Durante la cuarentena hemos realizado diversas interacciones y publicado muchos contenidos para que nuestros seguidores se entretengan con una temática que es de su agrado.
A un año de la creación del nuestro filtro de IG busólogo «¿Qué bondi sos?», te invitamos a revivirlo!
Para utilizarlo, debes ingresar en nuestra cuenta de Instagram, navegar en la opción de las estrellitas y dentro lo encontrarás. No dudes en arrobarnos cuando lo publiques. recordá que solo podemos verlo si tu perfil es público, aunque podés utilizarlo aunque lo tengas en modo privado.
En el mismo, aparecen diversos chasis con fotos referenciales que van pasando de forma random hasta que finalmente el sistema se detiene y muestra tu Bondi.
Para que el reconocimiento sea más fácil, colocamos debajo el logo de la marca y su modelo. Aclaramos que si bien hay diversas carrocerías y líneas en las fotos, el efecto solamente se basa en modelos de chasis, pero también se puede jugar con las líneas y carrocerías de esos bondis ilustrativos.
Hay desde antiguos como 1114, 911, 312 hasta modernos Yutong Eléctricos, pasando por los GNV de Sacania y Agrale. También estan los famosos Mercedes OH y Deutz OA101.
Seguramente más adelante realicemos alguna con líneas, aunque no podrán ser todas ya que sino el sistema se volvería muy pesado y en algunos celulares no correría de forma normal.
Para ingresar y jugar un rato, clickeá en el siguiente enlace desde tu celular con el Instagram iniciado y te llevará al efecto automáticamente.
Si te gustó, compartilo en tus Stories y arrobanos @colectibondi para que lo podamos compartir en nuestras historias también! (y de paso vemos que Bondi sos!)
Transportes Santa Fe no detiene su estrategia de renovación de unidades.
En este caso suma carrocería La Favorita (Internos 1, 31 y 48) y renueva al famoso interno 81, el cual pasara de ser Ugarte a Italbus Tropea IV.
La empresa no parece «casarse» con ninguna carrocería ya que se puede ver un parque moderno y variado, pero al parecer los Favorita (modelo AMG) y los Italbus (Tropea IV) gustaron, y a la vista, su nuevo esquema de pintura exterior le queda un lujo.
¡Mirá las fotos!
El Interno 48 es otro al cual le llegó la renovación
En las siguientes imágenes se pueden ver a los dos internos 48 (A la izquierda el nuevo), aún sin la patente. A diferencia del anterior, suma parabrisas panorámico y su trompa abandona el color blanco para pasar al marrón claro con detalles negros. Los paragolpes continúan en tono de marrón oscuro.
El famoso interno 81, pasará de ser Ugarte a Italbus
De Eivar a Ugarte: El 81 es una de las unidades más famosas (Entre los busólogos) que posee la Línea 39 por sus detalles y armado.
Ahora seguramente vamos a poder ver en breve al Italbus «famoso».
La pregunta que todos nos hacemos y que queremos ver con esos colores: ¿Llegará el Nuovobus Cittá?
Por el momento, solo quedan circulando algunos Nuovobus de primera generación y varios Menghi, como el caso del Interno 34, que junto con el 8, son los modelos que se destacan por sus parabrisas panorámicos de forma vertical, los cuales llevan una pequeña cartelera led con solamente el número de Línea. En la Línea 12 circula uno similar.
Las unidades recién llegadas en 2014 listas para patentar… Este año ya cumplen 7 en servicio ¡El tiempo pasa!Así son los parabrisas de estos modelos «Prototipos». Fueron además los primeros que salieron con los vidrios sellados en la empresa.Con 7 años en servicio, es casi imposible pensar que a un modelo así solo le queden 3 años de servicio en CABA antes de cumplir el máximo por ley para circular. Hay prórrogas pero sumarían 1 o 2 años más…
De yapa, El Favorita nostálgico con el esquema que utilizó la empresa en los años 90s con los primeros modelos frontales motor trasero. De fondo, su reliquia Mercedes Benz 1114 carrozado por La Favorita pero del año 1988.
Y aquí lo vemos circulando por la Avenida Santa Fe, donde se ve el esquema recreado a la perfección, el cual nos transporta a esos viejos tiempos…
Recordamos que el interno 64 es otro de los «Famosos» que posee la empresa. La siguiente unidad es la antecesora del modelo «nostálgico», el cual ahora circula en la Línea 37 luego de ser vendida.
La versión para nostálgicos se encuentra muy cerca de finalizar su puesta a punto, por lo que es inminente su debut en las calles porteñas y de Zona Sur.
La vuelta a las calles de más de 300 buses del transporte público colectivo para cubrir las 27 rutas que aún tienen habilitadas las empresas de este tipo de vehículos ha generado una polvareda entre diferentes sectores de la ciudad.
De un lado hay quienes rescatan que se haya recurrido a la circulación de estos vehículos para facilitar la movilidad de quienes más lo requieren, en medio de estos días en los que el transporte público está complicado; mientras que desde otras esquinas se advierte que la presencia de los buses colectivos es una afrenta contra el intento de recuperación del MÍO.
