación con el nivel del año anterior (378 300 unidades).
La empresa se benefició de una recuperación en sus mercados más importantes, especialmente en la primera mitad de 2021. Si bien la demanda se mantuvo fuerte en los mercados principales durante la segunda mitad, las restricciones de suministro ralentizaron la producción y limitaron el crecimiento del volumen, especialmente para vehículos pesados en América del Norte y Estados Unidos. Europa.
Citando la nota de prensa del grupo, «los ingresos de la empresa aumentaron a 39,8 mil millones de euros en 2021 (+ 10% en comparación con el año anterior: 36,0 mil millones de euros). Respaldado por un entorno de demanda muy fuerte e impulsado por todos los segmentos, los pedidos entrantes de Daimler Truck para 2021 en el negocio industrial han ascendido a 590 000 unidades, un aumento del 37 % en comparación con el año anterior (430 500 unidades). Aún más importante, 2021 también mostró un desarrollo favorable para las ganancias y el retorno de las ventas (RoS) impulsado por ventas sólidas, precios netos mejorados y medidas de reducción de costos.
El EBIT ajustado (ganancias antes de intereses e impuestos) aumentó significativamente a 2.552 millones de euros (año anterior: 657 millones de euros). El RoS ajustado del Negocio Industrial en 2021 se ubicó en 6,1% versus el RoS ajustado del año anterior de 1,9%. El Free Cash flow del Negocio Industrial asciende a 1 €, 556 millones en el año del informe (2020: 1.781 millones de euros).
En general, Daimler Truck cumplió con los objetivos de reducción de costos y mejora de márgenes. Simultáneamente, Daimler Truck enfrentó dificultades por el efecto de que las restricciones de la cadena de suministro afectaron predominantemente la cartera de camiones altamente rentable del Grupo en América del Norte y Europa».
Las sesiones de preguntas y respuestas de la conferencia de prensa en línea de hoy vieron varias preguntas relacionadas con las tracciones alternativas en el campo de los camiones, ya que Daimler Truck verá el advenimiento del eEconic este año, luego del inicio de la producción en serie del eActros en 2021. El CEO Martin Daum confirmó que el camino hacia la electrificación no se verá afectado por los problemas internacionales actuales.
No dio a conocer ninguna cifra sobre los pedidos y las ventas logradas hasta el momento, pero dijo que Daimler quiere «al menos triplicar» la cantidad de vehículos eléctricos (incluidos los autobuses) vendidos en 2022 en comparación con 2021. Además, el enfoque de la compañía también está en el hidrógeno. desarrollo, con el proyecto cellcentric y sobre todo el camión H2 , cuya producción en serie está prevista para 2027.
Daimler Truck “enfatizó su ambición de reducir I+D y CapEx (gastos de capital) en un 15 % hasta 2025 en comparación con el nivel de 2019 a pesar de la necesidad de una mayor inversión en tecnologías ZEV (vehículos de cero emisiones). En consecuencia, la empresa aplicó estrictamente su proceso de asignación de capital centrándose en los rendimientos futuros del capital, así como en las ambiciones de transformación.
En 2021, Daimler Truck ya redujo nuestra I+D y gastos de capital en un 18 % en comparación con 2019. La reducción de las inversiones relacionadas con ICE (motor de combustión interna) tuvo una ventaja inicial en comparación con el aumento requerido de las inversiones de ZEV, por lo que se mantiene la ambición de reducción del 15 %. válido para 2025».
El 30 de Enero de 1987, se le otorga a El Detalle S.A., el carácter de empresa terminal automotriz y es autorizada para la producción de vehículos de transporte dentro de la categoría C. Detrás quedaban más de 30 años de experiencia en la fabricación de carrocerías para autotransporte público de pasajeros, tiempo en el que lideró cómodamente ese mercado.
Aprovechando los conocimientos de tantos años vinculados a la actividad junto a diversas empresas de transporte, se decide encarar un proyecto más ambicioso y complejo, un vehículo que debía responder ampliamente a las necesidades del transporte de pasajeros actual en temas vinculados a la seguridad, economía y confort.
Nace así el OA 101, primer chasis nacional diseñado exclusivamente para el transporte de personas. Su robustez estructural respondía a las exigencias de los más variados caminos del país y confiaba su mecánica en el económico motor Deutz F6L 913, diesel refrigerado a aire. La altura baja y constante en diferencias condiciones de carga, facilitaba el acceso y descenso de los pasajeros de distintas edades y condición física. Su confort de marcha se debía a un exclusivo sistema de suspensión entre ambos ejes.
Las condiciones de manejo se optimizaban mediante el reducido radio de giro y una excelente visibilidad del tránsito y control de los pasajeros. Además, la ubicación trasera del motor aseguraba un óptimo rendimiento en la conducción, gracias a un bajo nivel de ruido interior, gases y calor reduciendo la fatiga y la tensión.
