Fue el peor accidente con trenes en la Ciudad en casi 50 años donde 11 personas murieron y 228 resultaron heridas cuando una formación del Sarmiento embistió a un colectivo de la línea 92 (Interno 52) –que pasó con la barrera parcialmente baja- y a otro ferrocarril que estaba detenido.
El accidente ferroviario de Flores de 2011 fue un siniestro entre un ómnibus y dos formaciones de ferrocarriles, que tuvo lugar en el barrio de Flores de la ciudad de Buenos Aires, el 13 de septiembre de 2011. Horas antes del accidente un camión había roto la punta de la barrera del paso a nivel de la calle Artigas del barrio porteño de Flores debido a que la barrera se encontraba sin funcionar a 45 grados sostenida con un palo y ante la presencia de un banderillero que permitió el paso del camión.
La empresa responsable del correcto funcionamiento de la barrera era el grupo TBA de los hermanos Cirigliano. Horas más tarde un colectivo de la Línea 92 cruzó las vías de la Línea Sarmiento y fue embestido por un tren, que a su vez descarriló y embistió a otra formación.
Sucesión de los hechos
A las 2.38 un camión de basura rompió la punta de la barrera del paso a nivel de la calle Artigas en el barrio porteño de Flores. Dicha barrera no funcionaba correctamente ya que se encontraba trabada con un palo a 45 grados a pesar de que no se aproximaba ninguna formación, la empresa responsable de que la barrera funcione correctamente era TBA del grupo Cirigliano.
En el momento de la rotura de la barrera se encontraba en sitio un banderillero que permitió el paso del camión a pesar de la anomalía de la situación.La Policía Metropolitana de la Ciudad de Buenos Airesa cargo de la seguridad vial en Buenos Aires tampoco dio aviso de la situación ni tomo acción alguna a pesar de que el hecho estaba siendo monitoreado en vivo. Dicha fuerza de seguridad no colocó «en consigna» de uno de sus agentes en el lugar pese a haber tenido filmada la maniobra.A las 6:23, un colectivo de la Línea 92 que se dirigía hacia Retiro cruzó el paso a nivel y fue embestido por una formación de la Línea Sarmiento que circulaba en sentido hacia Moreno.
La carrocería del ómnibus quedó destrozada como producto del impacto con el ferrocarril y luego con el borde del andén de la Estación Flores. Como resultado del primer choque, el tren descarriló e impactó contra una segunda formación que circulaba por la vía opuesta, sobre la que se realiza el recorrido hacia Once.
El interno N° 52 nunca más fue utilizado en la empresa, es decir, la numeración de sus unidades la saltea.
Grabaciones de una cámara de seguridad provistas por la Policía Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires y difundidas por la prensa local dan testimonio de que las señales lúminicas y sonoras del cruce advertían sobre la llegada de la formación, pero la barrera no estaba en posición horizontal, sino a 45º ya que horas antes del accidente un camión había roto la punta de la barrera del paso a nivel del barrio porteño de Flores, pero la Policía Metropolitana a cargo de la seguridad vial en Buenos Aires no dio el un aviso de que la barrera fue embestida y no colocó «una consigna» de uno de sus agentes en el lugar pese a haber tenido filmada la maniobra.
Por otro lado, en las mismas grabaciones, se observa que la barrera había estado funcionando de dicha forma momentos antes del accidente y que había un banderillero dirigiendo el tránsito. Cuando se produce el choque, no se observa la presencia del banderillero.Minutos después del accidente, personal de las fuerzas de seguridad y de la salud se encontraban en el lugar realizando las primeras tareas de rescate.
Varias decenas de ambulancias trasladaron a los heridos durante toda la mañana hacia los hospitales más cercanos. El maquinista de la formación descarrilada quedó atrapado entre los hierros durante aproximadamente dos horas, y pudo ser rescatado con heridas graves.
El juez federal Julián Ercolini y el fiscal federal Gerardo Di Masi quedaron a cargo de la investigación de las causas que ocasionaron el siniestro. Once personas fallecieron en el accidente: un menor, tres mujeres y siete hombres, entre los que se encuentra el chofer del colectivo. Mientras que 228 personas resultaron heridas.Durante el día del accidente, la Línea Sarmiento ofreció un servicio reducido entre Estación Moreno y Estación Liniers.
En los días subsiguientes, se anunció el avance del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, en el cual se proyectó eliminar todos los pasos a nivel de esta línea y nunca fue terminado hasta la actualidad.
El 14 de septiembre se celebra el fileteado porteño, un arte decorativo y popular que nace en Buenos Aires a principios del siglo XX. La fecha elegida es en conmemoración a la primera exposición de filete porteño que se realizó en Buenos Aires en la Galería Wildenstein en 1970.
El fileteado es la expresión artística que mejor representa a la Ciudad, es un arte decorativo y popular que incorpora el dibujo y la pintura. Una de las tantas definiciones que podemos encontrar en el diccionario sostiene que filete es: “del Latín filo = hilo/lista angosta en moldura/ línea fina para adornar dibujos” y filetear se define como “adornar con filetes”.
Podemos concluir que esta idea de un hilo decorativo inspiró una práctica que luego se transformó en el arte que hoy conocemos como fileteado porteño.