Las denominadas ‘rutas de la reconciliación’ no son nuevas. Se trata de los 27 recorridos que aún están habilitados para ser cubiertos por las diez empresas del TPC que aún tienen vigente su operación, mientras concluye el plan de chatarrización de estos vehículos.
El secretario de Movilidad, William Vallejo, aclaró que la flota de buses que está rodando actualmente en las calles aún tiene vida útil y cuenta con las tarjetas de operación vigentes.
“No hemos dado facultades para que se amplíe la prestación del servicio del transporte público colectivo urbano en Cali. Las ‘rutas de la reconciliación’ son parte de una iniciativa que nace desde las empresas operadoras, como un mensaje para promover el diálogo entre todos los caleños. Lo que seguirá primando es garantizar la movilidad para todos los ciudadanos. Estas rutas son las mismas que han trabajado desde siempre y aún muchos caleños continúan utilizando como su medio de transporte”, afirmó el funcionario.
Vallejo hizo hincapié en que no se han liberado, habilitado o creado nuevas empresas de transporte público colectivo o nuevas rutas.
Por su parte, Diego Vivas, representante del gremio del transporte público colectivo, TPC, señaló que la circulación de estos buses surgió como una necesidad en medio de la crisis de transporte que hay en la ciudad.
“Mientras que las rutas de estas diez empresas no sean canceladas ni los buses chatarrizados, ni la Secretaría de Movilidad cancele las tarjetas de operación, las rutas están legalmente constituidas. No sé cuál es la razón por la que se dice que se ha retrocedido 15 años, cuando lo que se está haciendo es brindar un servicio elemental, como es el transporte. Aquí no hay nada nuevo, solo la intención de prestar el servicio y cubrir la necesidad de la gente”, afirmó Vivas.
Pese a que las empresas del TPC cuentan con 400 vehículos, actualmente las rutas solo se cubren con 300 buses. “Esto, porque la demanda no es la misma. Además, no tenemos cobertura en toda la ciudad, solamente en unas zonas autorizadas por resolución; por ejemplo, el fuerte de Recreativos son las rutas que vienen de Terrón Colorado y van hasta Pance, esa ruta se presta, pero los pasajeros no son muchos porque el grueso de gente está en Terrón o en El Saladito y hasta allá no se puede subir”, esgrimió Vivas.
Desde hace una semana, cuando los buses del transporte colectivo retomaron sus recorridos en medio del paro nacional, diariamente movilizan 39.000 personas. Antes que iniciara la pandemia por Covid-19, el TPC movilizaba 117.000 pasajeros por día, mientras que durante la pandemia y antes del inicio del paro se transportaban 50.000 usuarios por jornada.
Entre tanto, el concejal Fernando Tamayo señaló que se debe garantizar la movilidad de la gente, teniendo en cuenta las dificultades que hay por estos días en la capital del Valle.
“También se debe garantizar un transporte al que le hemos invertido más de $500.000 millones. Por consiguiente, no puede ser el argumento que el transporte público colectivo es el causante de los problemas del MÍO, porque eso es desinformar, es mezquino”.
No obstante, otras voces aseguran que el retorno de los buses del TPC no es oportuno en momentos en los que el MÍO, que es el principal medio de transporte masivo de la ciudad, aún se encuentra con una operación menguada.
El subgerente de GIT Masivo, Gonzalo Cucalón, señaló que habría un desinterés por parte de la Administración Municipal para poner en marcha la operación del MÍO.
“Vemos que después del 28 de abril, cuando fue vandalizada la infraestructura del sistema y los buses, ni las secretarías de Movilidad y Seguridad se han esmerado por cuidar el sistema, sacarlo adelante ni darle la proyección que se necesita ni por reactivarlo lo más rápido posible. En cambio vemos que la Secretaría de Movilidad promueve las rutas de TPC, que no deberían estar funcionando y que debieron salir de circulación en marzo de este año, de acuerdo con lo pactado con la Administración”, esgrimió Cucalón.
Para la directora de Propacífico, María Isabel Ulloa, “preocupa el anuncio de la Secretaría de Movilidad cuando dispuso de cerca de 290 buses, colectivos y camperos para atender la demanda de transporte, dado que el MÍO no puede operar en medio de la coyuntura de ataques y bloqueos. Si bien se ha mencionado que son trayectos ya autorizados y que es una medida de urgencia, por ningún motivo debe perpetuarse en el tiempo. El foco debe estar en la recuperación del sistema como eje estructurante de la movilidad de la ciudad y no en medidas transitorias que puedan ser muy dañinas en el largo plazo”.
Por su parte, la concejala Natalia Lasso, aseveró que urge mayor precisión en dicha información, así como establecer las rutas que cubrirán, los horarios de operación, el costo y el tiempo de operación.
