Proyecto Anubis . Así se llama la iniciativa de Vdl Bus & Coach para dar una segunda vida a las baterías de sus autobuses eléctricos, que nace de su colaboración con la energética alemana Rwe.
Este es un proyecto que gira en torno al uso sostenible y circular de materiales, que se utilizará en una planta de almacenamiento en Moerdijk, con una capacidad total de almacenamiento de 7,5 megavatios.
«Inicialmente en el proyecto Anubis utilizamos las baterías de 43 autobuses eléctricos Vdl operados por Transdev en Eindhoven desde 2016», explica Paul van Vuuren, Ceo de Vdl Bus & Coach . Quien, por tanto, añade, «Estos vehículos están actualmente equipados con nuevos paquetes de baterías más grandes, pero los módulos utilizados aún tienen capacidad suficiente para ser utilizados en aplicaciones estacionarias». Bart Kraayvanger, Manager ZE and Facility Support Transdev Netherlands , añade: «En 2016, junto con Vdl, dimos los primeros grandes pasos hacia el transporte en autobús con cero emisiones en los Países Bajos, en Eindhoven. Ahora volvemos a participar en estos desarrollos progresivos y de gran envergadura en la reutilización de baterías de autobuses».
Roger Miesen, CEO de RWE , continúa: «Con el proyecto Anubis, Rwe y Vdl están demostrando que los desafíos técnicos que implica construir y operar instalaciones como esta pueden superarse. Con este proyecto también estamos contribuyendo activamente a la reducción de las emisiones de CO2 porque, tras una primera fase en los autobuses de Vdl, las baterías tendrán una vida útil más larga en Rwe. Después de eso, se someterán a un reciclaje de alta calidad».
Un pasajero, que iba a bordo del interno de la Línea 49, grabó la agresión con su celular y rápidamente el video se hizo viral. Ocurrió en la localidad bonaerense de San Justo
En Relatos salvajes, la película argentina dirigida por Damián Szifron en 2014, se suceden una serie de historias que, más allá del común denominador de la violencia, ofrecen una mirada implacable y desgarradora sobre un parte de la cultura nacional que Bersuit Vergarabat definió como “la argentinidad al palo”.
Allí sus protagonistas exhiben sus miserias, mezquindades, egos, doble moral y cinismo, entre otros ingredientes de un cóctel explosivo, que ilustran gran parte del comportamiento de los argentinos; que muchas veces queda bajo la lupa.
🔴 URGENTE | Paliza a un colectivero mientras manejaba.
La señora se subió al colectivo y atacó al chofer después de que le chocara el auto.
Lejos de ser ficción, un violento episodio protagonizado entre una mujer y un colectivero de la Línea 49, en San Justo, tras un choque, dejó demostrado que la argentinidad está más al palo que nunca.
El hecho quedó grabado en el celular de un pasajero que iba a bordo y rápidamente se viralizó en las redes sociales por la reacción desmesurada de la señora, que no dudó en subirse al colectivo y trompear en la cara al conductor.
La presentación oficial se realizó en el Centro de Capacitación Profesional – FPT en Escobar donde la unidad (un Agrale MT17.0e) dio algunas vueltas en un circuito cerrado.
El proyecto fue realizado por Agrale Argentina, TodoBus y Equipmake. Esta última electrificó la unidad en Inglaterra.
La casa rodante modelo 1995 será rematada el viernes 28 de octubre. La conservó el Movimiento Productivo Argentino que lidera Eduardo Duhalde.
La mítica casa rodante que ayudó a la reelección de Carlos Saúl Ménem en 1995 saldrá a subasta a fines de mes. Con 67.958 kilómetros a cuesta y un precio base de $6 millones, el “Menemóvil” se podrá visitar los días 26 y 27 de octubre, justo antes de que a través de un remate online busque nuevo dueño el día 28.
Menem utilizó un colectivo adaptado por primera vez en 1989, durante la campaña que lo llevó a la presidencia con Eduardo Duhalde como vice. El móvil, repleto de consignas de campaña y la fórmula que terminó siendo ganadora, marcó un estilo de recorridas triunfales por las distintas provincias del país, candidatos montados a lo más alto saludando a multitudes y de cercanía, presencia, allí donde los votantes estaban.
Fue, también, un despacho móvil en el que el hombre fuerte de la década de los 90 recibió, agasajó y escuchó a dirigentes de todo el país para tejer su poder.
Su techo delantero es remobible para permitir generar una especie de «balcón» que ofrece a los políticos en campaña poder saludar a sus futuros votantes…
El modelo que va a ser rematado es el que se usó seis años más tarde, en 1995, con la fórmula Menem-Ruckauf para la presidencia y Duhalde-Roma en la provincia de Buenos Aires. El Mercedes Benz modelo 0 374 RSD, después de su recorrida tiunfal hacia la reelección, quedó en manos del Movimiento Productivo Argentino la fuerza política que lidera Eduardo Duhalde.
Precisamente, el ex gobernador bonaerense y ex presidente es quien se quedó con los vehículos de campaña que usó Menem. En 2018 Duhalde puso en venta el primer Menemóvil, el que se usó en 1989, por unos USD 40.000.
“Estuvo todo este tiempo en manos del Movimiento Productivo Argentino y Duhalde decidió que ya era hora de ponerlo en venta”, dijo Adrián Mercado, titular de la firma que lleva su nombre y que estará a cargo del remate.
Como detalla la casa de subastas que está en su sitio web, el Menemóvil es modelo 1995 y está equipado con un motor diésel turbo Mercedes Benz de 6 cilindros lineales que fue hecho a nuevo. Cuenta con 2 baños totalmente equipados, cocina con hornalla de gas envasado, bacha lateral incluída y heladera compacta bajo mesada.
También una sala de estar con 8 butacas individuales más dos mesas tipo bar fijas y un sofá de tres cuerpos. Como otro ambiente, tiene una división tipo oficina con escritorio en “L” de 4 cajones y mochila colgante tipo alacena de dos puertas. La puntera superior de la cabina es desmontable y hay una escalerilla conectora a cabina de conductor, con antesala con mesa tipo bar rebatible.
Y por último, el equipamiento clave para una campaña en las rutas: escalerilla fija hacia escotilla de techo que permitió a los candidatos salir a saludar en su balcón portátil.