Al igual que en el tango, en el fileteado porteño, no existe acuerdo en cuanto a su historia y a sus orígenes, como tampoco hay un primer artista iniciador. Precisamente, por ser un arte popular, el fileteado tuvo poca documentación y lo que hoy en día conocemos es a través de testimonios. No hay una fecha exacta que marque su comienzo y tampoco se conoce a un primer fileteador o iniciador del género.
Entre los historiadores existe un acuerdo general de que el fileteado porteño es un arte decorativo y popular que nace en Buenos Aires a principios del siglo XX. Los primeros fileteadores desarrollaron su actividad, en forma espontánea, en las fábricas de carros de la Ciudad. Los testimonios coinciden en que estos primeros maestros y artesanos del oficio fueron inmigrantes italianos que trabajaban en las fábricas de carros.
Los tres primeros fileteadores que se conocen son Salvador Venturo, Vicente Brunetti y Cecilio Pascarella. Una anécdota cuenta que en la Avenida Paseo Colón existía un taller de carrocerías en el que trabajaban colaborando en tareas menores dos niños humildes de origen italiano, Salvador Venturo y Vicente Brunetti. Un día el dueño del taller les pidió que dieran una mano de pintura a un carro, que por aquellos tiempos, estaban pintados en su totalidad de gris, que era el color municipal reglamentario. Quizás por travesura o sólo por experimentar, los niños pintaron los chanfles del carro de colorado y esta idea gustó a su dueño. A partir de ese día otros clientes quisieron pintar los chanfles de sus carros con colores y otras empresas de carrocería imitaron la idea.
Inicialmente se trataba de líneas muy finas que cubrían los paneles de los carros o separaban dos colores diferentes en sus costados. Más tarde se sumaron nuevos elementos decorativos y se perfeccionaron las técnicas. Fueron surgiendo diferentes motivos que conformaron un variado repertorio que caracterizará a este género. Se incorporaron flores, volutas, hojas de acanto, cintas argentinas, bolitas, líneas rectas y curvas de diferentes grosores que se van combinando con escenas campestres y personajes populares, como la Virgen María y Carlos Gardel. Los colores utilizados son muy vivos y la pintura que se utilizaba es el esmalte sintético, que resiste al tiempo y a la intemperie, teniendo en cuenta que este tipo de arte circula en los vehículos de la Ciudad.
Los textos también forman parte del fileteado y están inspirados en frases breves y acuñadas por la sabiduría popular.
Muchos de los artesanos fileteadores querían imitar a los letristas franceses, que por aquel entonces pintaban las letras de los comercios, otros se inspiraban en los ornamentos del frente del Teatro Nacional Cervantes.
Con el progreso aparecieron el camión y el colectivo que, reemplazando al carro, serian los nuevos portadores del filete porteño. Desde allí no habría casi colectivo o camión que no incorporara en la pintura de su carrocería este arte decorativo.
El primer intento serio de valorar el fileteado fue la adquisición de tablas a distintos fileteadores hecha por Esther Barugel y Nicolas Rubio, con la que realizaron la primera exposición en la galería Wildenstein en 1970. A pesar de que la exposición le dio un gran impulso al género, ya que era la primera vez que el fileteado pasara a las galerías de arte, nada pudo evitar su ocaso.
Gran parte de esta decadencia de debió a una Ley promulgada en 1975 (Ordenanza de la S.E.T.O.P. Nº 1606/75 actualizada a junio de 1985 y recientemente derogada) que prohibía el fileteado de los colectivos en la Ciudad. A esto se sumó, con la crisis económica, el cierre de la mayoría de las fábricas de carrocerías que mantenían a los fileteadores como empleados y la muerte de mucho de los maestros y artesanos del gremio que no formaron discípulos.
Esta prohibición y decadencia del fileteado hizo que este arte pasara a ganar otros espacios y otros soportes. Nace así la exposición de obras de arte de fileteado en galerías y museos. Las obras expuestas en aquella primera exposición del 16 de septiembre de 1970 se encuentran hoy en poder del Museo de la Ciudad. Asimismo, se comenzó a usar en la decoración de objetos, en el lenguaje publicitario y en el bodypainting, entre otros soportes. Además, el fileteado fue adquiriendo una gran significación y pasó a convertirse en el emblema iconográfico que mejor representa a la ciudad de Buenos Aires.
Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad
En 2014, la Ciudad de Buenos Aires postuló ante la Unesco al filete porteño a la Lista Representativa de Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad. En diciembre de 2015 esto fue aprobado por el Comité Intergubernamental para la Salvaguarda de la Unesco reunido en Namibia. A partir de esta declaración el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires debe asumir el compromiso de adoptar medidas de salvaguarda que serán evaluadas por la Unesco para que acciones concretas protejan a la actividad y al trabajo de los fileteadores, como aquellos propuestos en la postulación, entre ellos concursos fotográficos que registren los filetes del país, la producción de un documental sobre el fileteado porteño, encuentros académicos y congresos que estimulen nuevas investigaciones y la creación de una comisión permanente integrada por fileteadores y funcionarios del área de Cultura.
Los temas más usados
El fileteado aborda temas de la cultura porteña: los ídolos, el trabajo, el valor patriótico, etc.
El fileteado aborda una temática particular que tiene una relación directa con la cultura porteña. Los fileteadores pintaban a pedido del cliente y por lo general se usaban frases cortas y muchas veces picarescas o burlonas. El hecho de que este arte se exponía en los carros, camiones o colectivos creaba una relación efímera entre el emisor y el destinatario del mensaje, ya que no había mucho tiempo para detenerse a leer. Eran frases surgidas del saber popular, no tenían carácter revolucionario, ni contestatario, se aceptaban las cosas tal cual son y se representaba al hombre como victima de su destino.