“Se debe aclarar si estos buses están acondicionados, si cuentan con los requerimientos técnicos y los permisos de circulación al día para prestar un óptimo servicio al usuario. Lo que no podemos dejar al azar es que retrocedamos en el transporte público”, advirtió Lasso.
BYD ahora está ingresando al negocio de los autobuses escolares eléctricos en América del Norte. El modelo que ahora se presenta está disponible en longitudes de 35, 38 y 40 pies (10,7 a 12,1 metros) y ofrece espacio para hasta 84 estudiantes.
El autobús escolar eléctrico, llamado ‘Tipo D’, funciona con motores de dos ruedas, y se dice que una batería de fosfato de hierro y litio proporciona hasta 155 millas (249 kilómetros) de alcance.
Las restricciones para circular derivadas de la pandemia de coronavirus hicieron que se derrumbara la demanda y cayera la recaudación; algunos reciben subsidios, pero no son para todos iguales.
Corte de los principales accesos a la ciudad de Buenos Aires por parte de choferes de colectivos urbanos del AMBA, amenaza de paro de los colectiveros del interior, protesta de dueños de ómnibus de turismo en la 9 de Julio y reclamo desesperado de las empresas de larga distancia. Estas cuatro postales reflejan la crisis del sector del autotransporte de pasajeros, que pone en peligro a 59.000 puestos de trabajo.
La pandemia y las restricciones de circulación derivados de ella pusieron en jaque a un sector que, con ciertas diferencias en sus distintas ramas y alcances, ya arrastraba serios problemas económicos. Se trata de un rubro que es esencial por el servicio que presta y que además genera empleo: los colectivos del interior emplean a 35.000 trabajadores; los del AMBA, a 54.000; los de larga distancia, a 16.000, y los de turismo, a 8000.
Gerardo Ingaramo, vicepresidente primero de la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (Fatap), comentó que lo que se reclama por parte de los colectivos urbanos del interior es una ayuda del Estado similar a la que tienen en el AMBA. “Ellos reciben $14.000 millones mensuales para 18.000 unidades y 54.000 empleados, mientras que nosotros solo $1500 millones para 13.500 unidades y 40.000 trabajadores”, señaló el directivo.
Según relató Ingaramo, actualmente no pueden cubrir sus gastos y hacer frente a los salarios. “Tuvimos un alza de 30% en salarios, 100% en el costo de combustible, 168% de incremento de las cubiertas y con reparaciones y mantenimiento superiores al 80%”, señaló el directivo.
A su vez, los choferes del interior vienen reclamando un aumento salarial de 37% con un bono de $80.000, como el que lograron sus pares del AMBA, pero la patronal insiste en que, sin más subsidios –que los equiparen o, al menos, acerquen a esa región-, no pueden avanzar en una paritaria “ni seguir funcionando”. Por esa razón, hace unos 10 días no hubo servicios por 48 horas y por estos días sigue latente la posibilidad de un paro (se había anunciado para el viernes pasado, pero se suspendió).
LA NACION consultó por este tema de los subsidios al Ministerio de Trabajo de la Nación, pero no obtuvo respuesta alguna.
En tanto, Gustavo Gaona, vocero de la Celadi (Cámara Empresaria de Ómnibus de Larga Distancia), afirmó que está en riesgo el sistema público de larga distancia, lo que implica que están en peligro 16.000 puestos de trabajo y, además, la conectividad a más de 1600 destinos en la Argentina. “Problemas tenemos todos, porque el sector del transporte está en un momento muy complicado, pero los síntomas son muy diferentes en el urbano y en el de larga distancia”, destacó.
En el caso de la larga distancia, la situación se resume así: de marzo a noviembre de 2020 estuvo detenida su actividad 100%, algo que no ocurrió exactamente así en el caso del transporte urbano. “En ese escenario, lo que nos diferencia del transporte aéreo es que nosotros llegamos a la pandemia siendo el único servicio público que no tenía ningún tipo de subsidio o compensaciones”, indicó Gaona.
Hay que tener en cuenta, según precisó Gaona, que, aun inactivas, las compañías tienen un costo fijo de $3000 millones mensuales. “Por eso se nos incorporó en los primeros 9 meses de pandemia en los programas de ATP, se hizo un acuerdo con el gremio para pagar un 75% del salario y el Estado nos otorgó unos fondos excepcionales, que al principio iban a ser mensuales, pero después no lo fueron”, detalló el ejecutivo.
En diciembre se terminaron los ATP, pero brotó cierta esperanza porque la actividad se reanudó con la llegada de la temporada turística. “Lo que ocurre es que, de diciembre a marzo, que es cuando más necesitamos recaudar para luego mantener la regularidad y la obligatoriedad, registramos en promedio una caída de 80% de pasajeros en relación con la temporada anterior (2020). En Semana Santa tuvimos una caída de pasajeros del 75% respecto de igual fecha de 2019. Al día de hoy tenemos 75% de capital humano y de parque móvil sin poder trabajar, por eso estamos en un momento muy complicado, con algunos aportes del Estado para compensar y algo del programa Repro”, remarcó Gaona.
