La medida de fuerza desnuda un enorme problema de falta de sustentabilidad del transporte urbano de pasajeros; el Estado aporta el 88% de los ingresos pero no alcanzan para solventar los costos.

Parece sencillo, pero no lo es. El paro de colectivos que afecta a la zona metropolitana y a seis provincias está lejos de ser sólo un problema salarial. No se trata de la diferencia entre lo que pretenden los empleados y lo que están dispuestos a pagar los empleadores, sino que todo va mucho más allá. Si fuese boxeo, se debería tirar una toalla de cada uno de los rincones. El punto es que el sistema está quebrado y de tan maltrecho ya no puede mantenerse en pie.

En el centro del problema se encuentran los subsidios. El transporte de colectivos jamás necesitó compensaciones hasta 2002, pero hoy, para ser precisos, depende en hasta un 90% del dinero del Estado. Aquellas compensaciones nacieron como una necesidad cuando la caída de la convertibilidad tornó imposible que la demanda (los pasajeros) pueda pagar el boleto, afectado por los costos en dólares.

Un año después, en 2003, esa caja fue detectada por el presidente Néstor Kirchner como una enorme fuente de financiamiento de la política. Fue cuando le dio el manejo de la estructura al inefable Ricardo Jaime. Mientras tanto, en la Casa Rosada empezaron a encontrar el gusto dulce que provocaba en las encuestas el populismo tarifario. La trampa estaba tendida y fue tan eficiente que, 20 años más tarde, ya atrapó a todos los actores.

Lo que sucede estos días es la enorme falta de sustentabilidad del mundo de los colectivos, al punto de que, como se dijo, alrededor de 88 pesos de cada 100 que recauda hoy un colectivo los paga el Estado. El camino de la destrucción del sistema duró 21 años. De no haber necesitado dinero público se pasó en ese tiempo a un esquema en el que el pago del Estado es tan importante que, prácticamente, las unidades no podrían siquiera dar unas vueltas sin que llegue el cheque mensual. Dependencia y deterioro.

Pese a que es una de las pocas actividades indexadas, la recaudación no alcanza a cubrir los costos. Cada vez que se publica un índice mensual de inflación, se aplica un aumento de la tarifa de igual porcentaje a las cero hora del primer día del mes siguiente. Así y todo, no hay manera de sostenerlo.

Hoy el sistema es insostenible, se avejenta el parque automotor y se deteriora el servicio, que ni siquiera tiene elasticidad para cambiar los recorridos. De a poco, los colectivos ya no responden a las necesidades de nadie. Todo está expuesto en cada una de las paradas: pasajeros, gremios, Estado y empresarios se quejan. Todos están disconformes.

Desde hace un par de meses, lo que sostenía el servicio era una frágil tregua que consistía en que el Gobierno aumente la porción de subsidios para compensar la paritaria. El resto de los otros reclamos, especialmente los que fueron llevados a la mesa por los empresarios, quedaron todos pendientes.

El punto central es quién paga los aumentos. El asunto empezó el año pasado, cuando la Unión Tranviarios Automotor (UTA), que maneja Roberto Fernández y que fue electo en diciembre por cuatro años más, cerró las paritarias. Entonces, embelesados por la ascendente figura de Sergio Massa, recién asumido como ministro de Economía, acordaron una suma salarial de 60%, en dos tramos de 30% por cada semestre. Eran épocas en las que el ahora candidato prometía una inflación cercana a ese número.

El convenio quedó pulverizado por la inflación del doble y el sindicato empezó a golpear las puertas. ¿Ahora bien, qué puerta? Aquí viene el tema más importante. Desde hace años, los empresarios son espectadores de una función donde el sindicato negocia las escalas salariales con el Ministerio de Transporte, actor protagónico, ya que es el que pone la firma al cheque de subsidios. Luego, aquellos firman.

Este año, sucedió algo similar. A principios de junio, para evitar el paro, se rubricó un acuerdo entre las carteras de Transporte y Trabajo, representados por Diego Giuliano y Kelly Olmos. Dispusieron una suba salarial, pero obviaron varios temas. El primero, no convocaron a los empresarios; el segundo, no resolvieron quién iba a aportar el dinero para esa suba.