La subasta es el viernes 28 de octubre de las 14 horas. Los interesados en participar en la subasta deberán depositar como garantía $200.000 si tienen planificado ofertar hasta $7 millones y $500.000 si contemplan la posibilidad de hacer ofertas superiores a ese valor.
Los que vayan a participar del remate podrán de visitas guiadas al vehículo los dos días previos, a las 10, 12, 14 y 16 horas. El vehículo está ubicado en Alvaro Barros 1915, Luis Guillon, Provincia de Buenos Aires.
“Tenemos muchas consultas y expectativa para esta subasta. Esperamos que, como suele pasar en promedio, el precio final se cierre entre 30% y 50% por encima del precio base”, dijo Mercado.
El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) recibió en el primer semestre $ 71.390 millones en concepto de subsidios al transporte de pasajeros, concentrando el 75,8% del total del país, un registro levemente superior al 75,1% registrado en el mismo período de 2021.
La información fue dada a conocer por la consultora Politikon Chaco, en base a datos del Ministerio de Transporte, en un reporte que destaca que en segundo lugar se ubicó Córdoba, a considerable distancia, ya que recibió en el mismo lapso $ 4.035 millones.
«Ajustado por población, la diferencia entre el AMBA y las provincias es más que notable: entre dicha jurisdicción y la provincia que más recibe per cápita, hay una brecha del 255%», resaltó Politikon.
En ese sentido, precisó que «el consolidado de las 24 jurisdicciones mostró una suba del 0,2% real, pero explicada por la situación de AMBA (+1,3%) mientras que el conjunto de las provincias cae 3,3%».
Crece la brecha
La entidad dirigida por Alejandro Pegoraro añadió que «en el marco de los pedidos de gobernadores, principalmente del Norte Grande, en relación con la necesidad de ampliar los fondos destinados a subsidios al transporte público, los datos del Ministerio de Transporte de la Nación muestran que, lejos de achicar la brecha en la distribución, la misma se amplió en favor del AMBA y de ese modo, las asimetrías exigentes en el reparto continúan vigentes y fortalecidas».
Asimismo, si bien reconoce que el aumento interanual en los recursos destinados al AMBA no fue significativo, «agrava la situación de desproporcionalidad que reclaman las provincias», que en su conjunto «captaron $ 22.746 millones, y pasaron de participar del 24,9% en el período enero – julio 2021, al 24,2% en igual período del 2022».
Después de los casos ya señalados de AMBA y Córdoba, las transferencias a las provincias de subsidios al transporte de pasajeros (excluyendo fondos por el uso de la tarjeta SUBE) encontraron en el tercer lugar a Santa Fe con $ 3.072 millones, seguida por Mendoza ($ 2.317 millones), Tucumán ($ 2.055 millones), Salta ($ 1.725 millones), interior de Buenos Aires ($ 1.410 millones), Jujuy ($ 1.074 millones) y San Juan ($ 1.047 millones).
Menos de mil millones
Con menos de mil millones de pesos de subsidios en la primera mitad del año figuraron Misiones ($ 941 millones), Entre Ríos ($ 766 millones), Chaco ($ 714 millones), Corrientes ($ 624 millones), Santiago del Estero ($ 594 millones), Chubut ($ 489 millones), San Luis ($ 433 millones), Neuquén (4 397 millones), Catamarca ($ 317 millones), Río Negro ($ 297 millones), Formosa ($ 177 millones), La Rioja ($ 168 millones) y La Pampa ($ 90 millones).
Politikon explicó que «por cuestiones vinculadas con firma de convenios y rendiciones de cuenta Santa Cruz recibió $ 3 millones en enero y no captó fondos en el resto del año, mientras que Tierra del Fuego no recibió recursos en lo que va del año en lo referido a Fondos Compensados.
«El AMBA, con $ 4.897 por habitante, lidera con muchas cabezas de ventaja la asignación per cápita, y su influencia arrastra al promedio nacional de modo tal que todas las provincias se ubican por debajo de ésta, dejando claro la fenomenal asimetría en la distribución de los recursos», remarcó la consultora.
Jujuy, San Juan, Tucumán, Salta, Mendoza y Córdoba registraron subsidios por encima de los $1.000 por habitante, en tanto Santa Fe, San Luis, Chubut, Catamarca, Misiones, Santiago del Estero, Neuquén, Chaco, Corrientes y Entre Ríos se ubicaron entre los $500 y $900 por habitante.
Así lo precisó el narcotest que le practicaron. También fue sometido a un test de alcoholemia, que dio negativo. El accidente dejó 10 heridos.
Un camión con carga de tierra chocó a un interno de la línea 108 en plena avenida Lope de Vega y Beiró, en el barrio porteño de Villa Devoto. Testigos del hecho aseguraron que fue el conductor del primer rodado cruzó el semáforo en rojo y las imágenes tomadas por cámaras de seguridad que se conocieron más tarde dan cuenta de esta situación.
El accidente de tránsito dejó un saldo de diez heridos, aunque pudieron haber sido más. Es que el camión, por el choque, se desvió, se subió a la vereda y terminó impactando contra el frente de una farmacia, mientras el colectivo casi se incrustó en una confitería. Pero además, con el correr de las horas salió a la luz que el camionero conducía bajo los efectos de estupefacientes.
Lope de Vega y Beiró. Choque entre colectivo 108 y camión de carga. El colectivo impactó contra el frente de una confitería y el camión contra una farmacia. Bomberos de la Ciudad inmoviliza a varios heridos para su traslado. 12 derivados al momento. @batransito@solotransitopic.twitter.com/RgerMMOhlQ
Según informaron fuentes policiales a Infobae, el narcotest que le practicaron al conductor dio positivo para cocaína y marihuana. Efectivos de la Policía de la Ciudad también le realizaron en el Hospital Vélez Sarsfield –donde lo trasladaron tras el choque– un control de alcoholemia, que dio negativo. Mismo resultado dieron ambos controles a los que se sometió el colectivero. Ahora, el hombre quedó a disposición de la Justicia.