Roberto Fernández, secretario general de la UTA, dijo a LA NACION que la situación de larga distancia es bastante preocupante porque hoy funciona solo un 15% de las unidades y se estima que se tardará en recuperar nuevamente los servicios normales. “Esto depende mucho de oferta y demanda. Por eso vamos a conversar con los empresarios y el Ministerio de Transporte, para hacer una nueva diagramación en los servicios”, expresó.
En lo que respecta a corta distancia, lo que se conoce como servicios urbanos, Fernández contó que se están perdiendo muchos trabajadores, tanto administrativos como personal de talleres. “Por ahora no tenemos problemas en los casos de choferes, pero las cámaras empresarias tratarán de pedir al ministerio una reducción de minutos por recorrido y, si esto se autoriza, ahí sí perderemos fuente de trabajo”, subrayó.
De todos modos, Fernández señaló que cuando termine la pandemia habrá que realizar un balance de todo el sector para encontrar el rumbo. “Como gremio, pediremos reuniones al ministro de Transporte para conocer la idea que el Estado tiene con el transporte urbano, ya que nuestra responsabilidad es cuidar las fuentes de trabajo”, concluyó Fernández.
Por otra parte, hace un mes varios micros de turismo cortaron parcialmente la Avenida 9 de Julio, en su intersección con la Avenida San Juan, en protesta contra las restricciones para circular, derivadas de la pandemia. Dueños y trabajadores se unieron para manifestar y estacionaron las unidades en ese punto neurálgico, generando grandes trastornos en el tránsito.
Su problemática es similar a la de los ómnibus de larga distancia, pero con la diferencia de que no tienen obligatoriedad de funcionar, como sí la tienen estas, por tratarse de un servicio regulado que debe garantizar la comunicación entre diferentes puntos del país. De todos modos, los trabajadores de los micros de turismo afirmaron ser uno de los rubros más perjudicados por las restricciones de la segunda ola de Covid-19, debido a la suspensión de viajes de egresados, de estudio, de compras y de jubilados.
BYD ahora está ingresando al negocio de los autobuses escolares eléctricos en América del Norte. El modelo que ahora se presenta está disponible en longitudes de 35, 38 y 40 pies (10,7 a 12,1 metros) y ofrece espacio para hasta 84 estudiantes.
El autobús escolar eléctrico, llamado ‘Tipo D’, funciona con motores de dos ruedas, y se dice que una batería de fosfato de hierro y litio proporciona hasta 155 millas (249 kilómetros) de alcance.
Curiosamente, se dice que el autobús escolar eléctrico Tipo D tiene capacidades de carga bidireccional. Esto debería permitir que los autobuses escolares se carguen lentamente por la noche cuando la demanda de energía es baja. BYD dice que durante el horario escolar, la energía de emisión cero debería poder retroalimentarse en el aula.
En general, se espera que los costos de combustible disminuyan hasta en un 60 por ciento en comparación con un autobús diésel. También se espera que los costos de mantenimiento sean hasta un 60 por ciento más bajos debido a menos partes móviles y vibraciones significativamente reducidas, dijo BYD.
Para que el autobús escolar sea lo más seguro posible, la empresa china está instalando un ESP, un sistema de monitoreo de 360 grados para peatones y ciclistas en las inmediaciones del vehículo, y un sistema para evitar colisiones, entre otras características. Además, se dice que hay una función que monitorea el tráfico que se acerca y advierte a los estudiantes que acaban de salir del autobús si no es seguro cruzar la calle.
Es más probable que los autobuses escolares eléctricos se construyan en la planta de ensamblaje canadiense que BYD estableció en Newmarket en 2019. BYD creó esta planta para servir a todo el mercado norteamericano.
El cambio a los autobuses escolares se produce en un momento en que el gobierno de EE. UU. Ha priorizado la electrificación de las flotas de autobuses escolares . La provincia canadiense de Québec también se comprometió recientemente a electrificar la mayoría de los autobuses escolares para 2030. No hace falta decir que el anuncio de BYD de un autobús escolar eléctrico llega en un momento muy oportuno, especialmente con la planta de ensamblaje de Newmarket de la compañía. El mes pasado, BYD también anunció un centro de servicio de autobuses eléctricos en la costa este de EE. UU.
El fabricante de autobuses británico Mellor ha ampliado su gama de productos de autobuses eléctricos. Los nuevos modelos se denominan Orion E23 y Maxima E23, ambos cuentan con la misma capacidad para 23 personas, pero diferentes capacidades y rangos de batería.
Como el nuevo Orion E23 de piso bajo y el nuevo Maxima E23 ofrecen capacidad para 23 pasajeros, esto significa que ambos califican para las subvenciones del gobierno de hasta £ 120 millones en la financiación del Área Regional de Autobuses de Emisión Cero (ZEBRA) para la provisión de hasta 500 autobuses nuevos, construidos localmente y libres de emisiones. Los pedidos de Orion E23 y el nuevo Maxima E23 ahora se están tomando y se espera que las entregas comiencen en el verano de 2021.
