El estado de California ha otorgado $500 millones a 133 distritos escolares y otras agencias educativas para comprar hasta 1,000 autobuses escolares y cargadores de cero emisiones .
California tiene el objetivo de lograr la neutralidad de carbono para 2045. En el estado, todas las compras de autobuses escolares realizadas por los distritos escolares deberán ser de tecnología de cero emisiones para 2035, con una extensión hasta 2045 para las agencias educativas locales fronterizas en comunidades rurales.
El programa de incentivos es una colaboración entre la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) y la Comisión de Energía de California (CEC), y es administrado por la organización de transporte sin fines de lucro CALSTART.
La regulación de Tránsito Limpio Innovador de California, aprobada a finales de 2019, exige que las agencias de transporte público de todo el estado se comprometan a comprar exclusivamente autobuses de cero emisiones (eléctricos de batería o de pila de combustible) a partir de 2029. Una medida especialmente lógica, dado que California es líder en Estados Unidos en generación de electricidad a partir de fuentes de energía renovables no hidroeléctricas (geotérmica, eólica y solar).
Se financiarán hasta 1.000 autobuses escolares de cero emisiones en California
CARB destaca que «Hasta la fecha, California ha otorgado más de $1.3 mil millones en incentivos a los distritos escolares, financiando más de 2,300 autobuses escolares de cero emisiones, de los cuales 1,100 ya están en uso. Más del 70% de los autobuses escolares de cero emisiones en uso se encuentran en las comunidades con mayor contaminación del estado. Más de 300 distritos escolares y agencias educativas locales de California han adquirido al menos un autobús escolar de cero emisiones».
Los beneficiarios recibirán hasta $375,000 para reemplazar autobuses escolares con motor de combustión interna por vehículos de cero emisiones, además de subvenciones de hasta $95,000 por autobús escolar para la compra e instalación de la infraestructura de carga correspondiente. Los beneficiarios deberán desguazar un autobús escolar con motor de combustión interna antiguo por cada autobús escolar nuevo que adquieran.
“Limpiar la flota de autobuses escolares del estado es fundamental para los esfuerzos de California por brindar transporte limpio en comunidades prioritarias que se ven desproporcionadamente afectadas por la contaminación del aire”, declaró Liane Randolph, presidenta de CARB . “La gran mayoría de estas subvenciones se destinará a agencias educativas locales que prestan servicios a estas comunidades”.
“California ha establecido importantes hitos para eliminar los vehículos de combustión interna de nuestras carreteras y reemplazarlos con transporte limpio”, declaró el presidente de la CEC, David Hochschild . “La CEC está ayudando a los distritos escolares a avanzar en esa dirección financiando ZESBI”.
El Gobierno desvinculó a Franco Mogetta, el secretario de Transporte de la Nación.
Lo reemplazará Luis Pierrini, quién asumirá la próxima semana. Mogetta se convierte en el funcionario 139 en dejar la gestión de Milei.
La salida se enmarca en la reformulación del área de Transporte que lidera Federico Sturzenegger desde el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, e incluye la futura disolución de la CNRT y la posible fusión de distintos organismos vinculados al transporte aerocomercial.
Mogetta había llegado al Gobierno por su vínculo con Juan Schiaretti, exgobernador de Córdoba. Su desplazamiento se suma al de Osvaldo Giordano de la ANSeS, mientras Edgar Pérez aún continúa al frente de la CNRT, aunque también está bajo evaluación.
Viajar en autobús en Japón no es simplemente trasladarse de un punto a otro: es sumergirse en una cultura de respeto, precisión y pequeños detalles que sorprenden. Mientras en muchos países tomar el colectivo es rutina, en Japón cada trayecto parece coreografiado: los choferes saludan amablemente, los pasajeros suben y bajan en orden casi perfecto, y hasta durante una huelga los servicios siguen funcionando… ¡gratis!
Detrás de esos vehículos impecables, hay toda una filosofía de servicio, innovación y tradición que vale la pena conocer.
En esta nota te compartimos 10 datos fascinantes que hacen de los autobuses japoneses una experiencia única en el mundo.
Altísima puntualidad Los autobuses japoneses son reconocidos mundialmente por su precisión horaria: en la mayoría de las ciudades, llegan con menos de 1 minuto de desviación respecto a su horario programado.
Cortesía extrema Los conductores de autobuses saludan a los pasajeros con una leve reverencia y agradecen al bajar. Incluso durante huelgas, en lugar de suspender servicios, los conductores siguen trabajando pero no cobran pasaje.
Diseño adaptado Muchos autobuses urbanos japoneses son low-floor (piso bajo), pensados para facilitar el acceso a personas mayores, discapacitadas o con cochecitos de bebés.
Servicios urbanos y de larga distancia Japón tiene dos grandes tipos de autobuses:
City buses: dentro de las ciudades, rutas cortas y paradas frecuentes.