Con tres alternativas de distancias entre ejes, se presentaba en tres versiones: urbano para 28 pasajeros, media distancia de 37 asientos reclinables y bodegas y servicio diferencial de 43 asientos.
La carrocería frontal evoluciona a comienzos de los 90 con la incorporación de las puertas dobles en el medio para mejorar el acceso y descenso. A finales de la década se conoce un remozado diseño de tendencias europeas.
Paralelamente aparece el modelo OA 105, de piso bajo, con el cual se inicia otra etapa del transporte urbano en el país, dando un paso importante hacia la mejora del acceso y confort de los pasajeros. La empresa se presentó en quiebra en 2006, luego de haber producido 5.944 vehículos desde 1987.
Con respecto a los establecimientos fabriles: coexistieron las dos plantas tanto la de San Isidro y como la de General Pacheco; con la division interna San Isidro El Detalle, y Pacheco Bambozzi. Tras la separacion definitiva San Isidro pasó para Bambozzi como BUS (posteriormente adquirida por Metalpar) y Pacheco quedando para El Detalle.
En septiembre de 2009 se realizó el remate del inmueble, previa aprobación judicial, donde funcionó en Tigre la firma El Detalle SA, una de las fábricas de carrocería automotriz más importantes de la Argentina, y por la que se pagaron 7.110.000 dólares.
La firma, que estaba radicada en el kilómetro 3,500 de la ruta 197, cerca de la avenida Crisólogo Larralde, comenzó su actividad comercial en 1959 como fabricante de carrocerías para ómnibus y transportes especiales (como ambulancias, furgones y transportadores de caudales, por ejemplo), pero el 30 de enero de 1987 se convirtió en terminal automotriz, productora de unidades completas para el transporte público de pasajeros. «En ese predio se habían construido 52.000 metros cuadrados cubiertos, de los cuales 32.000 m2 se encuentran en una gran nave principal y el resto en naves auxiliares«, afirmó Jacinto López Basavilbaso, de la Corporación de Rematadores y Corredores Inmobiliarios.
El predio, que está ubicado en una zona industrial IP (que ofrece mayores facilidades para la instalación de una empresa industrial), cuenta con piso de hormigón destinado a vehículos de gran porte. Entre las posibilidades de explotación, se pensaba en un centro logístico o la instalación de un parque industrial. Por sus características, cuenta con un alto valor locativo y muy buena posibilidad de renta. «El inmueble, tras una gran puja de 300 ofertas, tendrá como destino un moderno centro logístico», concluyó López Basavilbaso.
El Detalle OA 101 (1987)
El OA 101, fue el primer chasis nacional diseñado exclusivamente para el transporte de personas. Su robustez estructural respondía a las exigencias de los más variados caminos del país y confiaba su mecánica en el económico motor Deutz F6L 913, diesel refrigerado a aire. La altura baja y constante en diferencias condiciones de carga, facilitaba el acceso y descenso de los pasajeros de distintas edades y condición física. Su confort de marcha se debía a un exclusivo sistema de suspensión entre ambos ejes.
Las condiciones de manejo se optimizaban mediante el reducido radio de giro y una excelente visibilidad del tránsito y control de los pasajeros. Además, la ubicación trasera del motor aseguraba un óptimo rendimiento en la conducción, gracias a un bajo nivel de ruido interior, gases y calor reduciendo la fatiga y la tensión.
Con tres alternativas de distancias entre ejes, se presentaba en tres versiones: urbano para 28 pasajeros, media distancia de 37 asientos reclinables y bodegas y servicio diferencial de 43 asientos.
La carrocería frontal evoluciona a comienzos de los 90 con la incorporación de las puertas dobles en el medio para mejorar el acceso y descenso. A finales de la década se conoce un remozado diseño de tendencias europeas.
Ficha técnica:
Motor
Deutz 913 6 cilindros refrigerado a aire
Cilindrada (cm3): 6128
Potencia (HP): 130
Transmisión
Caja Eaton FS4005 A de 5 marchas y retroceso
Opcional: automática Allison MT 643 de 4 marchas. Monodisco seco de 330 mm de diámetro accionado mecánicamente.
Suspensión
Delantera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras
Trasera: neumática, con 4 amortiguadores y barras reactoras y estabilizadora
Dirección
Hidraúlica ZF modelo 8062
Frenos
De servicio: a aire efecto directo, doble circuito
Prestaciones
Tanque de combustible: 245 Litros
El Detalle OA 105 (1997)
Se cumplen 32 años desde que la carrocera Argentina “El Detalle” se convirtió en Terminal Automotriz
Motor
Diesel Cummins 6 CTTA 8,3
Cilindrada (cm3): 8300
Potencia (HP): 217
Regimen (RPM): 2700
Transmisión
Caja Automática de Mando Electrónico
Suspensión
Delantera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras
Trasera: neumática, con 4 amortiguadores y barras reactoras y estabilizadora
Direccion
Hidraúlica ZF modelo 8062
Frenos
De servicio: a aire efecto directo, doble circuito
Prestaciones
Capacidad de Carga (Kg.): 3640
Tanque de combustible: 220 Litros
El Detalle OA 106 (1999)
Motor
Diesel Cummins 4B3.9 TAA
Cilindrada (cm3): 3920
Potencia (HP): 142
Regimen (RPM) 2700
Transmisión
Automática Allison MT 643 de 4 marchas. Monodisco seco accionado mecánicamente.