El Orion E23 cuenta con la capacidad de 27 pasajeros mencionada anteriormente y los transporta con una batería de 92 kWh. Esto lo convierte en un alcance de 200 km. El Maxima E23, por otro lado, cuenta con una capacidad de batería de 80 kWh, que solo es buena para una autonomía de 160 km. También vale la pena mencionar que los diferentes modelos tienen pesos de vehículos muy diferentes, ya que el Orion pesa 5.500 kg, mientras que el Maxima pesa la impresionante cantidad de 7.200 kg.
“El mercado ha impulsado nuestra inversión en el desarrollo de nuestra gama de productos eléctricos”, dijo Mark Clissett, Director Gerente de la División de Autobuses de Woodall Nicholson, “y los operadores en particular nos han dicho que quieren autobuses eléctricos Mellor en los que invertir fondos del gobierno. Con una inversión significativa, ingeniería innovadora y un equipo dedicado y altamente calificado de diseñadores, ingenieros y técnicos, podemos ofrecer una solución de cero emisiones en una plataforma de vehículos ya probada ”.
El Reino Unido ha sido elegido para el lanzamiento mundial de la nueva gama de autobuses Fencer de Scania, cuyo primer modelo es el Fencer f1, un autobús de un solo piso y completamente construido. El vehículo, que es el primer autobús completo de un piso de Scania que se lanzará en el Reino Unido en diez años, se introducirá posteriormente en muchos otros mercados en todo el mundo y formará la base de una nueva plataforma de autobuses Scania sostenibles en el futuro. Nombrado para reflejar su agilidad, rendimiento y la nitidez de sus líneas de diseño, el Scania Fencer f1 ofrece una serie de beneficios operativos y de sostenibilidad, incluida la gama más amplia de opciones de combustible disponibles en el mercado actual.
«El Scania Fencer f1 es un producto nuevo verdaderamente innovador y emocionante que es el resultado de varios años de investigación y desarrollo por parte de los ingenieros de Scania junto con nuestros colegas de Higer, con quienes hemos disfrutado de una sólida asociación profesional durante los últimos 15 años. años «, comenta Martin West, director de ventas de autobuses y autocares de Scania (Gran Bretaña) Limited.
«El resultado es un vehículo flexible, eficiente y económico construido con los altos estándares de calidad garantizados por nuestros procesos de producción totalmente integrados en la fábrica de Higer. Como tal, el Fencer contribuirá significativamente a los objetivos de sostenibilidad de la estrategia nacional de autobuses recientemente anunciada por el gobierno del Reino Unido. Como producto Scania completamente construido, Fencer contará con el respaldo total de la red Scania de 84 centros de servicio del Reino Unido.
«El Fencer se construirá sobre un nuevo chasis, que ha sido diseñado desde el principio como una plataforma preparada para el futuro con una amplia selección de transmisiones de combustible renovable que incluyen versiones híbridas y eléctricas de batería completa y opciones de biogás (ver nota del editor 1). Inicialmente, lanzaremos el vehículo con nuestro motor de nueve litros probado, probado y de gran prestigio, que puede funcionar con biocombustible 100% HVO (aceite vegetal tratado con hidrógeno). clientes interurbanos y estamos encantados de volver a introducirlo en el mercado en este momento.
«De cara al futuro, el Fencer F1 de un piso es solo el comienzo de una nueva plataforma de autobuses para Scania. También se planean opciones articuladas y de dos pisos, lo que significa que pronto tendremos una solución para cada operador de flotas de autobuses del Reino Unido».
Scania Fencer: características y beneficios
El motor Scania de nueve litros instalado en los primeros vehículos Fencer será solo SCR y cumple con los requisitos de la norma de emisiones Euro 6 Step E. Junto con la caja de cambios de seis velocidades totalmente automática Ecolife 2 de ZF, el vehículo es capaz de lograr ahorros de combustible sustanciales en comparación con sus predecesores. Otras características de la transmisión incluyen cambios rápidos y suaves y una nueva característica de ‘arranque sin carga’ que mejora la comodidad del pasajero al reducir el ruido, mejorar el rendimiento de arranque y ofrecer una aceleración constante.
El enfoque de desarrollo de chasis modular interno de Scania se centra en la seguridad, el rendimiento y la calidad, y garantiza que todos los componentes principales estén bajo el control directo de Scania. La suspensión, los frenos y el sistema eléctrico están controlados por el propio software de Scania, y todos los sistemas se comunican con la propia herramienta de diagnóstico de Scania, lo que simplifica la resolución de problemas y la programación. De esta manera, Scania busca maximizar el tiempo de actividad del Fencer mientras mantiene una eficiencia y un rendimiento óptimos en todo momento.
El área del conductor completamente nueva cuenta con un panel de instrumentos ajustable para una mayor comodidad del conductor. Con un diseño ergonómico, todos los controles están al alcance de la mano para facilitar su uso y reducir la fatiga y el estrés del conductor.