Highway buses: para viajes interurbanos, económicos y confortables, una alternativa barata al tren bala (shinkansen).
Autobuses «nocturnos» de larga distancia Son muy populares los «Night Buses» que conectan ciudades como Tokio, Osaka, Kyoto o Hiroshima durante la noche, permitiendo dormir en el bus y ahorrar alojamiento.
Tecnología de pago La mayoría de los autobuses aceptan tarjetas electrónicas como Suica o Pasmo, que también se usan en trenes, metro y tiendas, facilitando enormemente los pagos sin efectivo.
Empresas famosas Grandes operadores de autobuses incluyen Toei Bus (en Tokio), Keio Bus, JR Bus, Willer Express (larga distancia) y Hankyu Bus en Kansai.
Autobuses turísticos temáticos En ciudades turísticas como Kioto, Nara o Hakone, hay autobuses decorados y tematizados para turistas, incluyendo autobuses con guías multilingües o vehículos de dos pisos abiertos.
Innovación en movilidad eléctrica y autónoma Japón está probando autobuses autónomos en ciudades como Yokohama y Toyota City, y ha introducido autobuses 100% eléctricos como parte de su estrategia para reducir emisiones de carbono.
Sistema de abordaje ordenado A diferencia de otros países, en Japón el sistema es:
Subir por la puerta trasera o central.
Tomar un boleto (o registrar tarjeta) si se paga en efectivo.
Bajar por la puerta delantera y pagar al chofer según el tramo recorrido.
En el vasto archivo de momentos memorables del humor argentino, el monólogo de Tato Bores sobre los colectiveros ocupa un lugar de privilegio. Con su mirada aguda y su ironía inconfundible, Tato supo retratar, en apenas unos minutos, la esencia de esos héroes anónimos que recorren las calles al mando de sus colectivos.
En esta nota, recordamos aquel brillante pasaje de «Planeta Tato», donde entre risas, verdades y exageraciones, el humorista puso en palabras lo que todos los pasajeros hemos vivido alguna vez.
EL MONÓLOGO
Un colectivo que venía haciendo carreras con otro, como si fuera el Gran Prix de la calle Campichuelo y ustedes se preguntarán si yo tengo algo contra los colectivos…
Les juro que no tengo nada contra los colectivos, lo que me da la impresión es que los colectivos tienen algo contra mí y contra todos y por las cosas que hacen, debe ser algo muy gordo porque si soy pasajero no me paran, si paran no me dan tiempo a subir porque ya arrancan, si logro subir me tratan mal, me hacen viajar hacinado, rodeado de carteristas y de señoras horribles que te miran con cara de asco como si uno les tocara el culo por gusto y no porque el colectivo arranca…
Entonces uno no tiene de donde agarrarse y se agarra de cualquier cosa y cuando para parece ser parabrisa y después si quiere bajar tiene que atravesar una masa sudorosa para llegar a la puerta y el tipo te para si quiere porque si está apurado te bajas dos paradas más allá, es si sos pasajero y pagás porque si sos peatón esperan a que vos cruces por la senda peatonal y te apuntan al ombligo o si vas por el cordón te pasa que te afeitan y te largan una balada de humo que reíte de Chernobyl…
Y si estás en tu casa no puedes evitar escucharlo porque cada vez que el semáforo de al lado se pone amarillo, tocan bocina aunque no haya nadie delante porque tocar bocina es como un acto reflejo y luego ponen primera y arrancan haciendo un barrido como un tractor y cuando frenan, chillan que los dientes te caen a pedazos y son las dos de la matina y vos querés apolillar jodete por pretencioso o donde te crees que vivís y si vas en coche bueno para qué te voy a contar…
En la sequía primero ellos para encerrarte primero ellos para parar en el medio de la avenida y no dejar pasar a nadie primero ellos para pasar semáforo rojo primero ellos a la hora de la piña primero ellos por varios cuerpos siempre primero ellos pero Tato, Tato me dijo, me lo aprendí, Tato me dijo mi amigo…
Vicente López se convierte en escenario de ciencia ficción con la instalación de Netflix para «El Eternauta»
En una impactante acción promocional, Netflix transformó las calles de Vicente López en un escenario apocalíptico para anticipar el estreno de su nueva serie, «El Eternauta», basada en la emblemática historieta argentina de Héctor Germán Oesterheld y Francisco Solano López.
La instalación de un colectivo volcado y cubierto de nieve en el Paseo Costero de Vicetne López sorprendió a transeúntes y fanáticos, evocando la atmósfera de la «nevada mortal» que marca el inicio de la trama.