El trabajo era el valor central y casi nunca las frases hacían referencia a hechos políticos. El valor patriótico estaba presente en la mayoría de los casos y se usaban mucho las cintas decorativas celestes y blancas. Existía un exacerbado culto a los ídolos, en aquellos tiempos la figura de Carlos Gardel era la más popular y requerida. El costado religioso no dejaba de estar presente, la Virgen de Lujan, como patrona de los viajeros, ocupaba un lugar central en los fileteados. Escenas del turf, paisajes de campo, cabezas de caballos y las frutas eran también parte integrante de los motivos elegidos por los clientes.
Frases y datos curiosos
Las frases y leyendas del fileteado porteño atraviesan un crisol de lenguajes y espacios.
Desde las más burdas y banales hasta las más cultas, citando a Borges. Los espacios, son el frente o la parte trasera del camión o colectivo, las fachadas de comercios, carteles de publicidad y objetos comerciales. Los autores, a menudo, no eran los fileteadores sino los propietarios de los propios vehículos, comercios u objetos, cuando no un vecino o amigo inspirado.
Los temas de las frases o leyendas ahondan las más variadas opciones: humorísticas, divertidas, filosóficas, provocativas, cultas, etc.
Aquí les dejamos, una recopilación de las mejores que fueron vistas en la Ciudad:
“A fuerza de trabajar el caído se levanta”
“La vida, como los dados, tiene los puntos marcados”
“La vida es como la cebolla, hay que pelarla llorando”
“El hombre es fuego, la mujer estopa, viene el diablo y sopla”
“Qué milonga ni que tango, con esto me gano el mango”
*“Hay que endurecerse, pero perder la ternura jamás”
“Donde canta este zorzal… hacen cola las calandrias”
“Feliz de Adán que no tuvo suegra”*
“Se doman suegras a domicilio”
”Si su hija sufre y llora, es por este pibe señora”
«No dejes para mañana lo que puedas beber hoy”
«Si el trabajo es salud, que trabajen los enfermos»
«Si querés leche fría, poné la vaca a la sombra»
“A fuerza de vender perros… me pude comprar esta cucha”
“El que envidiando vive desesperado muere”
“En el jardín de mi vida la peor hormiga es mi suegra”
“Hay amores que envejecen pero no maduran”
“Lo mejor que hizo la vieja, este pibe que maneja”
Con fuerte tono emocional, el video agradece a conductores, clientes, fanáticos de la marca y empleados por su destacada presencia en los 65 años de la Compañía en Brasil.
Mercedes-Benz cumple 65 años en Brasil. Han sido 65 años de innovación, asociación y un éxito que solo fue posible gracias a la brillantez de millones de clientes, empleados, socios, distribuidores y fanáticos de la marca. Personas clave de esta historia, a las que queremos honrar y agradecer. ¡una estrella iluminada por el resplandor de millones de personas!
En el mes en el que cumple 65 años desde la inauguración de su primera fábrica en Brasil, que se celebrará el día 28, Mercedes-Benz rinde un especial homenaje a quienes siempre han contribuido con su brillantez a la estrella de tres puntas, icono mundial. de la marca, seguir iluminando los caminos por las carreteras y ciudades del país.
Conductores, clientes, empleados de la Compañía y la Red de Concesionarios son los verdaderos protagonistas de un video especialmente creado para esta acción comunicativa, que comienza a difundirse en las redes sociales de la marca.
En la película, en diversas situaciones, la vida de los personajes está conectada por la presencia de la marca Mercedes-Benz , representada por la luz y el resplandor de la estrella. Con un fuerte tono emocional, el objetivo es honrar las alianzas exitosas e identificar la presencia de la marca en las más diversas situaciones personales o profesionales del día a día de los personajes de esta historia. La película muestra cómo la estrella de Mercedes-Benz brilla a la luz de varias personas, que participaron de esta notable historia de la Compañía y de la industria brasileña y que seguirán juntos hacia el futuro.
El video conmemorativo está disponible en los canales de Mercedes-Benz Caminhões, Mercedes-Benz Ônibus y Mercedes-Benz Vans Brasil en Instagram, YouTube y Facebook y ahora se puede compartir.
El constructor brasilero de autobuses CAIO, ubicado en la ciudad de Botucatu (Estado de Sao Paulo), que en 2021 llegó a los 75 años de historia, acompañado de varios lanzamientos siendo el más importante del año, la apuesta por la quinta generación de su urbano Apache VIP y el refuerzo al midibus F2400, ahora presenta un nuevo producto.
Se trata de la versión midibus del Apache VIP 5, lanzado el pasado mes de julio y que ha sido una oportuna actualización del principal modelo de bus urbano de CAIO y uno de los más vendidos para los operadores de las ciudades de Brasil, con aceptación también en mercados como Chile.
El vehículo fue producido de acuerdo con las normas ABNT vigentes en Brasil y que entrarán en vigor a partir del 6 de septiembre de 2021, para chasis fabricados a partir de esa fecha. Este midibus Apache VIP mantiene los calores de seguridad, comodidad, resistencia, sencillez de operación y economía. Ofrece 9.710 mm de largo y una capacidad total para 57 personas, con 3 puertas y acceso frontal.