Sucedió en Devoto. Un camión chocó contra un colectivo de la línea 108, y se incrustó contra una farmacia. El hecho ocurrió entre las avenidas Lope de Vega y Francisco Beiró. pic.twitter.com/vgplIFRNnY
El accidente ocurrió cerca de las 11. Tras la alerta al 911, uniformados de la Comisaría Vecinal 11B de la fuerza porteña y personal del SAME corroboraron que en el colectivo viajaban siete pasajeros, cinco mujeres y dos hombres, todos mayores de edad, que salieron por sus propios medios. Todos recibieron asistencia médica, al igual que los dos ocupantes del camión, quienes tuvieron que ser rescatados por efectivos de Bomberos de la Ciudad.
Al mismo tiempo, se informó que los agentes del servicio de emergencias también atendieron a un transeúnte que circulaba en por una de las esquinas al momento del impacto. Por el hecho, en el lugar se montó un operativo que obligó a restringir la calzada de ambas calles y parte de sus veredas, para facilitar los peritajes y posterior retiro de los vehículos siniestrados.
Otro choque en Mataderos
Más temprano, al menos 13 personas resultaron heridas en otro choque que involucró a un colectivo, en este caso de la línea 5, y un camión. Los afectados fueron trasladados al Hospital Santojanni, informaron fuentes viales, sanitarias y policiales.
Sucedió en Mataderos. Choque entre un colectivo de la línea 5 y un camión, deja 13 heridos, quienes fueron trasladados en el Hospital Santojanni. El hecho ocurrió en Albariño y Monte en Mataderos. El conductor del camión se dió a la fuga. pic.twitter.com/Kr7nhrN0gc
Al respecto, el director del SAME, Alberto Crescenti, precisó: “Hemos trasladado a 13 lesionados, y uno de los heridos se encuentra en el “shock room” por traumatismo de cráneo y tórax. Otros dos heridos también tienen politraumatismo, el resto son traumatismos de menos graduación que no corren riesgo su vida”, añadió el médico.
En diálogo con Radio Continental, Crescenti señaló que el colectivo aparentemente perdió el control y se incrustó contra un comercio, en tanto dijo que ya están terminando el operativo sanitario.
Asimismo, fuentes policiales informaron que “el camión se dio a la fuga” y hasta el momento no fue hallado y precisaron que “no existen cámaras de la Ciudad próximas al suceso”.
El hecho ocurrió poco antes de la 8 en el cruce de las calles Monte y Albariños, cuando el interno 11 de la línea de colectivos 5, que circulaba con pasajeros, chocó con un camión que transportaba cebo vacuno y terminó contra el frente de un taller mecánico que se encuentra en la esquina. y a su paso derribó un poste de luz.
Eclipse, la perra de Seattle (EE.UU.) conocida por viajar sola en colectivo, acaba de morir. La noticia fue publicada en su cuenta de Facebook administrada por su dueño.
Tenía 10 años y murió mientras dormía. Publicaciones anteriores del dueño habían informado que le habían encontrado tumores cancerosos.
Eclipse llamó la atención en 2015 cuando comenzó a tomar el colectivo sola. Su dueño, Jeff Young, dice que los dos tomaban regularmente el colectivo para visitar la plaza para perros Belltown Dog Park. Un día, él todavía estaba fumando un cigarrillo cuando llegó el colectivo así que Eclipse se subió y viajó sin él.
Una viajadora querida por todos
En cuestión de semanas, la mezcla negra de labrador y bullmastiff era una viajera constante con su característico arnés rojo. Los conductores de colectivo la conocían y ella sabía cual era su parada mirando por la ventanilla, dijeron sus compañeros de viaje.
Mientras los fanáticos se maravillaban con la habilidad de Eclipse, Young habló sobre su hábito que podría tomarse como indiferencia o tal vez confianza en su perra.
«Nos separamos. Ella sube al colectivo sin mí y la alcanzo en el parque para perros», dijo a KOMO News. «No es difícil subirse. Se sube frente a casa y se baja en el parque para perros, cuatro paradas después».
Remember that time Eclipse starred in a Metro music video?
King County Metro, la empresa de colectivos, rindió homenaje a la perra en su página de Twitter, publicando una imagen de ella y la nota: «Eclipse era una perra súper dulce, famosa en todo el mundo, que viajaba en autobús y un verdadero ícono de Seattle. Trajiste alegría y felicidad a todos y mostraste que todos los buenos perros pueden viajar en colectivo».
La medida de fuerza será los días 25, 26 y 27 de octubre. La semana pasada el sindicato también suspendió el servicio por de 48 horas.
La Unión Tranviaria Automotor (UTA) anunció tres días de paro de colectivos en todo el interior del país para la próxima semana, luego de que volvieran a fracasar las negociaciones con el sector empresarial.
Con un comunicado oficial, la UTA anunció que durante este martes se reunió con las cámaras empresarias en el Ministerio de Trabajo para negociar el pago de la suba salarial. Pero, al no llegar a un acuerdo favorable, decidieron tomar una nueva medida de fuerza.
«Estamos cansados de esta falta de respeto al Trabajador. Está claro que pretenden trabajadores de segunda, no lo vamos a permitir. Por ello ratificamos el estado de alerta, e informamos se dispondrá un paro de actividades en el Transporte de Pasajeros del Interior del País por 72 horas, a realizarse durante los días 25, 26 y 27 de octubre del corriente”.
Cabe recordar que, ante la falta de entendimiento en la negociación salarial, la semana pasada, la UTA realizó un paro de colectivos por 48 horas en el interior del país.
Ahora, de no mediar acuerdos, el servicio se vería afectado de martes a jueves, en las principales ciudades del país.
“Sin aumento no hay transporte”, indicaron desde la UTA. Allí contaron que participaron de una reunión aunque «sin acordar la pretendida igualdad salarial para los trabajadores representados”. Y agregaron: “Nosotros vamos a defender nuestros salarios y las fuentes de trabajo. No queremos encontrarnos en medio de una disputa entre la Nación y las Provincias”.
“Queremos el aumento que nos corresponde, por lo que resulta indispensable que el Congreso Nacional declare la Emergencia en el Transporte de Pasajeros del Interior”, continuaron. Y detallaron: “Necesitamos que se reconozcan nuestros derechos y se comprometan para evitar diferente tratamiento a los mismos trabajadores. Pedimos de los Gobiernos la Lealtad y el Reconocimiento que los trabajadores se merecen”.