Externamente, la carrocería del Fencer muestra un perfil innovador y contemporáneo, con ventanas bajas que contribuyen al flujo natural de las líneas del vehículo y el atractivo de la acera. También se incorporan en el diseño las elegantes luces LED y la iluminación lateral mejorada. En el interior, el enfoque de diseño moderno y espacioso continúa, con un salón amplio y luminoso complementado nuevamente con iluminación LED para crear un ambiente elegante y relajado. Sostenibilidad, objetivos basados en la ciencia y Scania Fencer
Scania está firmemente comprometido con impulsar el cambio hacia soluciones de transporte más sostenibles. Como tal, la compañía se adhiere a los Objetivos basados en la ciencia acordados (ver la nota del editor 2) establecidos por SBTi, una asociación entre el Carbon Disclosure Project, el Pacto Mundial de las Naciones Unidas, el Instituto de Recursos Mundiales (WRI) y el Fondo Mundial para la Naturaleza. Scania fue el primer fabricante de su sector en obtener la aprobación de sus objetivos basados en la ciencia.
Mientras que los objetivos de Scania caen dentro de lo que se conoce como Alcance 1 (acciones directamente bajo el control de una empresa, como sus medidas ambientales en sus instalaciones de producción) y Alcance 2 (acciones indirectamente bajo el control de una empresa, como el tipo de electricidad y calefacción / refrigeración sistemas que utiliza), Scania también está trabajando con sus clientes, para quienes se aplica el Alcance 3 (el impacto de los productos que utilizan en el ‘pozo a la rueda’).
Esto se debe a todos los impactos relacionados con las actividades indirectas posteriores de Scania, el uso de los vehículos de Scania, en los que se centra el Alcance 3, representa más del 90 por ciento de la huella de carbono total generada. Según la iniciativa Science Based Targets, el objetivo del Alcance 3 es de gran alcance y está alineado con el escenario de descarbonización más ambicioso desarrollado por la iniciativa. Con respecto a sus actividades de Alcance 3, Scania se asegura de que los productos que ofrece se correspondan con el propósito al que se destinarán y busca educar y crear conciencia sobre temas de sustentabilidad entre sus clientes. Entre ellos, los alcances 1 y 2 buscan reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 50 por ciento para 2025 y el alcance 3 busca reducir el dióxido de carbono en un 20 por ciento para 2025.
Como vehículo que se produce de manera responsable y que se ofrecerá con una amplia variedad de opciones de combustible, el Scania Fencer contribuirá significativamente a lograr los objetivos basados en la ciencia de Scania.
Nota del editor 1
La gama Fencer estará disponible con una selección de tecnologías de propulsión renovable con energía híbrida de gas con opciones de BioCNG y BioLNG. Además, toda la oferta diésel de Scania puede funcionar con HVO sin ninguna modificación.
El Scania Fencer tendrá el tren motriz 100% eléctrico de batería de Scania, disponible para ordenar este año. Un nuevo chasis totalmente integrado permitirá una configuración de paquete de ocho o diez baterías. Este chasis también contará con una serie de revisiones mecánicas, nuevos sistemas eléctricos y ECU, nueva suspensión delantera independiente y un nuevo eje delantero rígido para mejorar la capacidad de carga de pasajeros y el radio de giro, así como una mayor comodidad y ancho de pasillo.
Los ingenieros de desarrollo de Scania han creado una nueva plataforma eléctrica de batería que es tecnología Scania de extremo a extremo en todo el tren motriz. Una batería de Scania alimentará el propio motor eléctrico de 300 kW de Scania que se maneja a través de la propia caja de cambios de dos velocidades de Scania. El chasis ha sido probado climáticamente en entornos urbanos, interurbanos y urbanos puros para garantizar que el totalmente eléctrico ofrezca un transporte sin emisiones a medida que se expande más allá del centro de la ciudad y hacia entornos interurbanos.
Nota del editor 2
Los objetivos basados en la ciencia se han creado para ayudar a lograr los objetivos del Acuerdo de París, un tratado internacional jurídicamente vinculante que proporciona un marco para limitar el calentamiento global muy por debajo de 2 ° C , preferiblemente 1,5 ° C, en comparación con los niveles preindustriales. El Acuerdo fue ratificado el 5 de octubre de 2015 y entró en vigor el 4 de noviembre de 2016.
Los trabajadores del transporte destacan que los une la pasión por el colectivo y explican cómo es la relación con los pasajeros. Y narran algunos momentos inolvidables.
Los choferes de colectivo conocen la ciudad más que cualquier otro marplatense. Tienen el mapa grabado en la memoria por los recorridos que realizan a bordo de las diferentes líneas. Ingresan a los barrios, los recorren, guardan registro de cada una de las esquinas y hasta de los baches.
También conocen al pasajero. Perciben lo que siente: si está feliz, si está triste, enojado o desmotivado. De alguna u otra manera estos sentimientos los influyen, al punto de poder condicionar la jornada de trabajo.