En Apache VIP, hay un ascensor automático, espacio para usuarios de silla de ruedas y asientos para personas en condición de movilidad reducida y adultos mayores. Las opciones de aire acondicionado y ventanas con barreras a los efectos solares en color ahumado, brindan confort térmico, mientras que los asientos de los pasajeros están tapizados y ergonómicos.
Como en muchos modelos urbanos alrededor del mundo, los pasajeros pueden acceder fácilmente a las tomas USB, ubicadas en el salón interior, para recargar dispositivos móviles. También hay preparación para el sistema GPS, torniquete electromecánico y validador electrónico. Para garantizar una mejor identificación de los trayectos, diferentes ruteros electrónicos LED se ubican en diferentes puntos de la carrocería.
Los primeros Apache VIP 5 midibus, se han estrenado sobre los chasises Mercedes-Benz OF1519 y Volkswagen 15.190. Aunque también las plataformas Iveco 150S21 y Agrale MA15 pueden ser candidatas para acoplarse a la versión midi de CAIO.
El resultado demuestra el éxito alcanzado poco más de un mes después de su lanzamiento
Presentada hace poco más de un mes, la Generación 8 de autobuses de carretera Marcopolo alcanza el hito de 200 unidades vendidas a clientes del mercado brasileño y latinoamericano. El resultado representa la compra de más de 40 empresas y demuestra la excelente receptividad de los clientes durante las visitas de pre-lanzamiento y post presentación oficial de los nuevos modelos que introdujeron estándares aún más altos de eficiencia, confort, seguridad y sostenibilidad.
Según el CEO de Marcopolo, James Bellini, la gran mayoría de clientes decidió introducir el nuevo vehículo en sus flotas, anticipándose a sus programas de renovación y ofreciendo más tecnología para atraer y retener pasajeros. “Nuestros clientes están optimistas sobre la recuperación turística a fines de este año, y para incentivar el transporte por carretera, no hay nada mejor que vehículos de última generación que suman excelencia a la operación”, enfatiza el ejecutivo.
Según el ejecutivo, la demanda en el segmento chárter sigue siendo fuerte, todavía por cuestiones de distancia para el transporte de colaboradores, y los operadores turísticos son optimistas con el progreso de la vacunación y el aumento de la confianza de los pasajeros para reanudar sus desplazamientos y viajes de vacaciones.
Con el volumen actual de pedidos de los modelos de la Generación 8, la línea de producción dedicada exclusivamente a su fabricación en la unidad de Ana Rech tiene su cronograma cerrado hasta finales de 2021. “Los nuevos pedidos de modelos de la Generación 8, que fueron muy bien recibidos por el mercado, comenzarán a entregarse a partir de 2022”, explica.
En el segundo trimestre de 2021, la producción de Marcopolo creció un 21,6% en comparación con el mismo período de 2020, sumando 2.483 unidades. El resultado es cuatro veces mayor que el aumento del 4,7% registrado por la producción total de carrocerías de autobuses en el país, en el mismo período comparativo.
Paradiso G8 1800 DD, el más buscado
El modelo más destacado de la Generación 8, el Paradiso 1800 Double Decker es el que más interés ha despertado entre los operadores de transporte, especialmente debido a los más de 140 nuevos atributos para conductores, pasajeros y operadores que la Generación 8 introdujo en el segmento de carretera.
La concepción de la nueva generación resultó en más de 60 patentes que generan ganancias en Confort, Confiabilidad y Costo Operativo. Los modelos tienen un diseño sin precedentes, con ADN Marcopolo y un coeficiente aerodinámico de solo 0,379.El uso de materiales especiales es otro diferencial. El nuevo techo está fabricado íntegramente en aluminio, con un peso reducido, mayor durabilidad y resistencia. El uso de materias primas poliméricas especiales en la fabricación de parachoques, rejilla frontal y tapa trasera, entre otros, proporciona piezas más livianas, extremadamente resistentes, con excelentes propiedades mecánicas y una superficie ideal para la aplicación de pintura, lo que garantiza un estándar superior de calidad y acabado.
Entre las innovaciones están la adopción de una estructura de protección de cabina que aumenta la seguridad pasiva para el conductor, faros con eficiencia hasta 3.5 veces mayor en comparación con los modelos actualmente en el mercado y la adopción de procesos de producción optimizados en la fábrica para elevar aún más el nivel de estandarización y calidad en la fabricación de autobuses, basados en los conceptos más modernos de la industria automotriz.
“Hemos recibido luz verde de la UE: desde ahora hasta 2024, el gobierno federal puede apoyar el desarrollo de flotas de e-bus y sus infraestructuras en Alemania con un total de 1,250 millones de euros, según la planificación financiera actual”.
“Hemos recibido luz verde de la UE: desde ahora hasta 2024, el gobierno federal puede apoyar el desarrollo de flotas de e-bus y sus infraestructuras en Alemania con un total de 1,250 millones de euros, según la planificación financiera actual”.
“Hemos recibido luz verde de la UE: desde ahora hasta 2024, el gobierno federal puede apoyar el desarrollo de flotas de e-bus y sus infraestructuras en Alemania con un total de 1,250 millones de euros, según la planificación financiera actual”, VDV Vice El presidente Werner Overkamp (recién reconfirmado al frente de la organización ) anunció hoy.