El mensaje firmado por el secretario general de la UTA , Roberto Fernández, concluye: “Siempre estaremos dispuestos al diálogo permanente, y pedimos la intervención de las autoridades competentes para evitar las medidas de fuerza gremial, pero sepan que lucharemos por los derechos de los trabajadores, y sin aumento no nos detendremos, no vamos a resignar nuestro salario. Sepan que tanto los usuarios como los trabajadores somos rehenes de los gobiernos y los empresarios”.
Los choferes buscan cerrar un acuerdo salarial similar al que consiguieron sus pares del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que implica un salario básico de 200 mil pesos desde diciembre.
La sucesión de paros de colectivos en el interior del país por los reclamos de la UTA
La semana pasada el sindicato había tomado la misma decisión, aunque aquella vez la medida de fuerza duró 48 horas, lo que generó enormes complicaciones para trasladarse, principalmente en las grandes ciudades como Mendoza, Córdoba, Mar del Plata y Bahía Blanca.
En un comunicado previo, desde la entidad había advertido que «se agotó la conciliación obligatoria» y remarcaron: «Los gobernantes serán los responsables, atento la negativa a acordar salarios para los compañeros representados».
El 10 de mayo, la UTA había llevado a cabo una jornada de paro de choferes de colectivos del interior que había sido convocado por 72 horas.
En ese entonces, estaba previsto que pararía también el jueves 19 y viernes 20, ya que el miércoles trabajarían para no afectar el normal desarrollo del Censo Nacional.
Finalmente, la medida de fuerza se levantó, luego de que el gremio informara el martes 17 que se había logrado un principio de acuerdo con los representantes de la Fatap y, de rubricarse en el Ministerio del Trabajo, quedaría sin efecto el paro.
Tiene siete corredores que suman 62 kilómetros. Los colectivos tardan menos, pero autos mal estacionados y piquetes suelen complicar a los conductores.
Parece que fue ayer cuando se inauguró el primero, aunque Buenos Aires ya suma siete y están por empezar uno nuevo. Acumula 62 kilómetros y 92 líneas de colectivo. Pero también apila pasos en falso y espacio para corregir. Algo que sobre todo reclaman los automovilistas, que especialmente en algunos ramales padecen demoras por vehículos mal estacionados y piquetes. Es el Metrobus porteño, un sistema que suma más de una década pero que para muchos sigue sonando nuevo.
Más que un modo de transporte desde cero, el Metrobus son carriles exclusivos basados en un sistema previo, el de colectivos. Los corredores son, por orden de aparición, Juan B. Justo, 9 de Julio, Sur, AU 25 de Mayo, San Martín, Norte y del Bajo, este último en proceso de extensión.
Hay otro en proyecto, el de Alberdi-Directorio, que se licitó la semana pasada y estaría listo a mediados del año que viene.
Desde su inicio, el Metrobus carga con un estigma: haber sido construido tras las promesas oficiales de más kilómetros de subte. Hoy la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad aclara: “El Metrobus no funciona como reemplazo del subte, sino como un complemento. Busca favorecer la intermodalidad”.
Mayor comodidad y seguridad vial y reducción del tiempo de viaje hasta en un 50% son las ventajas del Metrobus destacadas por la Secretaría, que lo define como un sistema BRT (Bus Rapid Transit o colectivo de tránsito rápido), como el que existe en otras ciudades latinoamericanas.
Pero esa definición no convence a todo el mundo. De hecho, el Banco Mundial señala en un informe de este año que el sistema de BRT de Buenos Aires difiere del de otras ciudades como Bogotá o Ciudad de México porque “es una serie de corredores en los que los buses tienen carriles exclusivos y prioritarios, pero no hay un único servicio específico con diferentes tipos de vehículos que usen el corredor”.
Eso es lo que atenta contra la calidad del servicio para Verónica Pérez, investigadora del Conicet especializada en temas de movilidad. “El Metrobus no es un sistema porque sus corredores no están integrados sino aislados. Además, funciona sobre la base de la red de colectivos, cuyos recorridos no responden a las demandas actuales”, afirma.
Ganadores y perdedores
La reducción en el tiempo de viaje varía según el corredor. Los que más tiempo salvan son el Metrobus 9 de Julio (ese tramo ahora demanda 14 minutos en lugar de 40) y el de la Autopista 25 de Mayo (tarda 13 en vez de 30).
Mario Pérez (31) usa seguido el Metrobus de la autopista para unir Caseros y Constitución. Cuenta: “A mí me salva la vida. En hora pico, un viaje en cualquier otro medio demora el doble, incluso en auto. Eso sí: si se rompe un colectivo, no tenés escapatoria, porque los separadores son de cemento y no hay manera de que el bondi salga entre Constitución y el peaje”.
La otra mirada es la de los que van en auto. La 25 de Mayo tiene los mismos carriles que antes, pero más angostos. Y la máxima bajó de 100 a 80 kilómetros por hora. «Embotellamientos hay desde hace más de 20 años en la hora pico. De hecho, cuando pasás el peaje, sobre Dellepiane se vuelve a frenar todo y ahí ya no hay Metrobus. Pero a veces da bronca ver que estamos todos parados y el carril del centro está vacío», dice Germán Pérez, que sube a la autopista en Constitución para ir a su casa en Villa Celina.
En cuanto a los tiempos de viaje en colectivo, del lado bajo de la tabla están el Metrobus San Martín y el Sur, que ahorran apenas 20% de tiempo de viaje. El segundo, además, es el que luce más abandonado. Compuesto por dos ramales, uno por la avenida Roca y otro por Fernández de la Cruz, atraviesa los barrios de Villa Riachuelo, Lugano, Soldati, Pompeya, Parque Patricios y Constitución.
También son los que más padecen los automovilistas. Se debe a que a los laterales de los carriles centrales para colectivos quedan dos para el resto del tránsito. Y según el día puede volverse una carrera de obstáculos a sortear.
Pablo Sirio vuelve de su trabajo, en Caballito, hasta Villa Devoto, por la avenida San Martín. La usaba antes del Metrobus y dice que «siempre fue una avenida con mucho tránsito». Con los carriles exclusivos, según su punto de vista, «todo depende del día y de cuántos estacionen al lado de la vereda», dice.