La serie, protagonizada por Ricardo Darín en el papel de Juan Salvo, se estrena el 30 de abril y consta de seis episodios.Dirigida por Bruno Stagnaro y producida por K&S Films, la adaptación traslada la acción al presente, situando la historia en barrios reconocibles como Olivos, Vicente López, Saavedra y Núñez, lo que refuerza la conexión emocional con el público local
La producción representa la mayor inversión de Netflix en la industria audiovisual argentina hasta la fecha, y ha generado gran expectativa entre los seguidores del género de ciencia ficción.La instalación del colectivo volcado no solo sirve como una estrategia de marketing, sino también como un homenaje a la obra original y su relevancia en la cultura popular argentina.
La unidad es un Mercedes Benz Carrozado por La Favorita en su modelo GR que pertenece a la Línea 522 / 527 – Interno 320 – Empresa El Urbano S.R.L
«El Eternauta» estará disponible en Netflix a partir del 30 de abril, ofreciendo una nueva interpretación de una historia que ha marcado generaciones y que ahora busca conquistar a una audiencia global.
Si te interesa ver esta obra, se encuentra ubicada en Julio A. Roca y Raúl Ricardo Alfonsín (Vicente López) desde el 26 de abril al 6 de mayo.
Hace 31 años el gobierno de Carlos Menem intimó a las empresas de colectivos para que instalen máquinas expendedoras de boletos. El sistema tenía que ponerse en marcha obligatoriamente el 2 de mayo de 1994, pero pocos pudieron cumplir. El nuevo método, que eliminó los viejos boletos cortados por los choferes, duró más de dos décadas y causó enormes trastornos en sus etapas iniciales.
1) La situación
Los colectiveros estaban obligados a cortar los boletos, atender a los pasajeros y dar vuelto. Muchas veces lo hacían al mismo tiempo que manejaban, con la tensión y el riesgo que todo eso significaba. Además, eran responsables de la recaudación, por lo que quedaban expuestos a robos. Por esas razones, principalmente, el gobierno decidió reglamentar la utilización de las máquinas expendedoras que funcionaban con monedas.
Una imagen de 1994, año en el que el viaje en colectivo cambió para siempre Fuente: LA NACION – Crédito: Lucio Solari
2) Los plazos
El gobierno les dio a las empresas de transporte plazo hasta el 1° de mayo para comprar e instalar las máquinas. Pero muy pocas fueron las que pudieron cumplir. A medida que se acercaba el tiempo límite, la situación se volvía más difícil. Las 250 líneas, que contaban en ese momento con 10.460 unidades en funcionamiento, pidieron una prórroga de 180 días, pero se la negaron.
El subsecretario de Transporte, Alberto Corcuera, informó: «No habrá prórroga, así que las empresas deberán definir obligatoriamente si instalan las expendedoras o un sistema alternativo con guardas». A aquellos que no cumplieran con una de las dos opciones, les cabrían severas sanciones, que podían incluir hasta la pérdida de la licencia.
Tres lectoras de monedas que se instalaron en Buenos Aires: TCS-IBM (izquierda), Klussendorf (centro) y Monebus (derecha); todas de industria nacional. Avisos publicados en Microbús y El Auto Colectivo, 1995.
El gobierno, además, instrumentó una línea de crédito de 30 millones de pesos para las empresas que no pudieran afrontar los gastos. Y les prohibió aumentar las tarifas para solventar el costo del nuevo sistema.
Las máquinas trajeron varios dolores de cabeza en los comienzos del sistema en 1994 Fuente: LA NACION – Crédito: Rafael Yohai
3) El rechazo
Algunos empresarios transportistas dijeron que el sistema les impedía controlar bien el ingreso de la gente y que iban a perder en la recaudación. Pero el secretario de Transporte y Obras Públicas Edmundo Soria denunció otros motivos por los que los colectiveros y los transportistas rechazaban las máquinas. «Los choferes quieren seguir cortando boletos porque hace extras con maniobras en los vueltos. Los transportistas no quieren que tengamos un sistema para controlar la recaudación», los acusó.
Algunas líneas que no tenian las máquinas, cobraban los boletos en las paradas antes de subir Fuente: LA NACION – Crédito: Juan José Rojas
4) Las denuncias
Luis Drago, gerente de la Cámara de Transporte, explicó que cumplir con la norma iba a ser imposible: «Las autoridades tendrán que diferir el plazo, porque las empresas proveedoras de las máquinas no dan abasto con la entrega e instalación». Pero no fue el único problema. Rodolfo Pasini, el presidente de Automación Aplicada (ASA), una de las empresas que vendían las máquinas, dijo: «El problema es la corrupción privada. Los dirigentes de las cámaras de transportes hicieron sus componendas con las empresas extranjeras y se convirtieron en gerentes. Importan las máquinas al doble del costo de las nacionales». Las boleteras de ASA costaban 3331 pesos. Las BRD, también argentinas, 4300. Pero la mayoría de las empresas eligió adquirirlas en el exterior y eso demoró las entregas. Las firmas involucradas en los negocios fueron Klussendorf, de Alemania (costaban 6000 pesos) e IBM (9000).
