La empresa estadounidense inauguró un nuevo laboratorio de investigación y desarrollo en Florida para adaptar y validar sistemas de carga inalámbrica para vehículos eléctricos. La tecnología transfiere energía desde una base instalada en el suelo hacia un receptor ubicado debajo del vehículo, sin cables ni conectores. Para aplicaciones pesadas, WiTricity trabaja con potencias de 75 kW o superiores y menciona expresamente colectivos y flotas de transporte entre los usos posibles.
La escena podría parecer propia de un celular sobre una base de carga, pero aplicada a un vehículo de varias toneladas.
Un colectivo eléctrico llega a una terminal, se posiciona sobre una plataforma instalada en el suelo y comienza a recuperar energía sin que nadie conecte un cable, levante un pantógrafo o manipule un enchufe.
Ese es uno de los escenarios que WiTricity quiere llevar a mayor escala con su nuevo laboratorio de investigación y desarrollo inaugurado en Stuart, Florida, donde la compañía ampliará sus trabajos de diseño, prototipado, simulación, ensayos, validación e integración de sistemas de carga inalámbrica para vehículos eléctricos.
Aunque buena parte del foco comercial actual está puesto en automóviles, robotaxis y vehículos autónomos, la empresa también está desarrollando soluciones de 75 kW o más para aplicaciones pesadas, entre las que identifica expresamente colectivos, operaciones de transporte público, vehículos de puertos y aeropuertos, equipos de logística y maquinaria industrial.
Para el transporte público, la idea abre una discusión particularmente interesante: ¿podrían los colectivos eléctricos del futuro recargarse simplemente estacionándose en determinados puntos de su recorrido?
Cómo se carga un colectivo sin enchufarlo
El principio básico es relativamente sencillo. El vehículo lleva instalado un receptor en la parte inferior del chasis. En el suelo se coloca una plataforma transmisora.
Cuando ambos elementos quedan correctamente enfrentados, la energía se transfiere mediante acoplamiento magnético resonante hacia la batería del vehículo, sin necesidad de establecer una conexión física mediante cables.
No significa que la electricidad “viaje libremente por el aire” a grandes distancias.
El sistema funciona cuando el vehículo queda colocado sobre una zona específicamente preparada para realizar la transferencia.
WiTricity sostiene que sus sistemas pueden alcanzar velocidades de carga comparables con soluciones convencionales mediante enchufe dentro de la misma categoría de potencia.
La consecuencia operativa es evidente. El conductor llega a una posición determinada, estaciona correctamente el colectivo y la carga puede comenzar automáticamente.
No tiene que bajar. No tiene que conectar un CCS. No existe una manguera de carga que deba manipularse. Y tampoco hay un brazo mecánico que descienda sobre el techo.
75 kW o más para vehículos pesados
El nuevo laboratorio estará particularmente orientado a sistemas de potencia media que actualmente abarcan un rango de 7,2 a 50 kW, utilizados en automóviles eléctricos, vehículos autónomos, robotaxis y flotas de última milla.
Sin embargo, WiTricity afirma que su tecnología se extiende a 75 kW y potencias superiores para aplicaciones heavy-duty.
Entre ellas incluye:
- colectivos y flotas de transporte;
- vehículos de movimientos internos y logística;
- operaciones portuarias;
- montacargas;
- equipos aeroportuarios;
- vehículos pesados de patios y terminales.
La empresa no anunció con la apertura del laboratorio un nuevo cargador específico de determinada potencia para colectivos, ni publicó un cronograma para su utilización comercial en una ciudad concreta.
Ese detalle es importante. El nuevo centro amplía la capacidad para adaptar y validar una tecnología que ya existe, y no representa el lanzamiento de un sistema de carga completamente nuevo.
No es lo mismo que cargar mientras el colectivo circula
La idea de “carga inalámbrica” puede llevar fácilmente a imaginar carreteras capaces de alimentar un vehículo permanentemente mientras avanza. No es eso lo que WiTricity está anunciando ahora.
Las aplicaciones planteadas para colectivos se basan principalmente en carga automática cuando el vehículo se detiene sobre una plataforma, ya sea en un depósito, una terminal o determinados puntos de espera del recorrido.
Es lo que en la industria suele denominarse opportunity charging, o carga de oportunidad.
Un colectivo puede comenzar su jornada con la batería cargada y aprovechar posteriormente las pausas normales de la operación para recuperar pequeñas cantidades de energía.
Cinco minutos en una cabecera. Una espera programada entre vueltas. Una detención prolongada en una terminal.