Alemania, financiación de 1.250 millones de euros hasta 2024
Este dinero podría usarse para apoyar la compra de nuevos e-buses, pero también la conversión de depósitos y talleres , señala VDV. “Esta es una buena noticia del gobierno federal y nos anima en nuestros esfuerzos para convertir nuestras flotas de autobuses, que ya son amigables con el clima, en motores eléctricos libres de emisiones”.
En detalle, los siguientes elementos son elegibles para financiamiento:
la adquisición y actualización de autobuses con sistemas de propulsión alternativos y la adquisición de la infraestructura necesaria para la operación (los fondos cubren el 80% de los costos de inversión adicionales en comparación con el diésel, cuando se trata de autobuses y trolebuses de batería eléctrica, celda de combustible; 40% de los costos de inversión adicionales en comparación con el diésel cuando se trata de autobuses propulsados por biogás; 40% de los costos totales de inversión para la infraestructura no pública requerida para la operación),
estudios de viabilidad.
Directiva de vehículos limpios, los fondos son suficientes
En las carreteras alemanas, y con una fuerte tendencia al alza, actualmente hay unos 500 autobuses eléctricos de batería, unos 1.500 híbridos y unos 50 autobuses de pila de combustible . Las empresas de transporte ya han solicitado financiación para otros 1.400 e-buses, algunos de los cuales ya han sido aprobados. “Según los cálculos iniciales de la asociación industrial VDV, estos fondos podrían ser suficientes para implementar las inversiones para cumplir con las obligaciones bajo la Directiva de Vehículos Limpios de la UE para adquirir vehículos de cero emisiones y sus infraestructuras. Ahora es necesario asignar los fondos provistos de una manera económicamente sensata a través de un acuerdo de la industria sobre la implementación de una cuota estatal ”, concluye Overkamp.
El bus eléctrico Volvo 7900, llegó a México en este 2021 para ser mucho más que un vehículo de prueba, para que los operadores de transporte urbano del país lo evalúen y obtengan información clave para viabilizar sus proyectos de electrificación del transporte. Desde que llegó, se ha discutido sobre sus posibilidades de fabricación en la planta de la compañía en Tultitlán, considerando que el actual modelo que recorre el país haciendo rutas de demostración tiene origen europeo, construido en Polonia, en la planta de Grudziadz.
Pero también se necesita tener carrocerías de desarrollo local que permitan además de dinamizar el desarrollo de la industria mexicana del bus, ofrecer versiones a precios más competitivos y tener mejores armas para enfrentar a las marcas chinas que han estado llegando al país con sus unidades integrales.
Por eso el constructor sueco busca carrocerías que se acoplen a las plataformas 7900 eléctricas, que podrían acompañar a la de origen Volvo. Esa experiencia no es nueva, puesto que en su momento los articulados 7300 contaron tanto con versiones integrales (chasis y carrocería), además de opciones a cargo tanto de AYCO como de Marcopolo.
Rafael Kisel, director general de Volvo Buses México, ha dicho varias veces que están buscando la ecuación que mejor responda a las necesidades del mercado mexicano, y si en autobuses foráneos gran parte de su éxito ha sido trabajar muy de cerca con los fabricantes de carrocerías mexicanos, en autobuses eléctricos sería una fórmula para encontrar precios más competitivos.
Marcopolo ya está al tanto de la iniciativa de Volvo y estarían dispuestos a desarrollar una versión eléctrica del Torino para integrarse con el chasís 7900, que podría ampliar la colaboración entre las marcas para desarrollar versiones articuladas y biarticuladas, que en muchos casos son el eje de la renovación de las flotas en sistemas masivos y BRT no solo en México, sino en toda Latinoamérica, como se pudo ver en la renovación de la flota troncal de Transmilenio, en su mayoría conformada por biarticulados de 27 metros.
AYCO, también podría ser candidato, considerando que ya se han realizado trabajos con Volvo, también es capaz de acoplarse a otros chasis, lo que, al menos de entrada, podría facilitar el desarrollo de una versión apta para el 7900.
El Gobierno Nacional destinó $400.000.000 millones de pesos para ofrecer transporte público gratuito durante toda la jornada de las PASO (Elecciones Primarias Abiertas Simultáneas y Obligatorias)
La resolución fue publicada en el Boletín Oficial donde se detallan que se distribuyeron hasta un máximo de PESOS CIENTO TREINTA Y CINCO MILLONES ($ 135.000.000) entre las empresas prestadoras de los servicios en el ámbito del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), sobre la base de datos estadísticos disponibles a partir del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).
Y se sumaron hasta un máximo de PESOS DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MILLONES ($ 265.000.000), entre las empresas prestadoras de los servicios que no pertenezcan al ámbito del Área Metropolitana de Buenos Aires (NO AMBA, o Interior, genéricamente), sobre la base de datos estadísticos disponibles a partir del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) para aquellas empresas que hubieren implementado dicho sistema.
La cuenta da como resultado $400.000.000 millones de pesos distribuidos solo para el día 12 de septiembre de 2021. Este importe se suma a los subsidios mensuales que recibe cada empresa de transporte.
En el escenario latinoamericano, la carrera por el liderazgo en la electromovilidad y los proyectos desplegados en el transporte público todavía tiene pendiente definir los líderes. Aunque las principales flotas electrificadas se encuentran en Chile, Colombia y México. También se ha visto cómo importantes pruebas de las marcas, con destino a desarrollar soluciones de transporte masivo para las ciudades, están llevándose a cabo en tierras aztecas.