Suspensión
Delantera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras
Trasera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras y estabilizadora
Direccion
Hidraúlica ZF modelo 8062
Frenos
De servicio: a aire efecto directo, doble circuito
El fabricante argentino de autitos de juguete y colección BUBY le dedicó un modelo a El Detalle. Se trató del OA105, el superbajo, el cual fue comercializado con diversas líneas.
Fuente:
GreenPower lanzará el autobús escolar eléctrico Nano Beast con un alcance de hasta 150 millas por carga.
El Nano Beast (que se queda para: transporte escolar automotriz eléctrico a batería) es un autobús escolar tipo A especialmente diseñado y de cero emisiones en el mercado. El fabricante afirma que el Nano Beast tendrá el paquete de baterías estándar más grande del mercado para un autobús escolar Tipo A.
GreenPower comenzará las entregas iniciales a sus clientes en los próximos meses y anticipa que el ritmo de estas entregas aumentará a finales de año.
GreenPower desarrolló Nano Beast utilizando su plataforma estrella EV insignia especialmente diseñada , que ha acumulado aproximadamente 200 entregas en toda América del Norte y las entregas crecen cada mes.
Esta plataforma ha demostrado su eficiencia y confiabilidad en una amplia variedad de entornos operativos, incluido el paratránsito, traslados al aeropuerto, microtránsito, entrega de carga y servicio de camioneta compartida.
“Cada año se venden aproximadamente 9,700 autobuses escolares Tipo A nuevos y aproximadamente 500,000 autobuses escolares amarillos circulan por todo el país. Con cupones estatales, fondos federales y mandatos para volverse totalmente eléctricos, Nano BEAST completa las ofertas de productos de autobuses escolares de GreenPower”, dice GreenPower. Recientemente, BYD también introdujo un modelo de autobús escolar eléctrico en América del Norte .
La administración de Biden en realidad está acelerando en el frente del autobús escolar eléctrico . Por ejemplo, la ciudad de Nueva York se comprometió a tener una flota completa de autobuses escolares eléctricos para 2035 .
“El Nano Beast ofrece niveles sin precedentes de seguridad y confiabilidad para un autobús escolar Tipo A de cero emisiones. Hemos visto que EV Star Platform supera las expectativas en otras industrias, y esperamos llevar esto a la industria de los autobuses escolares con nuestra tecnología probada e incomparable, dijo el presidente de GreenPower, Brendan Riley. “ La industria de los autobuses escolares es la forma de transporte más grande en los EE. UU. con más de 25 millones de estudiantes transportados diariamente..
Brindar a los distritos escolares y a nuestras comunidades una alternativa más segura a los autobuses escolares que emiten diésel brinda enormes beneficios para la salud de nuestros niños, especialmente porque el escape de NOx es un desencadenante de problemas de salud como el asma y otros problemas respiratorios. El cambio a opciones totalmente eléctricas es fundamental y GreenPower sigue comprometido a proporcionar un futuro de transporte mejor, más limpio y más seguro”.
Ryne Shetterly, vicepresidente de ventas y marketing de GreenPower, agregó: “Somos ávidos partidarios de las metas de electrificación de autobuses escolares de la administración federal. El lanzamiento de un autobús escolar tipo A, eléctrico a batería, especialmente diseñado, fue el próximo paso crítico para GreenPower y la industria”. Shetterly continuó: «El desarrollo de Nano BEAST es un logro monumental, tanto para GreenPower como para la industria del transporte escolar en general».
Transportes Metropolitanos de Barcelona ( TMB ) ha abierto el concurso para la compra de 83 autobuses eléctricos a batería , que sustituirán a los diésel, que se retirarán en 2023.
La licitación, abierta recientemente en convenio con la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), se divide en tres lotes : todos vehículos 100% eléctricos y cero emisiones , por un total de 65 unidades con posibilidad de aumentar a 83 en función de la financiación y ayuda disponible. Dos de los lotes son de tamaño estándar (12 metros) sistema de carga nocturna con pantógrafo: se contratarán 45 unidades ampliables a 63.
El tercer lote consta de 20 unidades articuladas (18 metros de longitud) para carga nocturna con pantógrafo u otras tecnologías . El pliego de condiciones especifica que los vehículos se entregarán en varios lotes entre abril y septiembre de 2023. El presupuesto base de la licitación es de 58,3 millones de euros.