A cinco días de cumplirse el plazo se habían comprado 5700 máquinas, pero se habían instalado solamente 250. «Ni Mandrake las va a instalar antes del domingo», dijo Pasini.
5) Los guardas
Como no había manera de estar en regla, se buscó una alternativa que iba a subsistir algunos meses: los guardas. Pero eso significaba un costo extra. El ministerio de Trabajo ordenó que se emplee a aquellas personas que estaban cobrando seguros de desempleos. Luis Drago, gerente de la Cámara de transporte, reclamó: «Lo que piden es inédito e inconcebible. Esta gente no tiene la preparación adecuada para el trabajo y eso incidirá finalmente en la recaudación». Algunas empresas utilizaron a sus inspectores para esas funciones.
El estado intimó a las empresas de transportes y aquellas que no tuvieran instaladas las máquinas expendedoras, tuvieron que contratar guardas para cortar boletos Fuente: LA NACION – Crédito: Rafael Yohai
6) Las máquinas
Otro de los retos fue acostumbrar a los usuarios a utilizar la máquina. El sistema no era complejo. Sólo había que introducir las monedas en una ranura en la parte superior, esperar que se emitiera el boleto y retirarlo junto con le vuelto en un compartimiento inferior.
En cuatro pasos, la explicación para que la gente aprenda a utilizar las nuevas expendedoras de boletos en 1994 Fuente: LA NACION – Crédito: Juan José Rojas
Había, también, máquinas con tarjetas con chip y cospeles. Pero la mayor parte instaló las de monedas.Claro que nada es perfecto. Las expendedoras presentaban cinco tipos de problemas:
Si una persona ingresaba dos monedas juntas, se trababa la máquina.
Si las monedas estaban gastadas y la lectora no las identificaba correctamente, las rechazaba. En algunos casos caía en el compartimiento inferior, pero en otros quedaba adentro. Los choferes tenían que asistir a los pasajeros. El trámite podía ser engorroso en esos primeros días.
Los días de lluvia, las monedas húmedas no eran reconocidas por las lectoras.
La emisión del boleto no siempre era correcta. Muchas veces los rollos de papel se atascaban. Los colectiveros, sin tener un protocolo claro ante esas dificultades, en algunos casos permitían pasar a los pasajeros sin pagar; en otros, dejaban de detenerse en las paradas.
Por último, los transportistas culparon al gobierno por. las calles. Las lectoras de las máquinas eran muy sensibles. La vibración y los movimientos bruscos descalibraban los sensores y dejaban de funcionar. Un bache, un lomo de burro, una cuneta, un empedrado. Decían que todo iba a afectar a la máquina y ellos no iban a poder cobrar.
7) Las monedas
Cualquier cambio es traumático. Pero en nuestro país muchas veces encontramos formas de llevar las incomodidades a extremos insospechados.
El boleto mínimo costaba 40 centavos en el momento de la instrumentación del nuevo formato. Ante la falta de monedas, algunos choferes se negaron a llevar a la gente. Otros, dejaban viajar a todos gratis.
Algunos bancos, para abastecer a los usuarios, utilizaron camiones de caudales como puestos de canje de monedas; una fila para obtener monedas y otra para tomar el colectivo Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle
Las empresas proveyeron de monedas a algunos colectiveros para que ellos cambien el dinero, algo que estaba prohibido, ya que ubicaba a los conductores en una situación idéntica a la anterior. Pero aún así, ocurría. La gente que no tenía monedas, agitaba el brazo mostrando el billete al colectivero, para saber si podía conseguir cambio arriba.
Sin monedas, nadie viajaba. Una persona que llegaba a la ciudad desde el Gran Buenos Aires, y que debía tomar tres colectivos (seis, entre ida y vuelta), necesitaba tener al menos 24 monedas por día. La muerte del boleto le dio continuidad al drama de las monedas.
Los usuarios que no conseguían monedas, intentaba subir mostrando sus billetes; algunos colectiveros dejaban viajar a la gente gratis; otros, no paraban Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle
Para intentar superar el conflicto, algunos bancos improvisaron camiones de traslado de caudales como puestos de canje.
El Banco Central reconoció que el sistema iba a provocar una escasez de monedas. El cálculo fue que en la calle había 1133 monedas en circulación, lo que daba un promedio de 70 monedas por cada habitante activo. Debería ser suficiente, pero. El cambio coincidió con el auge de las máquinas de venta de bebidas y snacks. Las firmas que tenían el control de esas máquinas acopiaban una enorme cantidad de monedas y el proceso de reincorporación a través de los bancos, siempre causaba demoras.