La relación es de ida y vuelta. Los mismos choferes comentan que son reconocidos abajo de los micros, en la calle, y reciben el afecto y la recompensa de las personas tras décadas de conducción.
Pese a que se trata de una profesión que se realiza de forma individual, entre los mismos trabajadores del transporte se genera un vínculo que va más allá del volante. Cuando no existía el virus ni la pandemia había reuniones familiares y comidas numerosas como las que el “Club Fanáticos del Bondi MdP” organizaba mensualmente en la sede del sindicato de la Unión Tranviarios Automotor (UTA).
“Somos todos choferes que nos gusta el colectivo de alma y por eso los armamos y los tuneamos. Nos gusta tener el micro lindo, limpio y cómodo. Estamos ocho horas ahí sentados y lo queremos tener en condiciones porque es nuestro segundo hogar”, dice Alejandro Luchetti (39), chofer de la empresa Peralta Ramos.
El club se formó como “Fanáticos del Bondi” en 2019 y lo integran 115 socios que conducen alrededor de 80 colectivos de las diferentes firmas de transporte que hay en la ciudad.
Luchetti cuenta a LA CAPITAL que antes de la pandemia se juntaban una vez por mes a comer asado en el sindicato de la UTA. En estas reuniones se recordaban las historias más insólitas y llamativas.
“Recuerdo el día, a poco tiempo de haber comenzado a trabajar, que se subió una señora al colectivo. Nos saludamos y veo que se agarra la panza. Como venía completo y había gente parada pedí un asiento ‘para la mujer que está embarazada’. Cuando terminé de decir eso me respondió: ‘No, estoy gorda. ¿No ves?’. Ese día pasé un papelón enorme. Me puse bordó y le pedí disculpas inmediatamente”, cuenta el hombre que trabaja como chofer desde 2005 por un legado familiar.
“Mi papá empezó en 1990 en la empresa 12 de Octubre. Yo tenía 9 años. El hacía turnos nocturnos largos y los fines de semana lo acompañaba porque me encantaba el bondi. Así arranqué. Me sentaba en el primer asiento y le acomodaba la plata de los boletos”, dice Luchetti.
Nito Artaza, pasajero estrella
Omar Godoy se sumó como chofer de la empresa Peralta Ramos en 2001. Ingresó por el suegro de un amigo pero aclara que “a mí siempre me gustó el micro” porque “en la familia de mi primera esposa eran todos colectiveros”.
El marplatense de 49 años siempre tiene presente como hecho anecdótico el día que Nito Artaza “se tomó” su micro. “Fue hace muchos años un día de verano”, indica sin recordar la fecha precisa de aquel suceso. Y detalla: “Sí me acuerdo que estaba en el teatro de la avenida Luro y Corrientes. Se subió en esa parada y se bajó en la Vieja Terminal. Fue un viaje corto”.
Artaza, figura destacada de las temporadas teatrales marplatenses, “iba solo, subió, sacó boleto y yo lo reconocí de inmediato. Nos saludamos y ahí reaccionó el resto, que también lo iban saludando. Realmente fue un tipo muy macanudo y amable con los pasajeros“, agrega el chofer que “varias veces” también transportó al recordado periodista, locutor y publicista Norbert Degoas.
“Mi gran debut”
Guillermo De Miguel pertenece a la empresa El Libertador. El chofer describe como su “gran debut” su primer día al frente de la línea 563B.
“Fue el 7 de diciembre de 2014. Hice un relevo en el Hospital Regional y el chofer que reemplacé me avisó que me iba a encontrar con todos los hinchas de Aldosivi en la zona del Puerto. Ese día había partido en el estadio Minella”, relata De Miguel.
La antigua monedera y la máquina de boletos, hoy reemplazadas por el Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE).
“Imaginate que era mi primer día como chofer. Estaba contento, nervioso, alegre, todo junto. Llegué a Magallanes y Avenida de los Pescadores y se me cruzaron dos hinchas de Aldosivi. Me dicen que se les había roto el colectivo y que yo los tenía que llevar a la cancha“.
Acto seguido, el chofer les gritó: “Esperen que doy la vuelta por el Puerto y vamos”. Pero los dos hinchas, ansiosos por llegar al estadio, le contestaron: “No, nos subimos ahora”. “Le chiflaron al resto y resulta que eran una banda de pibes. Se subieron y salimos para la cancha”, recuerda De Miguel.
“El viaje -describe- fue un descontrol: banderas, alcohol, prendieron bengalas, gritaban, iban cantando. Para colmo en los semáforos cortaban el tránsito para que yo pudiera pasar sin frenar. Ese día fue terrible y mi gran debut arriba de un colectivo. No me lo voy a olvidar nunca más”.
“¿Dónde estabas?”