El viaje puede demorar hasta 45 o 50 minutos en la hora pico de la tarde, entre las 17 y las 19, cuando aumenta el caudal de tránsito en toda la Ciudad. «Sin dudas, la peor parte es la del puente de que pasa por arriba de las vías del tren. Ahí se traba todo peor por el semáforo para doblar en Chorroarín», afirma.
Desde la Secretaría aclaran que “el Metrobus Sur tiene un plan de mantenimiento integral al igual que el resto de los corredores y Centros de Trasbordo”. Y resaltan que sus paradas se limpian diariamente y se reparan rápido. Pese a ello, su estado y su eficiencia lo hacen el corredor más discutido de la red.
De hecho, en el tramo de Garay entre Entre Ríos y Chiclana suelen verse pocos colectivos. El problema que surge, sobre todo en la hora pico del regreso por la tarde, son los autos detenidos contra las veredas. La avenida es una buena opción de descarga vehicular desde el centro hacia el oeste, ya que las alternativas son Independencia y Rivadavia, que colapsan.
«Garay era una avenida rápida, una gran alternativa a Independencia o Rivadavia para volver de Constitución a Flores, donde vivo. Y ahora es una lotería. Hasta Chiclana, donde termina el Metrobus, puede pasar cualquier cosa y es culpa de los autos que estacionan mal, que ocupan casi todo un carril y entonces se puede circular por uno solo. Imposible», dice David González, de 45 años.
“El Metrobus Sur carece totalmente de sentido en los tramos en los que no pasan muchas líneas. El objetivo es acortar los viajes en colectivos al darles prioridad de circulación pero, si estos pasan cada cinco minutos, está de gusto”, opina Jorge Sánchez, docente del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM).
Los otros dos objetivos, la comodidad y la seguridad vial, sí se cumplen, aunque en mayor o menor medida según el corredor. “El Metrobus muestra segregación entre zonas de poder adquisitivo bajo y alto. Se ve falta de mantenimiento en los del sur, y más alto estándar en el del norte”, señala Pérez.
Eso se traduce en vidrios astillados o faltantes, grafitis, cartelería despintada por el sol y roturas en los botazos (protectores plásticos en el cordón) en toda la traza del Metrobus Sur. Un descuido que se observa también, aunque en menor medida, en el de Juan B. Justo. El cuidado, el color y las funcionalidades (terminales de SUBE, puertos USB) priman en cambio en el 9 de Julio y el Norte.
Hay sures y sures
Está la soledad del Metrobus Sur y está el movimiento del Metrobus del Bajo, cuya extensión de casi dos kilómetros se construye en los sureños barrios de San Telmo, Barracas y La Boca. La nueva obra en ese corredor -que se inauguró en 2017 entre San Martín e Independencia- arranca en avenida Almirante Brown y Wenceslao Villafañe, y llega hasta la calle Estados Unidos.
Ya se terminó la calzada de hormigón de Brown y se corrieron los semáforos, el alumbrado público y los servicios. Además, se está ensanchando Paseo Colón y hormigonando su calzada.
Hoy la obra de extensión supera el 50%. La primera fase, que comprende las calzadas, terminará a fines de octubre. La segunda, con las paradas de colectivo, en febrero. Cuando se completen ambas, Retiro y La Boca quedarán unidos.
¿Y el entorno?
Uno de los puntos más criticados del Metrobus es cómo afecta su entorno. A diferencia de corredores como el del partido de Vicente López, para construir el de 9 de Julio y la extensión en el Bajo se extrajeron decenas y decenas de árboles.
“Se podría haber armado esta extensión del Metrobus del Bajo sin matar estos hermosos árboles. Ahora por Martín García y Almirante Brown están extrayendo de a cientos. Es angustiante”, remarca Angélica Di Giacomo, de la organización Basta De Mutilar Árboles.
Los ejemplares de la 9 de Julio fueron trasplantados a los canteros de la avenida y, cuando se cubrió el espacio, al Parque Thays. “Sobrevivieron en un 90%”, aclara Jorge Fiorentino, gerente operativo de Mantenimiento del Arbolado de la Ciudad. La mayoría de los del Bajo, en tanto, se mudaron a otras partes de la traza y a Costanera Sur y, según la misma fuente, logró salvarse más de un 70%.
En el caso de la extensión del Bajo, no fueron solo los árboles: también se demolieron espacios de alto valor histórico, aunque no estuvieran protegidos patrimonialmente, como el edificio Marconetti y el de la Escuela del Casco Histórico.
“El ensanche de Paseo Colón estaba contemplado en una ordenanza de los años cuarenta, cuando ni se había pensado en una autopista Buenos Aires-La Plata -observa el arquitecto Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto Ciudad en Movimiento (IVM)-. Se pueden encontrar soluciones respetando un poco más el patrimonio. Lo que demolieron merecía más consideración”.
En el marco del Plan de Acción Climática, la Ciudad de Buenos Aires será la sede de la Cumbre Mundial de Alcaldes de C40 en donde los funcionarios se trasladarán en vehículos eléctricos durante el encuentro que se realizará del 19 al 21 de octubre «para reducir al mínimo la huella de carbono».
La Ciudad de Buenos Aires vuelve a tener colectivos eléctricos circulando por sus calles. No estarán en servicio común, sino que se destinarán para trasladar a los Alcaldes que llegaron a nuestro país por la Cumbre del C40.
Serán 5 unidades:
Dos Yutong que tuvieron un pasado en la Línea 59 y que actualmente circulan en el sistema de transporte sanjuanino llamado RedTulum. (Las mismas regresaron a Buenos Aires para prestar el servicio especial.
Tres BYD que pertenecen al sistema mendocino MendoTran
Los colores nos recuerdan al omnibus que pintó Quinquela Martín en la década de 1950
Manuela López, Secretaria de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires publicò algunas fotos junto a la unidad BYD perteneciente al sistema MendoTram.
Cómo reducir el impacto del transporte en el ambiente
El sector del transporte representa el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2eq) de la Ciudad. Por esto, es fundamental ahondar en el estudio de alternativas que busquen reducir su impacto sobre el medio ambiente y en la salud de la población urbana.
