La transición hacia unidades más limpias avanza en la Ciudad, pero la falta de estaciones aptas para transporte pesado y las recientes restricciones al expendio de gas dejaron expuesto un problema clave: cargar combustible no siempre es tan simple como parece.
La imagen empieza a repetirse en distintos puntos de la Ciudad: colectivos de gran porte ingresando a estaciones de servicio para cargar GNC, maniobrando entre autos particulares, surtidores y playas pensadas originalmente para vehículos mucho más chicos. La escena llama la atención, pero detrás de esa postal hay un problema operativo cada vez más importante para el transporte urbano.
El avance de los colectivos a Gas Natural Comprimido —GNC— forma parte de una transición energética que busca reducir emisiones, bajar ruido y modernizar la flota. Sin embargo, la incorporación de estas unidades también trae un desafío menos visible: garantizar dónde, cuándo y cómo abastecerlas sin afectar las frecuencias del servicio.
Según informó El Economista, las recientes restricciones al expendio de GNC en distintas estaciones del país volvieron a poner el tema en agenda. La combinación de bajas temperaturas, mayor consumo residencial y tensiones en el sistema de transporte de gas obligó a priorizar el abastecimiento domiciliario y dejó a muchas bocas de expendio sin posibilidad de vender GNC de manera intermitente.
No es lo mismo cargar un auto que un colectivo
Para un automovilista particular, encontrar una estación cerrada o con restricciones puede significar una demora, una fila o la necesidad de desviarse algunas cuadras. Para una línea de colectivos, el impacto es mucho mayor.
Una unidad urbana recorre cientos de kilómetros por día, debe cumplir frecuencias estrictas y forma parte de una operación donde cada minuto cuenta. Si el colectivo no puede cargar en el punto previsto, la empresa tiene que reorganizar servicios, mover coches hacia otras estaciones o cubrir la falta de unidades con vehículos diésel. En la práctica, un problema de abastecimiento puede transformarse rápidamente en un problema de frecuencia.
El punto central es que los colectivos a GNC no pueden cargar en cualquier estación. Existen estaciones habilitadas para transporte pesado bajo normas técnicas del Ente Nacional Regulador del Gas —ENARGAS—, con playas de maniobra más amplias, accesos adecuados, radios de giro suficientes y condiciones de seguridad específicas para camiones y ómnibus.
Una red todavía limitada
A nivel nacional, se estima que existen unas 297 estaciones habilitadas para abastecer transporte pesado, distribuidas en corredores estratégicos del país, mientras que otras se encuentran en proceso de adecuación. El objetivo sectorial de mediano plazo apunta a llegar a una red cercana a las 450 estaciones para camiones y colectivos, lo que permitiría una cobertura más estable.
Pero en la Ciudad de Buenos Aires, esas estaciones representan un conjunto reducido dentro del total de bocas de expendio de GNC. No todas pueden recibir colectivos: además del surtidor, se necesitan accesos cómodos, espacio para maniobrar, seguridad operativa y capacidad para atender vehículos de más de doce metros sin bloquear la dinámica habitual de la estación.
Por eso, cuando una boca de carga restringe el suministro, las opciones para el transporte público se achican rápidamente. Durante los episodios recientes, algunas unidades debieron desplazarse hacia puntos específicos habilitados para transporte pesado, con mayores tiempos operativos y una presión adicional sobre las líneas que aún funcionan con gasoil.
El otro lado de la transición energética
La Ciudad de Buenos Aires viene impulsando una incorporación gradual de tecnologías más limpias, con unidades a GNC y también experiencias eléctricas. Sin embargo, el diésel sigue siendo el combustible dominante en la flota urbana, mientras que las alternativas avanzan de manera progresiva.
El caso del GNC muestra que la transición no depende únicamente de comprar colectivos nuevos. También requiere infraestructura, planificación, estaciones preparadas, logística de carga y reglas claras para que las empresas puedan operar sin afectar el servicio.
En otras palabras: no alcanza con que el colectivo sea más limpio si no tiene garantizado el combustible para salir a la calle.
Un reclamo que llegó al plano laboral
El abastecimiento también abrió una discusión en el ámbito laboral. En el conurbano bonaerense volvió a plantearse el reclamo para que la carga de GNC por parte de los choferes sea considerada una “tarea de riesgo”, una demanda que reaparece cuando las esperas se prolongan o cuando los conductores deben recorrer largas distancias para encontrar una estación habilitada.
La preocupación no es menor. Cargar un colectivo no implica la misma dinámica que cargar un auto particular. Hay maniobras más complejas, tiempos de permanencia más largos y una exposición distinta en estaciones que muchas veces no fueron diseñadas originalmente para recibir ómnibus urbanos.
El combustible también define la frecuencia
El debate sobre los colectivos a GNC suele concentrarse en sus ventajas ambientales y económicas. Pero el caso porteño deja en evidencia que el combustible también es una pieza central de la operación diaria.
Cada estación habilitada, cada surtidor disponible y cada carga efectiva sostienen algo más que el movimiento de una unidad: sostienen la frecuencia de una línea, el cumplimiento de un recorrido y la movilidad cotidiana de miles de pasajeros.
La transición energética del transporte público ya está en marcha, pero todavía convive con una pregunta clave: ¿está preparada la infraestructura para acompañar el ritmo que necesita la ciudad?
Porque detrás de cada colectivo a GNC que circula por Buenos Aires hay una cadena invisible que debe funcionar sin interrupciones. Y cuando esa cadena se corta, el impacto no queda en la estación de servicio: se siente en la parada.