En lugar de ser tiempos improductivos, esos minutos pueden transformarse en ventanas de recarga.
Una batería más chica puede cambiar toda la ecuación
Ahí aparece uno de los aspectos más interesantes de la tecnología para un colectivo urbano.
Actualmente existe una tendencia a equipar ciertos buses eléctricos con baterías cada vez más grandes para garantizar que puedan trabajar durante toda la jornada sin volver a cargarse.
Pero más batería también significa, generalmente, más peso, más costo y mayor cantidad de materiales embarcados.
Si un vehículo puede recuperar energía de forma repetida a lo largo de su jornada, el diseño del sistema podría permitir utilizar una batería de menor capacidad.
La ecuación deja entonces de ser: “¿Cuántos kilómetros puede recorrer este colectivo con una sola carga?”
y pasa a ser: “¿Cuánta energía necesita llevar consigo si puede recargar automáticamente varias veces por día?”
Esa diferencia podría ser significativa en recorridos con cabeceras fijas y tiempos de regulación previsibles.
WiTricity promociona precisamente la posibilidad de cargar colectivos y otros vehículos urbanos durante la operación y reducir el tiempo que permanecen fuera de servicio exclusivamente para recuperar energía.
Sin cables, pero con infraestructura
La carga inalámbrica no elimina la necesidad de infraestructura.
La cambia.
En lugar de instalar solamente cargadores con cables, el sistema necesita plataformas de transmisión, electrónica de potencia, conexión eléctrica y un receptor integrado en cada vehículo.
Además, el colectivo debe estacionarse con suficiente precisión sobre la zona de carga.
La infraestructura eléctrica que existe detrás tampoco desaparece: una base de carga de alta potencia sigue necesitando recibir esa energía desde la red.
Por lo tanto, “inalámbrico” no significa “sin cargador”.
Significa que desaparece la conexión física entre el cargador y el vehículo.
Una ventaja para depósitos con decenas de colectivos
En una cochera tradicional de colectivos eléctricos, cada unidad puede necesitar un cable conectado durante varias horas.
Cuando la flota pasa de cinco vehículos a cincuenta o cien, esa operación deja de ser trivial.
Hay conectores que manipular, cables expuestos, procedimientos de seguridad y una planificación precisa para garantizar que cada unidad quede correctamente cargada antes de volver al servicio.
La arquitectura inalámbrica intenta automatizar parte de ese proceso.
WiTricity destaca que la interfaz carece de conectores expuestos y de partes móviles en el punto de transferencia, y que la carga puede repetirse automáticamente cada vez que el vehículo estaciona sobre la plataforma.
En teoría, un colectivo podría regresar al depósito, estacionarse en su posición habitual y comenzar a cargar sin ninguna intervención adicional.
La autonomía también necesita una carga autónoma
Existe otra aplicación donde esta tecnología deja de ser simplemente una cuestión de comodidad.
Los vehículos sin conductor.
Joe Benz, CEO de WiTricity, resumió el problema con una idea: un vehículo autónomo deja de ser completamente autónomo si al finalizar su recorrido necesita que una persona se acerque para conectarle un cable.
En un colectivo convencional esto puede no representar una dificultad demasiado grande.
En una futura flota de minibuses autónomos operando permanentemente, sí.
Un vehículo podría terminar un recorrido, estacionarse sobre una base de carga, recuperar energía y volver a salir sin intervención humana en todo el proceso.
Por eso WiTricity considera la carga automática una pieza particularmente importante para robotaxis, vehículos autónomos de reparto y buses sin conductor.
Yutong ya probó el concepto en un colectivo autónomo
La vinculación de esta tecnología con el transporte público no es solamente teórica.
En 2023, WiTricity anunció una colaboración con Yutong para aplicar carga inalámbrica al Xiaoyu 2.0, un pequeño colectivo eléctrico autónomo utilizado en Zhengzhou, China.
El vehículo, de nivel 4 de automatización y capacidad para diez pasajeros, fue presentado con aproximadamente 150 kilómetros de autonomía.
La experiencia fue anunciada entonces como la primera aplicación comercial de la tecnología inalámbrica de WiTricity en un e-bus autónomo.
La conexión con Yutong resulta especialmente interesante porque demuestra que el sistema puede integrarse directamente en una plataforma de transporte y no solamente en automóviles particulares.
Un laboratorio para adaptar la tecnología a cada vehículo
El nuevo centro de Stuart deberá resolver precisamente ese tipo de integración.
WiTricity señala que allí podrá trabajar con fabricantes de vehículos, proveedores Tier 1, operadores de flotas y socios tecnológicos para adaptar sus sistemas a plataformas concretas.