A partir del 2016, la Ciudad de Buenos Aires se propuso reducir las emisiones de gases contaminantes que son generadas por los vehículos a combustión, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los porteños. En ese contexto, la Secretaría de Transporte y Obras Públicas avanzó con Pruebas Piloto de colectivos de energías limpias como eléctricos, a GNC y a Biodiesel.
Al tratarse de tecnologías nuevas y sustentables, fue muy importante conocer su viabilidad técnica-operativa, económica y ambiental en condiciones reales de operación, por eso se realizaron estas pruebas. En los tres casos, los vehículos de transporte público de pasajeros operaron por el recorrido original de cada línea.
Las pruebas piloto que se hicieron fueron:
2 buses eléctricos: ambos en la línea 59.
2 buses propulsados a GNC: uno en la línea 50 y otro en la línea 132.
2 buses propulsados a Biodiesel: uno en la línea 91 y otro en la línea 132.
Movilidad sustentable en la Ciudad de Buenos Aires
Hace más de diez años, la Ciudad tiene un plan que apuesta por la sustentabilidad, accesibilidad y seguridad vial. Se creó la red de Metrobus, centros de trasbordo y carriles exclusivos, que apuestan a la eficiencia de los tiempos de viaje de los colectivos, así como a disminuir los gases que estos emiten dada la disminución de maniobras y frenadas de los mismos.
Además, se apuesta por la movilidad activa como una alternativa de viaje 100% sustentable y segura mediante la «expansión constante de la red de ciclovías» y el «aumento de estaciones» de Ecobici.
Ambas políticas, tanto la de eficientización y priorización del transporte de colectivos, como la promoción de viajes en bicicleta, van en línea con la idea de desincentivar el auto particular, siendo este último la forma menos sustentable de moverse.
La UNLP encara una nueva línea de reconversión de colectivos en unidades 100% eléctricas
Con el desarme de una unidad 0 Km la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y la empresa Nueve de Julio SAT pusieron en marcha la reconversión de un transporte de pasajeros a propulsión eléctrica. El desafío es que el nuevo colectivo ecológico, que funcionará con baterías de litio, circule por las calles a partir del 19 de noviembre próximo cuando se cumpla un nuevo aniversario de La Plata.
El decano de Ingeniería, Marcos Actis, acompañado por el titular de la compañía Walter Mastropietro, dio el puntapié inicial con la extracción de algunas piezas del motor en la terminal que la firma Nueve de Julio tiene en la localidad platense de Hernández. Allí la empresa montó un laboratorio para llevar adelante la transformación.
“El primer vehículo reconvertido fue hecho con recursos propios del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería, que aportó todos los elementos, mientras que la empresa puso el colectivo. Para este segundo colectivo contamos con financiamiento del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Obtuvimos un ANR asociativo (aporte no reembolsable) de la AGENCIA I+D+i, por lo cual agradecemos la gestión de Alejandro Primbas y Fernando Peirano, quienes apoyaron siempre este proyecto. Con los fondos se pudo adquirir el equipamiento adecuado para la transformación”, detalló Actis.
Se prevé que, con el nuevo equipamiento, se avance con la instalación de la estructura mecánica, la reforma del chasis y los bancos de baterías, procedimientos necesarios para que el micro ecológico comience a rodar.
El ingeniero Alejandro Patanella, integrante del CTA, señaló que “si bien es el segundo colectivo que vamos a reconvertir, más que un prototipo es el primero de una nueva serie de vehículos 0 km. Es el comienzo de una línea de reconversión de ómnibus de pasajeros”.
En esa misma línea, el titular de la Nueve de Julio sostuvo que “hemos elegido una unidad con motor delantero, mientras que el primer desarrollo fue en un micro con motor trasero. La empresa ya está incorporando esta clase de vehículos al servicio urbano. Entendemos que es una de las unidades que mejor se va a adaptar a las necesidades de la ciudad”. Mastropietro destacó que “es un nuevo desafío porque tiene particularidades diferentes al anterior. Se trabaja con conceptos técnicos distintos”.
Desde el año 2020, a partir de la firma de un convenio, Ingeniería y la Nueve de Julio vienen trabajando en ensayos para la conversión de vehículos del transporte público de pasajeros. La Facultad, a través del CTA, brinda asistencia técnica, capacitación y transferencia tecnológica. La empresa es una de las principales operadoras del Sistema Urbano de Transporte en el ámbito de La Plata y de la provincia de Buenos Aires. Gestiona las líneas Oeste, 508, 561, 215, 225, 414 y la línea Universitaria.
“Aspiramos a que el colectivo pueda recorrer la ciudad de La Plata en el circuito del micro universitario. Con esto queremos demostrar que la reconversión es uno de los caminos posibles y que la Argentina lo puede llevar adelante ya que no se necesitan tantos recursos”, manifestó Actis.
Desafíos de Electromovilidad
El decano de Ingeniería precisó que más de 2.000 colectivos dejan de funcionar al año en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) porque no cumplen con las normativas. “Podríamos reconvertir todos esos micros y generar una industria argentina de recambio y de piezas. Preparar a nuestras Pymes y ser proveedores de las futuras plantas de ensamblado de colectivos eléctricos”, propuso.
Otro aspecto positivo señalado por Actis es que «posibilitará la formación de recursos humanos en el mantenimiento de estos micros, ya que toda la parte eléctrica y electrónica que llevan estos vehículos es una tecnología totalmente distinta a los motores de combustión».
Recientemente, Ingeniería y la compañía de colectivos firmaron un nuevo convenio donde asumen el compromiso de buscar soluciones ante la ausencia de normativas que regulen la utilización de unidades propulsadas con energías renovables alternativas en el ámbito provincial y municipal.
Características de un vehículo eléctrico
Entre las diferencias de los ómnibus eléctricos y los micros tradicionales el ingeniero Patanella explicó que “el concepto de manejo es totalmente distinto. El acelerador y el freno son diferentes y los conductores se tienen que adaptar. Además, los vehículos eléctricos no emiten ningún ruido y ello cambia la percepción”.