Hace un año, Mobility ADO presentó un primer bus eléctrico Yutong, que sometió a pruebas en las líneas 3 y 4 del sistema Metrobús de la Ciudad de México. Los vehículos, cada uno valorado en cerca de 750.000 dólares, pueden transportar 160 pasajeros (40 viajan sentados) y alcanzar una autonomía de 300kilómetros, suficientes para la operación diaria en la gran metrópoli latinoamericana.
Gracias a la infraestructura de recarga desarrollada por VEMO, una firma que ha llegado para ayudar a escalar la electromovilidad en México, es posible recargar completamente las baterías de cada bus en 3,5 horas, ya que se dispuso de un hub inteligente para la tarea, con capacidad de 1MW, una energía equivalente a la necesaria para 600 viviendas.
Para desarrollar el proyecto, VEMO analizó los requerimientos del sistema de transporte, la tecnología tanto de los vehículos como de las baterías para preparar la infraestructura de recarga y adicionalmente, el soporte digital que permite monitorear este ecosistema. Un modelo de negocio a ocho años, que cubre todos los componentes, permitió facilitar el traslado de las tecnologías convencionales a las eléctricas.
Los vehículos serán operados y mantenidos por Mivsa, una filial de Mobility ADO, que espera una reducción en cerca de 12.000 toneladas de CO2 durante diez años de operación, lo que equivale a retirar de circulación 250 automóviles de gasolina.
Los planes de electrificación en Ciudad de México, son bastante ambiciosos, pues adicional a estos 10 buses articulados Yutong, el año pasado fueron puestos en marcha 130 trolebuses eléctricos también construidos por la marca china y se planea incorporar otros 300 adicionales.
Con un récord histórico de exportaciones desde la fábrica de Tucumán, la compañía de origen sueco presentó exitosos resultados de ventas y servicios en todo el país en su balance del primer semestre.
Scania presentó, en el año de su 45° aniversario en Argentina, un balance del primer semestre del 2021, con foco en la Dirección de Ventas y de Servicios. En el marco del Plan Trienal 2020-2022 que prevé una inversión de 45 millones de dólares en su fábrica y en su red de concesionarios, la compañía explicó que sus niveles de servicios al cliente, así como sus ventas, alcanzaron muy buenos resultados.
La firma china tiene como mercado central Brasil por las posibilidades de inversión y de rápida aceptación, sin embargo no descarta realizar alianzas para desembarcar en más países.
Higer Bus una de las más grandes de China con una capacidad de producción de 35 mil unidades al año con todas las tecnologías: diésel, gas, eléctricos a batería e hidrógeno.
Una de las principales alianzas vigentes es con Scania para fabricar carrocería exclusiva que les permite producir 10 mil unidades anuales.
La nueva línea Azure, diseñada con soporte técnico de Scania, es 100% eléctrica y la apuesta que están trayendo a Latinoamérica concentrándose en Brasil. Además, esa misma carrocería se está implementando para buses impulsados por hidrógeno.
Actualmente la firma china cuenta con modelos eléctricos que van hasta los 18 metros y con desarrollos en la nación latinoamericana de biarticulados de 23 metros y padrones de 15 metros con doble eje trasero.
“Estamos un poco atrasados en Latinoamérica, nuestra fuerza de introducción hoy en día es Brasil que tiene una capacidad de absorción muy rápida y buenas perspectivas para los próximos años”, analiza Marcelo Barella, South America Director de la firma china.
La idea es participar del plan de renovación de flota de la ciudad de Sao Pablo que hacia 2034 estima un recambio de 1200 buses por año.
No obstante, no descarta participar de proyectos en otros países como Argentina, Chile, Colombia, México y Perú, aunque dependerá de alianzas con proveedores de energía como Enel o Engie que son los principales inversores.
En esa línea, la empresa, que cuenta con más de 50 mil buses eléctricos producidos, firmó el compromiso con ZEBRA para acelerar la transición a la movilidad eléctrica en la región.
En tanto, menciona a Portal Movilidad: “Para el caso de Transmilenio, hablamos mucho con empresas, pero el problema en Sudamérica no es el tipo ni qué marca, es la financiación. Sin un grupo inversor que acompañe a los fabricantes es muy difícil entrar a los mercados”.
“Las alianzas tienen que durar entre 10 y 15 años, no es entregar buses y listo. Los operadores deben tener unidades que satisfagan sus necesidades, principalmente la autonomía y la capacidad de movilizar grandes cantidades de personas con la garantía del mantenimiento”, agrega.
Considerando que Brasil es un país que promueve la industria nacional y uno de los líderes a nivel internacional en el sector automotriz, Barella sostiene que en los próximos años las carroceras montarán sus propios carros eléctricos. Por eso Higer Bus trabaja en el desarrollo de tecnología de ultracapacitores con pantógrafos.
Estas unidades pueden estar en las calles por 24 horas dado que conectando dos minutos se consigue 30 kilómetros de autonomía en promedio que dependerá del uso del aire acondicionado y el terreno en que circule.
En este sentido, explica: “Utilizaremos esa puerta para entrar, también con la creencia que la fabricación en el país reduce los costos de logística. Estamos abiertos a alianzas con carroceras, aunque hay un gran problema de performance”.