La flota de TMB cuenta actualmente con 30 autobuses 100% eléctricos, todos ellos articulados y con carga rápida mediante pantógrafo, que dan servicio a la línea H16, que será totalmente eléctrica a partir del verano de 2021, y en ocasiones también a las líneas H6, 7 y 33. El siguiente paso será la electrificación de otras dos líneas de alta demanda, la H12 y la V15, para las que TMB ha contratado el suministro de 29 autobuses articulados 100% eléctricos adicionales y la infraestructura de carga asociada. Paralelamente, se están produciendo 49 coches eléctricos de tamaño completo con carga nocturna para convertir líneas de demanda media a cero emisiones sin tener que instalar infraestructura de carga en la calle.
Los 8 vehículos de pila de hidrógeno que se entregan a TMB también cuentan con propulsión eléctrica. Con la llegada de las unidades objeto de esta licitación en 2023, se continuará con la electrificación de múltiples líneas sin necesidad de instalar cargadores en la calle, sino en los depósitos, donde los autobuses cargarán sus baterías para ofrecer el servicio al día siguiente. A finales del próximo año, TMB contará con hasta 200 autobuses de propulsión eléctrica, con la incorporación de las distintas tecnologías (baterías de carga rápida y lenta y pilas de hidrógeno).
La presidenta de TMB, Laia Bonet , destacó el “papel de liderazgo” de Barcelona en la implantación de tecnologías de movilidad verde y, en particular, “el liderazgo del transporte público como eje vertebrador de ciudades más sostenibles y habitables”. “Con la apuesta por la electrificación de las líneas de colectivos, lograremos reducir las emisiones de CO2 en 17.000 toneladas , que nos hemos fijado para 2025, y estamos alineados con las metas de descarbonización y desarrollo sostenible”, dijo.
La electrificación está, de hecho, en el centro del plan de renovación y mejora ambiental de los autobuses urbanos de Barcelona y el área metropolitana, una de las líneas principales del Plan Estratégico 2025 de TMB . La previsión es que entre 2022 y 2025 se incorporen más de 500 vehículos ecológicos ( eléctricos, GNC o hidrógeno) y se realicen las obras de infraestructura necesarias para alimentarlos con energía verde. El objetivo es que a finales de 2024, la flota de vehículos estándar y articulados de TMB esté compuesta únicamente por vehículos eléctricos, híbridos y GNC (actualmente el 75%).
El 9 de marzo de 2008 se produjo un choque en el paso a nivel, donde la ruta 63 se conecta con la ruta 2. La barrera estaba baja y sonaba la alarma. Pero el micro de El Rápido Argentino que venía de Mar de Ajó pasó igual. Murieron 17 pasajeros y 64 quedaron heridos.
Diecisiete muertos y 64 heridos eran las cifras –nunca definitivas– para el choque que se produjo ayer en un paso a nivel sobre la Ruta 63, cerca de Dolores, cuando un ómnibus de la empresa El Rápido Argentino fue embestido por un tren.
Nunca son definitivas las cifras porque no incluyen los heridos que regularmente mueren en días subsiguientes, ni hacen referencia a los que quedarán discapacitados. Hasta anoche, según la mayoría de los testimonios, el micro habría cruzado con las barreras bajas, y, según algunos, habría roto la barrera; en este último caso, el vehículo habría estado fuera de control, por falla mecánica o del conductor; de no haber roto la barrera, se habría tratado de una infracción deliberada del chofer. En todo caso, un especialista en seguridad vial advirtió que “los pasos a nivel en rutas son muy peligrosos y deben ser reemplazados”.
El accidente se produjo a las 2.27 de ayer, en el paso a nivel situado en el kilómetro 1 de la Ruta Provincial 63, partido de Dolores, a dos kilómetros de la Ruta Nacional 2. El coche Nº 58 de la empresa El Rápido Argentino, que venía desde Mar de Ajó hacia la localidad de San Miguel, fue atropellado por el tren 335, que circulaba hacia Mar del Plata. Según informó la empresa, en el ómnibus viajaban 61 pasajeros, de los cuales ocho eran niños. De hecho, una nena de dos años falleció cuando ya había ingresado en el Hospital Municipal de Dolores; allí permanecían tres personas; los diez heridos de mayor gravedad habían sido derivados, mediante ambulancias y helicópteros sanitarios, a hospitales de La Plata y de Mar del Plata.
Inicialmente se había anunciado una cantidad de 18 víctimas fatales por suponerse la muerte de un motociclista aplastado por el ómnibus. En realidad, el motociclista, un menor de edad, se salvó milagrosamente al arrojarse a un zanjón, el mismo que poco después se cubriría de cadáveres.