“Las capacitaciones vienen en paralelo y no solo para el manejo sino también para el mantenimiento que es diferente. Lo mismo la operación, el ciclo de carga, los tiempos de espera. Es adaptarse a lo que viene. De acá a 10 años lo más probable es que todo el transporte urbano sea 100% eléctrico, y queden como diésel o mezcla unicamente los colectivos semiurbanos o de larga distancia. Es el momento de subirse, empezar a aprender y hacer punta en esto”, alentó el integrante del CTA.
Mastropietro agregó que «el personal de conducción está acostumbrado no solo al ruido del motor sino también a la vibración de la carrocería. En general, los asientos, las ventanillas, tienen una vibración y un ruido de base. Hay una diferencia enorme y el personal que ha conducido el prototipo lo ha notado”.
Desde la Nueve de Julio identifican dos zonas muy ruidosas en La Plata: las calles 12 y 54 y 8 y 44. “Se han hecho mediciones y esas zonas exceden el nivel de ruido permitido. Los vehículos eléctricos serían un paliativo enorme para esa clase de inconvenientes”, consideró el empresario.
El decano de Ingeniería vaticinó que “inevitablemente, a futuro, toda la flota de transporte urbano será eléctrica con lo cual Argentina deberá crecer en infraestructura y logística para proveer de energía a las terminales. Es necesario desarrollar un plan a largo plazo. Es lo que aspiramos demostrar con esto”.
Por último, Actis indicó que la Nueve de Julio ya está realizando gestiones con la empresa EDELAP para poder instalar una unidad transformadora en el predio de Hernández.
Es municipal y circula en Lomas de Zamora, donde aseguran que es la más antigua de la Argentina. La proyectaron en 1922 y empezó a andar en febrero de 1923.
La historia más conocida siempre habló del 24 de septiembre de 1928 como la fecha en la que empezó a circular el primer colectivo de la Argentina (y del mundo), con un recorrido de poco más de cuatro kilómetros por los barrios porteños de Caballito, Flores y Floresta, entre Primera Junta y el cruce de las avenidas Rivadavia y Lacarra.
El abuelo Teófilo y el colectivo con la sigla CHA.
En Lomas de Zamora se conoce esa versión y se la rebate con la historia, iniciada varios años antes, de la línea 543 que actualmente sigue circulando y, sin ese número y con otro nombre, fue creada 100 años atrás: en 1922 el proyecto ingresó a la Municipalidad de Lomas de Zamora y el 23 de febrero de 1923 un colectivo empezó a hacer el recorrido que en la actualidad el 543 continúa haciendo.
Aquel bondi pionero salía de la estación de tren e iba por Laprida hasta el cruce con Santa Fe. Eran 16 cuadras por las que hoy el 543 sigue pasando -con la salvedad del tramo peatonal de Laprida, cuatro cuadras en las que va por la paralela Boedo- en un recorrido que luego se extiende más al Oeste de Lomas.
El carnet de Teófilo Velayos, corregido: ya no era conductor de carruajes sino de automóviles.
Celina Velayos es actualmente la vicepresidenta de la empresa Yitos, que tiene a su cargo el recorrido de la 543, una línea municipal del partido de Lomas de Zamora. Cuenta que su abuelo y un amigo de él fueron quienes tuvieron la idea.
«Esta es la primera empresa del país y creo que la tercera en Latinoamérica. En Capital empezaron mucho después, en la Cámara (de Transporte Urbano de la Ciudad de buenos Aires) festejan muchos menos años. Nosotros siempre fuimos la primera empresa del país», asegura Celina.
Con el número 10, antes de la reglamentación que impuso los números del 500 en adelante para las líneas municipales.
La historia que cuenta se remonta al siglo XX cuando su abuelo, Teófilo, tenía taxis con los que brindaba servicio de la estación de Lomas hasta la Avenida General Frías. «Al ver que cada día iba más gente a la estación empezó a pensar cómo podía llevar a todas esas personas. Entonces se juntó con un amigo que tenía una concesionaria. Y ahí salió la idea del colectivo», relató.
El proyecto fue llevado en 1922 a la Municipalidad con la intención de que más vecinos pudieran viajar. Los tres primeros colectivos tenían una carrocería de madera, con bancos instalados de costado, a lo largo de las ventanas, una lona cubría las ventanillas y los estribos eran de lapacho.
En 1923 comenzaron a funcionar, pero el plan de Teófilo era que al año siguiente se convirtiera en un transporte público concesionado y más extenso.
«Nos dieron la concesión y se estableció un recorrido de la estación Laprida hasta la calle Santa Fe. Salía cinco centavos. Antes Lomas era una zona de veraneo con bañados, lagunas y había barcos», relata Celina en base a los recuerdos de su abuelo.
El colectivo en Lomas de Zamora, una historia que tiene 100 años.
La empresa familiar se llamó originalmente Compañía Hispano Americana. No hay fotos de los primeros colectivos de 1923. «La fotografía era algo extremadamente caro y casi nadie tenía. Recién tenemos fotos de 1927», aclara Velayos.
La tradición es algo que se mantiene en la empresa actualmente, donde la familia continúa el legado del abuelo Teófilo, quien es recordado con mucho cariño. «Mi abuelo conocía a todos los pasajeros del barrio entonces si alguien se quedaba dormido le tocaba el timbre, le gritaba que perdía el tren. Era muy personal el sistema», explica Celina entre risas.
«Es toda una gran familia, en algunos barrios más que en otros. Pero es muy común que nos digan clientes habituales que en el pasado eran determinados choferes los que los llevaban al colegio, a la universidad o a bailar», comenta.
Ahora, la empresa Yitos mantiene el primer recorrido del 543 y tiene otras seis líneas (541, 543, 544, 549, 561 y 562), todas municipales, con las que pasa por las estaciones de Lomas, Temperley, Banfield, Turdera y Llavallol.
Cercanos al centenario están planeando que harán para celebrarlo, por ahora sumaron nuevas unidades. «Somos una de las empresas más usadas por los vecinos. Actualmente abarcamos todo el partido de Lomas», finaliza Velayos.
El estadio Al Bayt será la sede del 1er duelo de Qatar 2022; tres horas después, se realizará el segundo encuentro a poco más de 50 kilómetros de distancia.