“Los buses eléctricos ensamblados en chasis chino rinden más porque no hay otras empresas que se dediquen al desarrollo específico para unidades eléctricas, hacen adaptaciones de los que fueron creados para diésel”, continúa.
Asimismo, la normativa en Brasil marca la tendencia de importación de unidades desarmadas a ser ensambladas en el país. Esto se debe a que los automóviles eléctricos que entran desmontados pagan 0% de tasa de importación y los que están listos para la venta un 35%. Lo que se espera que es replicarlo en otros segmentos como buses y camiones.
Para facilitar e incentivar la incorporación a los Sistemas Integrados de Transporte Público de vehículos cero emisiones, que además sean modernos y accesibles para asegurar una movilización incluyente para los habitantes de Lima y Callao, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) publicó el Estándar de Bus Patrón Eléctrico.
Con base en la Resolución Directorial 02/2021, que hacía parte de un proyecto que fue sometido a discusión, para estandarizar las características de dimensiones, capacidades, pesos y de motricidad, el ente gestor del transporte de la capital peruana, publicó la Resolución Directoral N°0011-2021-ATU/DIR que debrán seguir las empresas de transporte público que deseen incorporar buses eléctricos y naturalmente, los fabricantes.
Los buses eléctricos que se incorporen para transporte en el área de Lima y Callao, podrán tener longitudes de 9 y 12 metros de largo para vehículos monocuerpo (midibus y padrón), además de los articulados y biarticulados que podrán ofrecer 18 y 27 metros de largo, respectivamente. La capacidad arrancará con los 40 pasajeros del midibus de 9 metros y llegará hasta los 250 del autobús con doble articulación. Asimismo, sus paquetes de baterías, deberán permitir una autonomía de por lo menos 200 kilómetros.
Los pesos vehiculares permitidos arrancarán en los 18.000Kg de máximo admitido para el autobús de 9 metros, hasta los 42.000Kg del biarticulado. Los ángulos de ataque, las alturas del suelo al salón de pasajeros, estribos, ubicación de salidas de emergencia también están contemplados. También las unidades tienen definidas los equipos y ubicaciones para facilitar el acceso de las personas en condición de movilidad reducida (rampas, elevadores para sillas de ruedas, asientos preferenciales y para quienes viajan con ayuda viva, etc.)
Un apartado importante, es la renovación del aire al interior de los vehículos, teniendo que estar equipados con sistemas de ventilación mecánica forzada que permita entregar aire fresco y expulsar el viciado por lo menos 30 veces por hora. Los ventiladores, inductores y extractores deberán considerar una jornada continua de trabajo de 14 horas. Los buses patrón contarán también con un sistema de aire acondicionado, así como con un sistema de bioseguridad (que incluye medidores de temperatura al ingresar al bus) y cámaras de video vigilancia (para visualizar el interior y exterior de la unidad).
También se incluirán parlantes y letreros para la transmisión de información variable a los usuarios del servicio, alertas acústicas, racks para el traslado de bicicletas en la parte frontal del vehículo, entre otras particularidades que optimizarán la experiencia y mejorarán la calidad del servicio a favor del usuario.
La publicación de este estándar, es producto de un proceso de diálogo, aprendizaje y retroalimentación con operadores, empresarios y autoridades locales e internacionales. De esta forma, se espera ofrecer las mejores condiciones para los nuevos buses que lleguen a operar en el sistema integrado de transporte para los cerca de 11 millones de habitantes de Lima y Callao.
Un e-bus de 8 metros para las ciudades y un autocar a GNC para las rutas interurbanas. Anadolu Isuzu lanza a los mercados europeos dos vehículos destinados a dos segmentos específicos. Un esfuerzo que muestra cómo la compañía se ha estado enfocando en el desarrollo de nuevas tecnologías para autobuses más amigables con el medio ambiente. Isuzu Kendo CNG e Isuzu Novociti Volt se han desarrollado no solo para reducir el impacto medioambiental del transporte, sino también para hacer que los viajes sean atractivos y agradables.
Un e-bus de 8 metros para las ciudades y un autocar a GNC para las rutas interurbanas. Anadolu Isuzu lanza a los mercados europeos dos vehículos destinados a dos segmentos específicos. Un esfuerzo que muestra cómo la compañía se ha estado enfocando en el desarrollo de nuevas tecnologías para autobuses más amigables con el medio ambiente.
Isuzu Kendo CNG e Isuzu Novociti Volt se han desarrollado no solo para reducir el impacto ambiental del transporte, sino también para hacer que los viajes sean atractivos y agradables, dicen los grupos. Ambos están experimentando giras de demostración por Europa, donde están captando la atención de operadores interurbanos de corta distancia, autobuses escolares, turismo y representantes del sector del transporte público.
Ya se han vendido 50 Isuzu Kendo CNG hasta ahora
El Isuzu Kendo CNG, diseñado y desarrollado por el centro de I + D de Anadolu Isuzu e introducido al mercado en 2020, continúa su gira de demostración «Isuzu Euro Tour 2021» por Europa . Ya ha alcanzado una cifra de ventas de casi 50 unidades en Europa , 30 de ellas solo preferidas por los clientes en Francia. «Los comentarios positivos y las reacciones de los clientes en los recorridos de demostración nos están motivando a ir más allá con los autobuses sostenibles», dice Isuzu.