Algunos bancos, para abastecer a los usuarios, utilizaron camiones de caudales como puestos de canje de monedas; una fila para obtener monedas y otra para tomar el colectivo Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle
8) Los coleccionistas
¿Había suficientes conflictos? En medio de una situación compleja, hubo una serie de reclamos que pasó casi inadvertida, pero que, aunque parezca un chiste, en algún momento se hizo escuchar. Los coleccionistas. Muchos fanáticos de los boletos capicúa, sintieron que el cambio le daba fin a una tradición y también se mostraron contrariados por la imposición del gobierno.
Algunos viejos modelos de boletos de colectivos Fuente: LA NACION
9) Los aprovechadores
En menos de una semana, aparecieron los oportunistas. Las personas que tenían acceso a una gran cantidad de monedas, ofrecían el cambio. pero lo cobraban. Aunque la maniobra era ilegal, en algunos comercios se ofrecían 9 monedas de 10 centavos a cambio de un peso. El Banco Central aumentó la emisión de dinero en metal para tratar de mejorar la situación. Con el tiempo, la situación se normalizó.
10) El fin de las monedas
Fueron 18 años hasta que en 2012 comenzó a instrumentarse el nuevo sistema SUBE, aunque recién fue obligatorio en 2015. Fue el final de las monedas para viajar. Y el comienzo de otra forma de corrupción. Por las irregularidades en la contratación del servicio en Inglaterra. Y porque aún hoy varios comercios que están habilitados para cargar la tarjeta SUBE, siguen cobrándole un extra a los usuarios pese a que no corresponde. Porque los avances tecnológicos nos imponen modificaciones día a día, pero algunas cosas nunca cambian.
El boleto de colectivo aumentará en mayo 5,7% para las 31 líneas que prestan servicio dentro de los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y 5,9% en el caso de las que circulan en la Provincia de Buenos Aires, según las fórmulas de actualización que dispusieron esas jurisdicciones.
En el Gobierno de Milei apuntan a la gestión de Kicillof y la de Macri por el impacto en los bolsillos de los usuarios de cara a las elecciones. Cómo queda el valor de cada pasaje.
El boleto de colectivo aumentará en mayo 5,7% para las 31 líneas que prestan servicio dentro de los límites de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y 5,9% en el caso de las que circulan en la Provincia de Buenos Aires, según las fórmulas de actualización que dispusieron esas jurisdicciones.
Las 103 líneas sobre las que tiene jurisdicción el Gobierno nacional no incrementan sus pasajes desde agosto de 2024 y se mantendrán sin cambios para el mes próximo, según fuentes oficiales.
Los funcionarios del presidente Javier Milei salieron recientemente a despegarse de las subas aplicadas por el alcalde porteño, Jorge Macri, y del gobernador bonaerense, Axel Kicillof. En despachos del Gobierno nacional aseguran que hay cierta malicia por parte de ambas gestiones de cara a las próximas elecciones: “Ajustan tarifas para aliviar su situación fiscal, pero pega directo a la gente, tiene efecto en la inflación y encima parece que la culpa la tenemos nosotros”.
A principios de abril había sido el Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, quien salió a aclarar a través de su cuenta de Xque “ningún aumento se dispuso desde el Gobierno Nacional”.
No es el primer cruce entre las gestiones de Milei, Macri y Kicillof en torno al transporte público. A fines de 2023, el conflicto giró en torno a los subsidios al sistema. En paralelo, persiste la tensión entre la Unión Tranviarios Automotor (UTA), que reclama mejoras salariales, y las cámaras empresarias, que señalan que la estructura tarifaria actual las ahoga financieramente. El servicio, especialmente en el conurbano, opera en condiciones muy precarias.
En esta oportunidad, la diferencia comenzó con el aumento del 10% que CABA y PBA aplicaron en marzo sobre las líneas que circulan exclusivamente en sus territorios. A eso se sumó un sistema de indexación mensual basado en la evolución de la inflación del mes anterior informada por Indec más un 2% adicional, que en el caso bonaerense toma la evolución del IPC para el Gran Buenos Aires. CABA toma ese índice para los incrementos del peaje y el subte.
Actualmente, el sistema cuenta con 103 líneas bajo jurisdicción nacional, 250 líneas provinciales o municipales en la provincia de Buenos Aires y 31 líneas porteñas en CABA.
El Gobierno nacional, además, mantendrá el subsidio a los 5,3 millones de beneficiarios de la Tarifa Social Federal, con más de $25.000 millones mensuales. Esta política implica un descuento del 55% en el precio del boleto para jubilados, pensionados y beneficiarios de planes sociales, en las 60 localidades donde está implementado el sistema SUBE.
Efecto sobre el IPC
Desde el inicio de la presidencia de Javier Milei, el transporte público aumentó 659%, casi cinco veces por encima de la inflación acumulada en ese período. Fue el servicio público que más subió en el AMBA, según datos del Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP UBA-Conicet.
En abril, el costo de los servicios públicos en el AMBA para un hogar tipo sin subsidios alcanzó los $142.584 mensuales, incluyendo electricidad, gas, agua potable y transporte, según el relevamiento del IIEP.