Entre las actividades previstas aparecen: diseño de ingeniería; prototipado específico; simulación electromagnética; simulación del sistema completo; ensayos; validación; y trabajo de integración sobre vehículos.
Esto es especialmente importante porque un sistema de carga inalámbrica no puede analizarse únicamente como una “base” colocada en el piso.
Hay que determinar dónde instalar el receptor, cómo protegerlo, qué comportamiento térmico tendrá, cómo se comunica con la batería y qué interferencias electromagnéticas puede producir.
¿Puede competir con el pantógrafo?
Para los colectivos eléctricos existe actualmente otra solución automática mucho más visible: el pantógrafo.
Varias ciudades europeas utilizan cargadores de alta potencia instalados en terminales. El colectivo se detiene y un sistema mecánico establece automáticamente la conexión para transferir energía.
La carga inalámbrica intenta resolver la misma necesidad sin contacto físico. Cada alternativa tiene ventajas y limitaciones.
El pantógrafo puede trabajar con potencias muy elevadas y ya cuenta con numerosas implementaciones comerciales en grandes buses urbanos.
El sistema inductivo elimina mecanismos móviles y contactos expuestos, pero debe demostrar que puede ofrecer potencia, eficiencia, costos e interoperabilidad competitivos a escala de grandes flotas.
Por ahora, WiTricity confirma capacidades de 75 kW y superiores para aplicaciones pesadas, pero no presenta en este anuncio cifras que permitan comparar directamente sus mayores sistemas con cargadores ultrarrápidos de varios cientos de kW utilizados actualmente en algunos buses con pantógrafo.
¿Y frente a la carga convencional del TramBus?
La discusión también resulta interesante para Buenos Aires.
Con la llegada de nuevas flotas eléctricas y proyectos como el TramBus, las ciudades argentinas empiezan a enfrentarse a una cuestión que hasta hace pocos años prácticamente no existía: cómo organizar la carga diaria de decenas de colectivos eléctricos.
Hoy las soluciones más inmediatas pasan por cargadores convencionales instalados en depósitos.
Pero a medida que aumente la cantidad de vehículos habrá que decidir si conviene continuar aumentando la autonomía mediante baterías mayores, instalar cargadores ultrarrápidos, utilizar pantógrafos o introducir sistemas de carga de oportunidad.
La tecnología inalámbrica suma una cuarta alternativa.
No existe por ahora ningún anuncio que vincule a WiTricity con el TramBus porteño ni con un proyecto argentino, por lo que cualquier aplicación local es solamente una posibilidad tecnológica y no un desarrollo confirmado.
La parada del futuro podría ser también un cargador
La aplicación más atractiva quizá no esté dentro de una cochera. Está en la calle.
Una base inalámbrica instalada en una cabecera podría permitir que cada colectivo recupere energía durante los minutos normales de regulación entre servicios.
Desde la perspectiva del pasajero, prácticamente nada cambiaría. El colectivo llegaría, permanecería detenido y volvería a salir. Debajo del piso, sin embargo, estaría recargando su batería.
WiTricity plantea incluso la carga en puntos del recorrido como una posible herramienta para transporte urbano.
Si la tecnología consigue suficiente potencia y una ecuación económica favorable, las propias terminales podrían empezar a funcionar simultáneamente como paradas, reguladores operativos y estaciones energéticas.
El cargador empieza a desaparecer
Durante más de un siglo, abastecer un vehículo implicó una acción física evidente.
Introducir una manguera de combustible. Conectar un enchufe. Acoplar un pantógrafo. La carga inalámbrica propone que esa operación deje de ser visible. El conductor estaciona. El colectivo está correctamente posicionado. Y la energía comienza a transferirse.
El nuevo laboratorio de WiTricity en Florida no significa que mañana todos los colectivos eléctricos vayan a abandonar sus cables. La propia compañía continúa trabajando sobre diferentes mercados y todavía deberá demostrar hasta qué punto las soluciones de alta potencia pueden escalar económicamente en grandes flotas.
Pero sí muestra hacia dónde podría evolucionar una parte de la infraestructura eléctrica.
Hasta ahora, buena parte de la carrera de los fabricantes se concentró en conseguir baterías más grandes y mayor autonomía.
La próxima etapa podría plantear otra solución: que el colectivo no necesite llevar energía para todo el día porque pueda recargar automáticamente cada vez que se detiene en el lugar correcto.
Y si esa idea consigue llegar a escala masiva, uno de los componentes más visibles de la electromovilidad podría terminar desapareciendo. El cable.