La vía derecha del tren estaba curvada como un fideo blando; dos vagones, descarrilados, formaban un ángulo imposible con la locomotora, cuya parte posterior se hundía en el zanjón; la tierra y el pasto ocupaban la cabina. “Fue espantoso –dijo el capitán Gastón Palliero, del Destacamento Vial Crotto, que estaba ahí desde los primeros momentos–: los hijos no veían a sus padres, los padres no encontraban a sus hijos, estaban desesperados.” ¿Es frecuente que en ese lugar los automovilistas pasen con la barrera baja? ¿Suelen ir a altas velocidades? A la segunda pregunta, el oficial contestó que “no tenemos cómo controlar el exceso de velocidad: al no haber radares, los automovilistas simplemente niegan haber cometido la falta”. A la primera pregunta contestó que no, que no es común que pasen con la barrera baja. El vecino D’Angelo, sin embargo, comentó que “hace un tiempo, a un auto el tren le llevó las cañas de pescar”.
En este caso, el tren se llevó no unas cañas sino toda la mitad trasera del micro de El Rápido Argentino. En la tarde de ayer, ya trasladado al Destacamento Vial Dolores, los restos ofrecían un espectáculo casi grotesco: la cabina de los conductores estaba prácticamente intacta; las primeras filas de asientos estaban en sus lugares pero, más atrás, todo había sido arrancado; en la parte posterior, un absurdo corpiño colgaba del primero de los dos pisos del micro.
Máximo Masucci, vocero de Ferrobaires, manifestó, citando a los maquinistas del tren –quienes sufrieron lesiones leves– que “el chofer del micro se llevó por delante la barrera”, que “funcionaba perfectamente”. Adrián Bonelli, gerente de El Rápido Argentino, consideró “probable” que el chofer haya cruzado con las barreras bajas.
Ayer circularon versiones, atribuidas a familiares de pasajeros del micro, según las cuales éste habría partido con retraso de Mar de Ajó y un pasajero le habría advertido al conductor que circulaba a velocidad excesiva. Sin embargo, la psicóloga Mónica Médico –de la Red Provincial de Salud Mental en Incidencias Críticas– contó a este diario que “ninguna de las víctimas o damnificados nos dijo eso”.
Poco antes del paso a nivel, la ruta traza una “S”: si el conductor se hubiera quedado dormido, probablemente el accidente habría tenido lugar en ese tramo. La posibilidad de que el vehículo haya roto la barrera sugiere una pérdida de control por el conductor, pero no está confirmada; la otra posibilidad es el propósito deliberado –frecuente en los conductores en la Argentina– de pasar con barrera baja. Ambas barreras quedaron rotas, pero sólo los peritajes podrían determinar si una de ellas se rompió antes y no como consecuencia del accidente.
En todo caso, Marcelo Aiello, representante del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi), advirtió que “sin perjuicio de que haya habido imprudencia, los pasos a nivel en rutas son muy peligrosos y la tendencia internacional es reemplazarlos por pasos por encima o bajo nivel”.
Daniel Scioli, gobernador bonaerense, se hizo presente en el lugar del accidente: “Estamos ante una imprudencia inconcebible”, manifestó, y reclamó “el máximo castigo” para los responsables. Los dos choferes del micro, que resultaron ilesos, están detenidos e incomunicados, y anoche esperaban ser indagados por María Fernanda Hachman, fiscal de Dolores, bajo el cargo de “homicidios y lesiones culposos”. La empresa El Rápido Argentino se limitó a identificarlos como “Garófalo” y “Javier Rodríguez”. Claudio Zin, ministro de Salud bonaerense, anunció que los controles de alcoholemia a estos choferes habían dado “negativo”.
Fuentes de la Jefatura Departamental de Dolores anunciaron la identificación de nueve cadáveres: los de Lidia Acuña, María Borizado, Gladys Montero, Ayelén Morales, Angela Patete, Raúl Silvestre y José Travota. También se había identificado a dos menores: la nenita de dos años que murió en el hospital y un nene de cinco años.
Fuente:
C5N
Infozona
Veinte autobuses impulsados por hidrógeno están desplegados en las carreteras de Heinenoord , Países Bajos, para el transporte público local. En la localidad, de hecho, construida por Everfuel , se ha inaugurado una nueva estación de vehículos de pila de combustible, destinada a abastecer los vehículos de Connexxion , cofinanciada por Clean Hydrogen Partnership como parte del proyecto JIVE 2.
La estación se realizó a través de una estrecha colaboración entre la provincia de Zuid-Holland, el municipio de Hoeksche Waard, Connexxion que opera los autobuses y Everfuel que construyó y opera la estación.
La estación tiene capacidad para acomodar más de 50 autobuses de celdas de combustible y puede expandirse para acomodar el reabastecimiento de combustible de otros vehículos de celdas de combustible, como camiones, en el futuro. Este es un paso importante en la transición energética en la provincia de Zuid-Holland, donde el objetivo es proporcionar transporte público de cero emisiones para 2030 . Everfuel suministrará a la estación hidrógeno verde producido en sitios en los Países Bajos, Alemania y Dinamarca durante un mínimo de 12 años.
En la inauguración, Connexxion mostró cómo se reabastece de hidrógeno un autobús con celdas de combustible y Everfuel recorrió la estación, dando una mirada detrás de escena. «La apertura de la nueva estación de servicio de hidrógeno es un paso esencial para lograr nuestra ambición: un transporte público de cero emisiones para 2030», dice Frederik Zevenbergen, ministro regional de la provincia de Zuid-Holland .