El diseño exterior moderno y aerodinámico, los tanques de GNC bien cubiertos, las amplias ventanas para los pasajeros y las elegantes luces de estacionamiento llaman la atención a primera vista. Kendo fue galardonado como «ganador de oro» en «A’Design Award and Competition», que es la competencia de diseño más grande del mundo que otorga los mejores diseños y productos.
Kendo también se encuentra entre los finalistas en el segmento interurbano del concurso “Sustainable Bus Award 2022” que se centra en la sostenibilidad en el campo de los autobuses. Las características de seguridad, la comodidad, el bajo nivel de ruido y el motor respetuoso con el medio ambiente son algunos de los aspectos que hacen que Kendo avance.
Isuzu Kendo CNG, también compatible con biogás
Además de ahorrar recursos naturales, el Isuzu Kendo ofrece un alto rendimiento a los usuarios con su motor CNG de 8,9 litros, 320 CV de potencia y 1.356 Nm de par motor y transmisión ZF AT. El motor también es compatible con biogás .
Los cilindros de tanque de gas tipo 3 de 1.520 lt brindan alta seguridad y uso a larga distancia de una sola vez. Los cilindros de gas tienen una conductividad térmica superior, mayor tolerancia al calor y características a prueba de golpes, señala Anadolu Isuzu.
El autobús interurbano Isuzu Kendo CNG tiene 13 m de longitud, plataforma semi-elevada y capacidad para 63 pasajeros . El diseño de los asientos se puede optimizar en función de la demanda del cliente para el área de sillas de ruedas. ¿Capacidad del maletero? 7,5 m3.
«En comparación con los autobuses de categoría autocar, Kendo CNG proporciona una solución más económica (menos costes operativos) a los propietarios y un confort satisfactorio a los pasajeros gracias a sus características funcionales y de lujo», afirma el fabricante.
Se ha implementado una lista de innovaciones tecnológicas en el Isuzu Kendo. Las luces de señalización LED dinámicas, las luces de conducción diurna LED, el grupo multifuncional digital y las características de seguridad inteligentes son algunos de ellos. El grupo multifuncional digital proporciona un control total al conductor al mostrar información relacionada con el vehículo en la pantalla de información múltiple. Permite al conductor concentrarse en una conducción segura. El retardador, el soporte Hill, ABS, ASR, EBS, ESC y ESP son sistemas de frenado estándar ofrecidos. Según la demanda, también se pueden integrar AEBS y LDWS.
Isuzu Novociti Volt: enfoque en autobuses eléctricos a batería
Isuzu Novociti Volt es el primer autobús eléctrico de Anadolu Isuzu. Actualmente se encuentra en una gira de demostración por Europa y ha despertado un gran interés. Novociti Volt está diseñado sobre la base de la plataforma NovoCITI LIFE, que es el producto premiado y conocido de Anadolu Isuzu desde 2018. Con su motor eléctrico y su perspectiva rediseñada, Novociti Volt está listo para llevar cero emisiones, reducir el ruido y la modernidad a las ciudades. También ofrece una gran maniobrabilidad, bajos costos de operación y máxima eficiencia con sus 8 metros de longitud. Los paquetes de baterías colocados en el techo y la distribución del peso cuidadosamente considerada garantizan una capacidad de hasta 52 pasajeros , dice Isuzu.
El Novociti Volt funciona con un motor eléctrico de 255 kW y 2.355 Nm y dos opciones de batería que satisfacen las diferentes necesidades de los clientes. El vehículo, afirma el fabricante, tiene una autonomía de hasta 300 km con baterías de 211 kWh y de hasta 350 km con capacidad de batería de 268 kWh . Se puede cargar completamente mediante un enchufe en dos horas, y el fabricante del autobús ofrece una garantía de duración de la batería de 8 años.
Isuzu Novociti Volt: aquí vienen los e-buses de 8 metros
Gracias al sistema de frenado regenerativo, Novociti Volt ofrece un rango de vehículo extendido y proporciona un 20% más de eficiencia, dice Isuzu. Por último, pero no menos importante, los operadores también pueden realizar un seguimiento del rendimiento del consumo de los conductores con el » Sistema de puntuación del conductor » y garantizar la máxima eficiencia operativa.
En invierno, se utiliza además un potente sistema de aire acondicionado como bomba de calor, lo que garantiza una climatización eficaz y eficiente para el habitáculo. En función de las diferentes necesidades operativas, los operadores de transporte pueden personalizar Novociti Volt seleccionando entre una amplia gama de extras opcionales.
Cuando se trata del lugar de trabajo del conductor, el área del conductor de diseño ergonómico, la pantalla de grupo personalizada y la visibilidad superior garantizan una seguridad óptima en Novociti Volt.
Un autobús de NYC Transit que se encontraba frente al World Trade Center cuando cayeron ambas Torres quedó totalmente tapado de polvo.
«Este autobus tiene un lugar especial en nuestros corazones, pero aún más en esta época del año cuando todos reflexionamos sobre los trágicos eventos de esa mañana», dijo Darryl Irick, presidente del Departamento de Autobuses de MTA Bus y SVP NYC Transit. .
El operador de autobuses recientemente retirado Dominick Spinelli condujo y cuidó el número 2185 desde enero de 2006 hasta que salió de Transit en febrero después de 32 años de servicio y el autobús estuvo bajo su cuidado la mayor parte de su segunda vida.
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