En esas horas, las cinco cámaras de transportistas metropolitanos firmaron un comunicado conjunto en el que destacaron que el acuerdo no era legítimo. “La UTA reclama que se aplique en la liquidación de salarios incrementos dispuestos por una resolución conjunta entre los ministerios de Trabajo y Transporte que no tiene validez jurídica dado que impone un aumento salarial sin acuerdo del gremio y de las cámaras del sector”, dice aquel documento.

Todo transitó en medio de semejante precariedad hasta que las empresas liquidaron los sueldos de junio. Entonces, como ya habían avisado, utilizaron para las remuneraciones la escala salarial vieja, tanto para las remuneraciones de junio como para el aguinaldo. Acreditado el importe, el sindicato dejó pasar unos días necesarios donde se podría haber hecho una complementaria, una formalidad que ya se sabía que no ocurriría, y entonces sí decidió el paro.

En 2015, cuando Cristina Kirchner dejó la presidencia de la Nación, los boletos pagados por los usuarios aportaban el 29% y el Estado, el 71% restante de la recaudación. Al año siguiente, con las actualizaciones que se hicieron en el inicio del gobierno de Mauricio Macri, se pasó a cubrir un 62% con subsidios y un 38% con recaudación. Aquella administración terminó con una ecuación de 63% y 37%, respectivamente.

Pero claro, llegó la pandemia y los colectivos se paralizaron. Entonces, todo cambió. En aquel 2020 el Gobierno empezó a subsidiar el 87% del total del gasto. Ahora, el número llega a 88%. La dependencia es absoluta.

Los subsidios se calculan de acuerdo a una fórmula en base a los costos simulados de una empresa tipo. Esa compañía tiene todos los gastos de un lado de la planilla y del otro, los ingresos. Lo que falta, lo pone el Estado. El punto crítico es que los costos de esa línea de colectivos que se usa como base están calculados a noviembre del año pasado. Así, por caso, esa empresa simulada “paga” por cada neumático $94.338, cuando en el mercado real el valor es de $145.250 (a ambas cifras hay que sumarle el IVA). Según ese mismo esquema, por el gasto en gasoil se reconocen $226 por litro, cuando en los surtidores cotiza a $264, aproximadamente. Y el valor de un colectivo nuevo, necesario para determinar la amortización que también está en la ecuación de costos, tiene un precio reconocido de $21,7 millones cuando, en realidad, en las concesionarias cotiza alrededor de $61 millones.

El lector podrá advertir a este cronista que los empresarios tienen cada vez más ingresos porque el boleto sube todos los meses. Efectivamente hay más recaudación de pasajes, lo que sucede es que, como se dijo, hay una cuenta de ingresos y gastos y que la diferencia la pone el Estado. Cuando suben los ingresos, el Fisco pone menos, pero el empresario recibe lo mismo.

En medio de este panorama hay algo más. Cuando Roberto Fernández ganó el año pasado, la conducción de la UTA se impuso a Miguel Bustinduy, que cosechó solo 32% de los votos frente al 68% del actual titular. Esa facción minoritaria está fuertemente ligada a Hugo Moyano, el líder camionero que hace años quiere dar el zarpazo a los colectivos con un hombre propio. Esta interna jugó por estas horas. El disidente, que está también apalancado por el poderoso e influyente Grupo DOTA, el más grande de todos, presionó a los líderes del sindicato y fue al paro a las 16 de ayer con los colectivos de ese grupo empresario con el que lo une un cordón umbilical. De ahí que a la noche, formalmente, cuando la UTA empezó la medida de fuerza, la inmovilización del parque fue mucho más importante.

La regulación, la corrupción y la inflación hicieron que, actualmente, el servicio de colectivos no deje conforme a nadie. Los usuarios se quejan, el Gobierno no da respuestas, los sindicatos pelean por lo suyo y los empresarios no pueden sostener el esquema. Fue un modelo hasta 2002 al punto que pese a las crisis argentinas, jamás necesitó un peso que no fuera el que dejaban los boletos. Pasaron 21 años desde que el sistema de transporte de pasajeros metropolitano tiene subsidios. Dos décadas; de la sustentabilidad a la quiebra. Efectiva la política.

Fuente:

La Nación

Diego Cabot