«Nos complace contribuir a la descarbonización del transporte público en la provincia de Zuid-Holland. Adoptar nuevas tecnologías para combatir el cambio climático es algo de lo que estamos muy orgullosos y esperamos poner en funcionamiento la flota de autobuses de hidrógeno”, dice Ben Dwars, director regional de Connexxion .
«La estación de Heinenoord es una de las mayores hidrogeneras de Europa. Construir una estación de este tipo con el apoyo de los empleados visionarios fue un gran placer. Realmente muestra que la transición energética está ocurriendo ahora y que el hidrógeno verde es un vector de energía sostenible en el camino hacia un transporte libre de combustibles fósiles”, dice J acob Krogsgaard, director ejecutivo de Everfuel.
Funcionarían a cargo de la empresa municipal Tamse, para fortalecer los horarios pico en las líneas. No estarían destinados a corredores específicos. Un conflicto gremial impidió salir por horas a muchas unidades.
La Municipalidad de Córdoba compraría en los próximos días 50 colectivos para reforzar los horarios pico de las líneas de la empresa Ersa.
Las unidades no estarían destinadas a corredores específicos, sino que se determinaría su destino según las necesidades. El refuerzo está apuntado a los horarios entre las 6 y las 9 de la mañana y los de regreso laboral.
Los colectivos funcionarían bajo la órbita de la empresa municipal Tamse, que incorporó 160 unidades en el último tiempo.
Además, se destinarían a cubrir situaciones de emergencia como la que tuvo lugar este miércoles, cuando un grupo de siete ex empleados que fueron despedidos en 2019 reclamaban por uno de ellos y bloquearon la salida de colectivos por varias horas en la terminal de Ersa camino a San Carlos.
Los trabajadores, nucleados en CTAA, impidieron durante la madrugada la salida de los corredores 20, 40, 50, 70 y 600. Luego decidieron retirarse para reunirse con autoridades de la empresa.
El fiscal Ernesto De Aragón ordenó levantar el piquete y el Comisario Mayor Ceballos comunicó la orden para que los protestantes depongan la actitud. La Guardia de Infantería también se hizo presente en el lugar.
Fuente:
En lo que llama “un desarrollo emocionante para la industria del transporte”, Camira Print elimina las restricciones de diseño y color para los operadores de autobuses y autocares.
El lanzamiento de una nueva tecnología de impresión digital amplía la oferta de Camira para ofrecer a los clientes flexibilidad y libertad a la hora de elegir el tejido óptimo para el interior de su autobús o autocar.
En un año en el que la compañía global celebra su 200 aniversario en el transporte de textiles, con esta innovadora Camira Print ha señalado su compromiso de mantenerse a la vanguardia de la industria.
Camira afirma que con este nuevo desarrollo se pueden crear telas sin restricciones en la repetición de patrones, escala o color, además de reducir significativamente los plazos de entrega y las cantidades mínimas de pedido.
“Para aquellos a quienes realmente les gustaría superar los límites en términos de creatividad, realmente no hay límite para lo que es posible con Camira Print: pueden crear campañas publicitarias inmersivas, recrear fotografías, ir tan grandes como quieran en términos de escala, tan audaces como les guste en términos de color: esta tecnología realmente no limita mucho de lo que está restringido en este momento”, dice Ciara Crossan, Transport Creative Manager en Camira. “Hemos trabajado muy duro para ofrecer a los clientes una opción de diseño para cada necesidad.
Con la colección Camira Print, hemos reunido una selección de paletas cuidadosamente seleccionadas y patrones de tendencia para brindar a los clientes una gama de telas estampadas listas para usar que se pueden enviar en días”.
Cada creación de Camira Print se aplica a un tejido de moqueta ligero. Con un acabado aterciopelado, el textil ha sido creado exclusivamente para la impresión digital y está tejido con lana naturalmente sostenible para brindar un color saturado y comodidad. Camira es un grupo textil británico de propiedad privada fundado en 1974 con el nombre de Camborne Fabrics, pero su herencia se remonta a 1783 a través de varias adquisiciones.
Camira produce alrededor de 8 millones de metros de tela al año en más de 80 países. Tiene su sede en Mirfield, West Yorkshire, Inglaterra y cuenta con instalaciones de fabricación en el Reino Unido y Lituania, oficinas y salas de exhibición en Europa, América del Norte, Australia y China y una red global de gerentes de cuenta y distribuidores especializados.
El fabricante húngaro Ikarus ha entregado dos de sus autobuses urbanos eléctricos 120e al operador Kaposvári Közlekedési Zrt en la ciudad de Kaposvár. Ikarus ganó el contrato que incluye la entrega del equipo de carga en septiembre del año pasado.