El estadio Al Bayt será la sede del primer duelo del Mundial de Qatar 2022; tres horas después, en el Al-Thumama, se realizará el segundo encuentro a poco más de 50 kilómetros de distancia. Según Waze (el servicio más popular para establecer rutas y tiempos de traslados) este viaje se haría en 41 minutos en auto, sin la posibilidad de hacer el intento en metro porque estos dos estadios, junto con uno más, son los únicos que no tienen una estación en frente.
Distancia entre estadios
De Al Bayt a Al Janoub 55 kilómetros
De Lusail a Al Bayt 25 km
De Ahmad Bin Ali a Lusail 17 Km
De Ras Abu Aboud a Al Janoub 14 km
De Al Janoub a Al-Thumama 10 km
De Al-Thumama a Khalifa Internacional 9 km
De Ciudad de la Educación a Ahmad Bin Ali 8 km
De Khalifa Internacional a Ciudad de la Educación 5 km
Trasporte
La principal forma de transportarse durante el mundial 2022 será el metro, cuyo costo de la tarjeta es de 10 rial (unos 2.75 dólares); un viaje cuesta solo 2 (0.55). Son solo 37 estaciones en un rango de 40 kilómetros
Hace unos meses el comité organizador informó con orgullo que la mayor distancia entre dos estadios era de apenas 55 kilómetros y le correspondía a Al Bayt y Al Janoub; caso contrario el del Internacional de Khalifa y el de la Ciudad de la Educación, a los que solo lo separan 5 kilómetros.
Incluso, los organizadores catarís no dudan en invitar públicamente a los aficionados que traten de aprovechar estas distancias tan cortas para ver uno, dos o más partidos al día.
Manejan los colectivos eléctricos que recorren el parque Aguirre y contaron cómo se animaron a un trabajo que sólo realizaban los hombres
Este domingo, Día de la Madre, será especial para cinco mamás santiagueñas que por un momento tendrán que dejar a sus familias, para ir a trabajar como choferes o encargada de la línea de colectivos eléctricos que depende de la comuna capitalina y que recorre de forma gratuita el parque Aguirre de lunes a lunes.
Vanina Gallo, Alejandra Reyes, Mariela Quiroga, Claudia Abregú y Luján Céspedes contaron a EL LIBERAL su historia de madres resilientes, que ante la adversidad de perder el trabajo como transportistas escolares, se animaron a manejar colectivos y realizar una labor que hasta el momento en Santiago, sólo desarrollaban los hombres.
“Somos cinco mamás”, cuenta Vanina Gallo, de 41 años, madre con dos hijos, extransportista escolar y que tras un tiempo de ser chofer de los nuevos colectivos eléctricos, hoy es la encargada.
Sobre cómo es que hoy tienen este trabajo, contó que “durante los dos años de pandemia, el transporte escolar quedó para atrás y la intendente (Norma Fuentes) tenía conocimiento de un grupo de mujeres que andábamos en la lucha para poder conseguir trabajo”.
“Como ella recibió la propuesta de implementar los colectivos eléctricos y contó con las gestiones del gobernador Gerardo Zamora, me ofrece trabajar junto con colegas, mujeres del transporte escolar, y realizar una capacitación en mayo de este año”, dijo Vanina.
Explicó que si bien volvieron a circular las combis del transporte escolar, “seguíamos con la problemática de conseguir niños, por el aumento de los costos, los padres no contrataban”, por lo que necesitaban un trabajo.
Contó que un grupo de mujeres aceptaron el desafío, y fue así como “nos comenzaron a capacitar gente de Mendoza y empezamos a trabajar, éramos pocas las que seguimos. Sólo quedamos dos porque las otras tuvieron miedo”.
“Hemos ido buscando más chicas para que conduzcan los dos colectivos y ahora somos seis, pero una hace de franquera y otra, que soy yo, quedó como encargada”, añadió. Al grupo de madres colectiveras se suma Luna Gallo, la más joven, sobrina y ahijada de Vanina quien resaltó: “Es mi hija mayor”.
Sobre la impresión que causan en la gente, las mujeres destacaron: “Estamos sorprendidas de la actitud de los hombres que se arriman a saludarnos y felicitarnos. Pero no tendría que ser motivo de admiración que una mujer maneje un colectivo, lo que pasa es que no hay mujeres que manejen este tipo de vehículo y menos de ese porte de 12 metros de largo, es complicado”.
Hoy en su día, este grupo de madres dejaron un mensaje a las mujeres y a la sociedad: “Como madres y transportistas, nos emociona realizar este trabajo, y les decimos que no tenemos que tener miedo a nada, podemos hacerlo, todo el mundo puede, tanto la mujer como hombre, desempeñarse en este rubro que ha sido tan machista”.
“Hoy estamos ganando espacios en muchos lugares, todos los trabajos son para todos, hay que intentar, nadie se pierde con intentar”, agregaron.
Por último, Vanina animó a mujeres a llegarse hasta la sede de la línea en plaza Añoranzas, al destacar que la intendente Norma Fuentes piensa incorporar nuevas unidades: “Habrá posibilidades de trabajo y esto es maravilloso”.
La situación fue filmada por una de las personas a bordo del transporte público. El conductor tuvo que pedirle al pasajero que se bajara.
El pasajero de un colectivo de la Línea Oeste prendió su parlante con música a todo volumen en medio del recorrido de la unidad y protagonizó una insólita discusión con el resto de los usuarios del transporte público, molestos por la situación.
El hecho fue filmado por una de las personas que viajaba en el colectivo. “No me voy a bajar”, se escucha gritar al hombre en la grabación, mientras el ambiente se ponía cada vez más tenso.
Entonces, los pasajeros lo increparon y el chico los cruzó abiertamente. “Sarpado en vago soy, ¿sabés?”, contestó. “Bueno, bajate”, le replicó una pasajera, mientras que otros le pidieron que “se modere”.
“No me voy a bajar nada”, retrucó y siguió: “A mí hablame bien, piojosa. Andá a peinarte primero. Mirá a tu hijo cómo está. Ubícate antes de hablarle a la gente”.
La discusión se terminó cuando, cansado de pedírselo, el chofer frenó el colectivo y resolvió que hasta que no se bajara el joven, no seguiría camino. Finalmente, el hombre de la música se bajó.
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