Después de lo que fue un ajuste inicial de shock, el Gobierno busca ahora moderar la suba de las tarifas para no presionar sobre la inflación antes de las elecciones legislativas.
Es por eso que los aumentos en las tarifas de energía que llegaron en mayo para los usuarios finales quedarán por debajo del 2% mensual promedio.
El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, anticipó que el Gobierno lanzará en las próximas semanas una serie de decretos para profundizar el achicamiento del Estado, que incluirán una “importante refuncionalización” de organismos públicos y una limpieza de normas vigentes.
Durante una entrevista en LN+ con el periodista Luis Majul, el funcionario detalló que el proyecto contempla la elaboración de un digesto de decretos para ordenar la normativa acumulada.
En las próximas semanas se oficializará un decreto que determinará la eliminación o fusión de distintas áreas públicas. Entre ellas, la CNRT, cuya desaparición transferirá sus funciones a la Secretaría de Transporte que conduce Franco Mogetta, bajo la órbita del ministro de Economía Luis «Toto» Caputo.
En ese entonces había cerca de 240 unidades de más de 10 años de antigüedad circulando (dentro de las 31 líneas de la ciudad de Buenos Aires donde circulan cerca de 1800 unidades en total).
El tiempo y los recursos no ayudaba, por ende había empresas, como por ejemplo la Línea 4, que iba a quedar con solamente 6 de las 50 unidades de la flota prestando servicios.
El tema de la Línea 4 tomó un nuevo rumbo cuando la Línea 34 anunció que pasaría a administrarla. Ya se la puede ver en la calle con unidades usadas pero modernas. El plan es largo, pero ya se ven cambios…
En resumidas cuentas, los colectivos 2012 tienen tiempo de ser renovados hasta el 30 de Junio, los 2013 hasta el 30 de Agosto y los 2014 hasta el 30 de Octubre.
Podemos deducir que desaparecerán las patentes N y algunas O ya que comparten con modelos 2015.
En 2026 desaparecerán las que comienzan con la letra P y en teoría, en 2027, todos los colectivos de la ciudad de Buenos Aires (31 líneas) tendrán la patente Mercosur.
El Listado de Líneas CABA que deben renovar unidades (Datos a Diciembre de 2024 – es probable que haya actualizaciones):
La Línea 4 tiene que renovar 46 unidades. (Flota total de 52 unidades). En 2025 tendrá solamente 6 unidades habilitadas para circular.
La Línea 6 tiene que renovar 10 unidades. (Flota total de 44 unidades)
La Línea 26 tiene que renovar 10 unidades. (Flota total de 60 unidades)
La Línea 34 tiene que renovar 5 unidades. (Flota total de 68 unidades)
La Línea 39 tiene que renovar 7 unidades. (Flota total de 92 unidades)
La Línea 42 tiene que renovar 6 unidades. (Flota total de 50 unidades)
La Línea 47 tiene que renovar 40 unidades. (Flota total de 66 unidades). En 2025 tendrá solamente 26 unidades habilitadas para circular.
La Línea 50 tiene que renovar 7 unidades. (Flota total de 56 unidades)
La Línea 61 tiene que renovar 13 unidades. (Flota total de 22 unidades). En 2025 tendrá solamente 9 unidades habilitadas para circular.
La Línea 62 tiene que renovar 6 unidades. (Flota total de 21 unidades)
La Línea 64 tiene que renovar 8 unidades. (Flota total de 58 unidades)
La Línea 65 tiene que renovar 7 unidades. (Flota total de 56 unidades)
La Línea 84 tiene que renovar 1 unidades. (Flota total de 48 unidades)
La Línea 90 tiene que renovar 27 unidades. (Flota total de 39 unidades). En 2025 tendrá solamente 12 unidades habilitadas para circular.
La Línea 99 tiene que renovar 9 unidades. (Flota total de 42 unidades)
La Línea 102 tiene que renovar 21 unidades. (Flota total de 50 unidades)
La Línea 106 tiene que renovar 9 unidades. (Flota total de 69 unidades)
La Línea 109 tiene que renovar 29 unidades. (Flota total de 60 unidades). En 2025 tendrá solamente 31 unidades habilitadas para circular.
La Línea 118 tiene que renovar 19 unidades. (Flota total de 59 unidades)
La Línea 132 tiene que renovar 2 unidades. (Flota total de 96 unidades)
La Línea 151 tiene que renovar 1 unidades. (Flota total de 54 unidades)
Las Líneas 7, 12, 23, 25, 44, 68, 76, 107, 108 y la 115 son las únicas que no deben renovar ningún colectivo para 2025, pero si (algunas) que deberán renovar para 2026, ya que tienen varias poseen unidades 2015.
Como dato adicional, La Línea 62, la cual fue la elegida para plotear, debe renovar 6 unidades y su hermana, la 61, debe renovar 13 de sus 22 unidades, es decir, más del 50% de su flota.