El Ikarus 120e es un desarrollo conjunto entre Ikarus y el fabricante chino CRRC. Es un rediseño del IC 1211 U del que los faros derivados del CRRC todavía están allí, pero todos los elementos del panel frontal están diseñados y fabricados por Ikarus.
A la ceremonia de entrega asistieron el Dr. László Palkovics, Ministro de Innovación y Tecnología, Károly Szita, Alcaldesa de Kaposvár, Attila Gelencsér, Miembro del Parlamento de la región, y Gábor Széles, Presidente del Grupo Ikarus. El Dr. László Palkovics dijo que el objetivo de la política de transporte húngara es renovar la flota de autobuses húngaros en diez años.
De los 8.000 autobuses en Hungría, unos 2.000 han sido reemplazados hasta ahora. En el marco de una licitación que se anunciará a fines de marzo, pronto estarán disponibles en Hungría otros 350 autobuses eléctricos.
El país aspira a ser carbono neutral para 2050 y que para 2030, el 90% de la electricidad generada internamente provendrá de fuentes libres de carbono. El parque solar actual más grande de Hungría con una capacidad total de 100 MW opera en Kaposvár.
Tres puertas planetarias accionadas neumáticamente dan acceso al interior del 120e. En la segunda puerta, una rampa operada manualmente conduce a un espacio para sillas de ruedas mirando hacia atrás. Hay una capacidad total de 28 + 2 pasajeros sentados (plegados) y 55 pasajeros adicionales de pie y un usuario de silla de ruedas. Además de la información de los pasajeros por altavoz dentro y fuera del autobús, la información se puede mostrar en un monitor TFT a color.
Los enchufes USB están disponibles. Un sistema de cámaras de seguridad consta de tres cámaras en los compartimentos de pasajeros, una cámara de vigilancia del tráfico y una cámara de marcha atrás. Un acondicionador de aire Valeo está disponible. Los vidrios laterales son productos de la empresa turca Uğurlu Glass, pero Ikarus dijo que ya está buscando al proveedor húngaro adecuado.‘
El autobús eléctrico Ikarus 120e tiene un paquete de baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) de CATL con una capacidad de 314 kWh. Seis de los módulos de batería están ubicados en el techo y las cuatro unidades restantes están ubicadas en la parte trasera. Con esto, los autobuses pueden cubrir hasta 300-350 kilómetros con una sola carga. Ikarus tiene una garantía de 8 años o 3.000 ciclos de carga para las baterías de tracción y de 16 años para la oxidación de la carrocería.
Se instalaron un total de cuatro estaciones de carga enchufables en el sitio del operador: dos cargadores nocturnos lentos y dos cargadores rápidos. Los autobuses están propulsados por el motor eléctrico síncrono de imán permanente t-Drive-MD2021 ubicado en el centro del CRRC (165 kW) que impulsa el pórtico ZF AV 133. La estructura del bastidor de acero inoxidable de los autobuses se fabrica íntegramente en Hungría, al igual que el sistema eléctrico y de software de a bordo.
Esta versión de Kaposvár del Ikarus 120e tiene un peso listo para conducir de 12 660 kg y un peso máximo rodante de 18 600 kg. Kaposvár es la segunda ciudad donde están en funcionamiento los autobuses eléctricos de Ikarus, la primera unidad de este tipo actualmente transporta pasajeros entre Budapest y Csömör.
La planta de autobuses de IVECO en la República Checa ha alcanzado el hito de 150.000 autobuses producidos. Con más de 125 años dedicados a la producción de autobuses y autocares, la fábrica se beneficia de un saber hacer reconocido en el transporte de personas. Vysoké Mýto es el hogar de la gama Crossway.
La fábrica está ubicada a 150 km al este de Praga y tiene una larga tradición en la producción de autobuses y autocares desde su fundación en 1895. Este autobús número 150.000 salió de sus líneas de ensamblaje 127 años después de que se produjera el primer vehículo en esta planta. Durante los últimos 15 años, un tercio de la producción fue de IVECO Bus Crossway. Vysoké Mýto también fue la base de las empresas históricas Sodomka y Karosa.
Muchos modelos nacidos en la planta de Vysoké Mýto se han hecho famosos en todo el mundo y han dado la bienvenida a los pasajeros durante décadas, como el Škoda 706 RTO (14 969 unidades hasta 1971), el Karosa Š 11 (26 769 unidades), el Karosa 700 (37 166 unidades hasta 1999) y el Karosa 900. (13.071 unidades) así como en la actualidad el Crossway. La producción de este modelo de autobús IVECO comenzó en 2006 y se ha convertido gradualmente en el autobús interurbano de mayor éxito con más de 50.000 unidades vendidas.
Con más de 3800 empleados, la fábrica de autobuses IVECO en Vysoké Mýtois es un empleador importante en la República Checa y el fabricante de autobuses más grande de Europa con más de 4000 vehículos producidos por año desde 2017.
En 2020 celebró su 125 aniversario. particularmente orgulloso de celebrar el autobús número 150.000 producido en Vysoké Mýto”, dijo Domenico Nucera, Presidente de la Unidad de Negocios de Autobuses del Grupo Iveco. “Gracias a nuestra continua y ambiciosa estrategia de inversión a largo plazo, continuaremos ampliando nuestra cartera de productos con nuevas versiones de bajas emisiones y totalmente eléctricas producidas en esta planta”.
La empresa de la familia Zbikoski, del Grupo Metropol, acaba de ampliar su planta en el Valle de Uco y busca asociarse con productores.
Los hermanos misioneros Eduardo y Javier Zbikoski, directores del Grupo Metropol -que opera 25 líneas de colectivos en CABA y Buenos Aires, como la 65, la 90 o la 151-, encontraron en Mendoza las tierras propicias para su proyecto agrícola exportador de nueces.
El lugar elegido es el próspero Valle de Uco, región a 80 kilómetros de la capital de Mendoza y de donde salen los vinos argentinos con los mejores puntajes internacionales.
En la localidad de Los Sauces, en el municipio de Tunuyán, la empresa Qnuts inauguró la ampliación de su planta con una inversión de US$ 5 millones en cosechadoras mecánicas, y nuevas líneas de hornos de secado, calibrado y envasado. Este monto se suma a los más de US$ 20 millones invertidos hasta el momento, según anunció el grupo empresario.
Con este equipamiento prevé ampliar 100% la capacidad productiva. La escala del proyecto original es de 500 hectáreas de nogales. Ahora están en producción 140 hectáreas, con una cosecha estimada de entre 350 mil y 400 mil kilos de nuez con cáscara.
La planta de secado tiene una capacidad actual de 800 mil kilos de nueces con cáscara y puede escalar a 3 millones de kilos.
El valle de Uco concentra a los mayores productores y exportadores de nueces y almendras de Argentina. La región cuenta con condiciones fitosanitarias ventajosas para la producción de la variedad Chandler.
Las exportaciones de nueces están destinadas a Europa, Asia y América Latina.
El grupo Metropol opera en 4 áreas de negocios: transporte público (Metropol), automotriz (TM), agro (Qnuts) y Fintech. Emplea a 4500 personas.
Eduardo Zbikoski explicó que buscan asociarse con empresas y productores de la región para ser un polo exportador de frutos secos de alta calidad. Apuntan a poder vender más de 1.200 toneladas de sus nueces a los mercados internacionales.
«Creemos que la agroindustria será el motor de crecimiento y de generación de empleo», sostuvo el inversor. Y contó que para diversificar sus negocios, podrían haber invertido en soja en la Pampa Húmeda, pero decidieron apostar a la nuez en Mendoza con la posibilidad de «ser protagonistas en la región y sumar valor al sector».
Admitió Zbikoski que la matriz del grupo es el servicio de transporte público de pasajeros en la región del AMBA, y ahora también operarán con dos líneas de micros en Santiago de Chile. “En el mundo, el transporte público es subsidiado porque es fundamental en grandes centros urbanos y aún más lo fue durante la pandemia”, destacó.
En 2021, en Argentina se produjeron 20 mil toneladas de frutos secos, de las cuales aproximadamente el 50% se destinan a la exportación. Mendoza es la principal productora. Le siguen La Rioja, Catamarca y Río Negro, donde un fondo de inversión holandés ha plantado 1.000 hectáreas de nogales.
El valor de exportación de la nuez es de 2,60 a 3,40 dólares según el calibre. «El nogal requiere el doble de agua que una plantación de viñedos y es fundamental el manejo del riego por goteo», dice el agrónomo Juan Giugno, asesor de las principales plantaciones de nueces del Valle de Uco. Y afirma que hay inversiones frenadas por falta de agua.
El modelo a seguir es Chile, que tiene 40 mil hectáreas en producción y es el tercer exportador mundial de nueces. Mendoza tiene apenas 5 mil hectáreas de nogales.
Los frutos secos, que antes se consumían de manera estacional, ahora son populares durante todo el año, más aún por las propiedades nutricionales (son ricos en Vitaminas E y de fuente de Omega-3)
El gerente agrícola de Qnuts, Sebastián Fogal, dijo que ya tienen contactos con productores de pequeñas fincas, alrededor de 1000 hectáreas. “Son productores que no tienen planta de secado, y vienen a nuestra empresa para ayudarlos a exportar”, comentó.
La cosecha 2022 comienza en abril y según dijo el gerente, esperan una gran producción de 1 millón de kilos de nueces con cáscara, entre lo propio y lo de terceros.
Fuente:
Clarín
El Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebús publicó el avance de la restauración que se encuentra realizando un particular sobre un Deutz carrozado por El Detalle en su modelo OA103 en 1991 que circuló en los años 90s en la Línea 93 porteña realizando el servicio diferencia.
Como habíamos publicado hace casi un año, será restaurada con los colores de una Línea de Córdoba.
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