«¡Con permisito, dijo Don Ramón… y se fue a La Boca!»
Ramón Esteban Gómez Valdés y Castillo nació en Ciudad de México el 2 de septiembre de 1924 y falleció el 9 de agosto de 1988.
Conocido como Ramón Valdés (el eterno enamorado de «La bruja del 71»), fue un actor y comediante famoso principalmente por haber interpretado al personaje de Don Ramón, en la serie El Chavo del 8 (1973). Sus habilidades para la comedia, reflejadas en algunos de sus trabajos, lo respaldaron hasta el punto de ser valorado como uno de los mejores comediantes de México.
Como dato random, Ramón Valdés es el tío del cantante Cristian Castro ya que el padre de Cristian, Manuel «El Loco» Valdés, era hermano de Ramón Valdés.
VISITA A BUENOS AIRES
Ramón Valdés tuvo 9 hermanos. Con el menor, Antonio (Fallecido en 2021 a los 91 años), vino a Buenos Aires en la década de los 80s y recorrió la Ciudad.
Una de las pocas fotos que se conocieron de ese viaje en 1981 es cuando visitaron el Barrio de la Boca y posaron en la Plaza de los Suspiros, a metros de Caminito.
De fondo, se pueden apreciar los colectivos Mercedes Benz 1114 de la Línea 29 y 64 estacionados de culata contra el Riachuelo (todavía no existía la vereda).
¡Mirá la foto!
Para quienes no se ubican, les dejamos un mapa de Google que pueden recorrer…
¿La visita a Buenos Aires habrá sido para escapar del Señor Barriga y no pagarle la renta?
Hace meses que las patentes de aluminio están en falta. Cada vez son más los autos que circulan por las calles sin ellas y con una matrícula de papel en los vidrios.
Según confirmó el gobierno, “se realizó una licitación que terminó con el monopolio de la Casa de la Moneda. Para fin de mes comenzarán a llegar las chapas patentes correspondientes y de ese modo empezar a normalizar el suministro”.
Se sabe que la nueva empresa que tendrá a cargo la producción de las matrículas metálicas de identificación del automotor y de motovehículos es Tonnjes Sudamericana S.A.
La decisión de dar por concluido el contrato de la Casa de la Moneda, proveedor histórico de matrículas metálicas es parte de la transformación todo el sistema registral automotor que se lleva adelante desde el Ministerio de Justicia de la Nación, y que se extiende también a la digitalización del sistema para registrar automotores y motovehículos que permita, en un tiempo determinado, eliminar las dependencias del Registro Automotor de todo el país.
Las Líneas de colectivos que renovaron unidades salieron a las calles con la provisoria, algo muy raro que suceda ya que los tiempos de patentamiento y homologaciones hacen que las unidades siempre salgan con su patente colocada.
La provisión de chapas debería normalizarse en el mes de mayo, una vez que se cumpla con el primer pedido que se entregará en los últimos días de abril. Si bien no hay datos oficiales, algunas fuentes aseguran que llegó a un acumulado de más de 200.000 dominios.
Mientras tanto, los vehículos, incluídos los colectivos, llevarán en su parabrisas y luneta las patentes en formato papel hasta que se normalice su fabricación… Se viene un catarata de patentes AH…
Como ya es de público conocimiento, las líneas de la Ciudad de Buenos Aires están obligadas a plotear la «pollera» (parte inferior) de la unidad en azul oscuro y sumar los calcos del GCBA.
DOTA fue un paso más y cambió el esquema de algunas unidades de algunas líneas de la ciudad de Buenos Aires. Los primeros fueron los internos 201 y 202 de la Línea 44 que pasaron de ser verdes y blancos a azules y celestes.
El detalle fue que habían perdido la clásica abeja que identifica al Grupo Dota…
Pero desde hace algunas semanas, la empresa comenzó a colocar nuevamente al insecto sobre el número. Sí, en un tamaño más pequeño, pero por suerte la abeja volvió a su panal y vuelve a viajar la Ciudad.
Nótese que en las unidades celestes, la estela amarilla va por encima de la línea de los números y en las unidades verdes y blancas, se colocó por debajo…
Lo que aún no está claro es el cambio de esquema de color en la empresa ya que aparecieron algunas unidades ploteadas solamente en su pollera y otras nuevas con el esquema verde y blanco.
También se vieron con el esquema celeste en la Línea 76 y 107, ambas pertenecientes al Grupo DOTA. Podría ser una movida para generar impacto o quizás lleve un largo tiempo repintar todas las unidades y las que se encuentran circulando con esquema viejo tengan un ploteo provisorio para cumplir la norma… el tiempo dirá.
El transporte público de la ciudad sumó un nuevo capítulo en su historia. La Línea 34 comenzó a administrar a la Línea 4, Sol de Mayo, en una movida que busca optimizar el servicio y mejorar la experiencia de los pasajeros.
Ya reemplazó antiguas unidades por otras más modernas, que llegan usadas por ejemplo de la Línea 152.
En la foto vemos a un Mercedes Benz carrozado por La Favorita con el plotter del GCBA y el esquema de la Línea 34 haciendo la espera en Plaza Roma, a metros del mítico Luna Park.
Incluye la cartelera y la ramalera LED con los destinos pasantes…
El 4 haciendo la espera en Plaza Roma. Foto: Willy
El esquema lo comenzarán a implementar en todas las unidades que se vayan sumando con la nueva administración, devolviéndole las originales que estaban (las rojas y blancas) a la ex dueña.
El desafío más grande para la Línea 4 será la renovación de su flota, que, en gran parte, supera la antigüedad permitida. Para cumplir con la ley vigente, que exige unidades más modernas y seguras de hasta 10 años de antigüedad (Límite para las 31 líneas traspasadas a la Ciudad).
El esquema azul, camufla el ploteado obligatorio del GCBA. El logo de «colectivos de la Ciudad» sobre la pollera ploteada y mantener la razón social de la empresa arriba fueron dos decisiones impecables. Foto: Willy
La Línea 4 debe renovar 46 unidades. (Flota total de 52 unidades). Actualmente, y en base a la nueva reglamentación, arrancó este 2025 con solamente 6 unidades habilitadas para circular.
Esta renovación es clave para mejorar el servicio y garantizar la seguridad y comodidad de los pasajeros, marcando un antes y un después en la historia de Sol de Mayo.
Febo asoma, y con él, una nueva era para la Línea 4 y sus pasajeros…
La Línea 68 retrocedió en el tiempo por exceso de vinilo teniendo que resignar su diseño de autor… La empresa tradicional de la Ciudad de Buenos Aires siempre mantuvo su esquema clásico con tonos, azules, negros y blancos, con este último como predominante.
La disposición del GCBA que obliga a plotear las unidades de Líneas que pertenecen a la nueva órbita de la Ciudad de Buenos Aires perjudicó a la mayoría de las empresas a nivel económico y patrimonial y que además no suma ningún beneficio a los pasajeros.
Con la llegada de las unidades con motor trasero, el esquema tuvo algunas adaptaciones pero se mantuvo casi al 100%
En 2006, Transportes 68 contrató a un Estudio de diseño para que se encargaran de modernizar la imagen de sus unidades.
El resultado fue excelente. Al tal punto que no se notó la pérdida de identidad porque mantuvo la proporción de colores pero con otra morfología.
Las unidades llamaban mucho la atención en la calle…
Pasados unos años, la empresa actualizó el esquema llevando los «cuadraditos» a «diagonales»
En 2025, con la llegada de la disposición del Gobierno de la Ciudad, la 68 fue una de las tantas empresas que fueron obligadas a implementar el ploteo inútil que promociona el BA en la «pollera» de las unidades, sumados otros calcos y stickers que simulan el fileteado.
Los primeros en salir a la calle llevaron la «pollera» ploteada y mantuvieron el esquema que tenían las unidades de «diagonales» pero perdieron el número de línea lateral que era identificatorio, el caul estaba reforzado por el contorno de un círculo.
Ahora, con la llegada de nuevos 0 km, la empresa optó por probar un nuevo esquema, más minimalista, que lleva a las unidades a esa esencia anterior al rediseño en el año 2006.
Incluso, ya no están ploteados, sino directamente pintados (hasta sus paragolpes) como para darles una continuidad…
El espacio tradicional donde colocaban la razón social fue ocupado por «Colectivos de la Ciudad» y detrás de la puerta central se colocó el numero de línea acompañado por la marca de la empresa.
La cartelera también perdió el estilo de sus número «redonditos» que acompañaban la misma tipografía de su número grande sobre los laterales. Ahora tienen formas cuadradas.
Podemos decir que el ploteo obligatorio del GCBA en las Líneas de la Ciudad obligó a la empresa a repensar un nuevo esquema y la decisión fue volver al esquema tradicional.
De esta manera se camufla el ploteo, más allá que el tono azul sea más oscuro, pero las unidades, a pesar de ser 0 km, aparentan ser antiguas.
El golpe es fuerte… De ver unidades con un esquema supermoderno que perdura hace años y ya es reconocido por pasajeros y transeúntes a pasar a un plano de color blanco con algunos detalles.
Genera tristeza para los más jóvenes, pero también nostalgia, para quienes vieron a la 68 previa al rediseño. Sentimientos encontrados.
Las opiniones en esta decisión están divididas y si sucede esto, quiere decir que es una de las empresas que resolvió bien «camuflar» el ploteo obligatorio lo máximo posible para lograr armonía en la visual de sus unidades.
¿Qué te parece el nuevo esquema de la 68? ¡Te leemos en comentarios!
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