Federico Liendo, chofer de la empresa Pueyrredon, apela a la memoria y narra: “Venía una noche de verano, no recuerdo si fue en 2017 o 2018, desde el centro hacia el barrio Belgrano por la línea 573. El colectivo iba lleno. Cuando llego a la parada de Gascón e Italia, una chica jovencita me pide bajar y había una señora esperándola. Cuando la chica baja, la mujer se sube al primer escalón y me dice: ‘¿Dónde estabas?’ a lo que yo respondo: ‘Trabajando’”.
Disconforme con la respuesta de Liendo, insiste: “A dónde te habrás ido con el colectivo. Hace dos horas que estoy esperando a mi hija y no sé dónde estás“.
En ese momento, el chofer de 29 años le vuelve a contestar: “Señora, cálmese. Estoy trabajando, tengo un horario y lo estoy cumpliendo. Si quiere mire la planilla o pregúntele a la gente”.
Ante esta situación, todos los pasajeros hicieron silencio por los gritos desesperados de la mujer, quien pedía explicaciones por la demora en el recorrido del colectivo.
Frente a la insistencia de la señora, el colectivero lanzó: “Pregúntele a su hija, que estaba ‘apretando’ con un pibe en la parada, cuántos colectivos habrá dejado pasar”.
“Terminé de decir eso y la gente estalló en risa. La mujer dio la vuelta y me pedía disculpas. La hija quedó avergonzada al lado del colectivo y nos fuimos riendo todo el viaje”, expresa el chofer.
El micro en casa
Guillermo Giménez (55) comenzó a trabajar como chofer en 1990 en la empresa 25 de Mayo y, como dato curioso, siempre en el mismo interno: el coche 44.
“Cuando me sumé a la empresa había 60 coches: los ‘merceditos’ con trompa. En ese tiempo éramos como una familia porque todos los choferes nos conocíamos. Hoy esto casi que no pasa porque ya es una empresa muy grande”, expresa.
Asimismo, menciona: “En esa época nos llevábamos las unidades: los días de franco hacíamos el servicio por la mañana y a la tarde íbamos con el colectivo a nuestras casas y los disfrutábamos con la familia en la Laguna o Sierra de los Padres. Esto obviamente se dejó de hacer a medida que fue creciendo la empresa”.
Colectivo marca Mercedes Benz 1114 con trompa. Este tipo de vehículo circuló en las décadas de los 70 y 80 por Mar del Plata.
Giménez, que este año “cuelga la camisa celeste”, recuerda con nostalgia “las noches de trabajo por la avenida Constitución en la época que funcionaban los boliches”.
“Era gente por todos lados. Esas salidas de madrugada quedan marcadas porque hoy prácticamente ya no hay actividad nocturna salvo por las cafeterías y cervecerías. Ya no es lo que era antes”, añade el chofer.
“En la salida de Sobremonte -sigue- se juntaban cuatro, cinco o seis colectivos parados en la puerta que esperaban a los chicos de la matiné o a los adultos, y después la experiencia del viaje“, dice entre risas.
El hombre de 55 años empezó a trabajar arriba del colectivo “por necesidad y sin pensar que me iba a gustar” porque “realmente amo el trabajo que tengo y lo disfruto muchísimo. Hoy, pensando que este año me retiro, sé que lo voy a extrañar“.
Es la línea del transporte urbano de pasajeros que llega hasta el Centro de Convenciones Córdoba, uno de los vacunatorios. Es el punto de encuentro de los que arriban desde el Centro de Córdoba, como de los que se se van: todos con el carné en la mano.
La fila para esperar la línea 72 de colectivos frente al Centro de Convenciones Córdoba, uno de los vacunatorios principales de la capital cordobesa, tiene una particularidad: es el punto de reunión de los inoculados que regresan a sus hogares ya con el carné y también el lugar de charla para compartir experiencias.
No es el característico tren de la alegría que se suele ver en las plazas de barrio, pero se le parece y mucho.
La mayoría que llega a este punto del noroeste de la ciudad y no tiene un vehículo, abordó antes otro colectivo, llegó al Centro de la ciudad, y desde ahí tomó la línea 72 para presentarse en el vacunatorio.
Lo mismo sucede para volver al Centro, es la parada obligada de los que fueron inoculados y el punto para compartir las experiencias.
ESPERA EN LA PARADA
Por lo general, la espera es de menos de media hora y hay colas de 20 a más personas. Todas vacunadas.
En ese tiempo aparecen las charlas, los miedos y la complicidad por tener la primera dosis. “Soy discapacitada, miren yo les muestro mis papeles, por eso vine con mi hija. Ahora ya me voy vacunada”, contó Elba Jaramito (59).
La mujer vive en barrio La France por lo que, primero, se tomó un colectivo de la línea 20 y después, ya en el Centro, el 72 para llegar hasta el Centro de Convenciones Córdoba. Lo mismo hizo para su regreso, donde se conoció con otros vacunados.
“Estoy muy contenta, muy agradecida, hacía pocos, pocos días que estaba anotada”, aseguró.
Adelante de ella en la fila está Miguel Manzor (63). “Salió todo muy bien, ya me voy con la vacuna”, dijo.
Otras mujeres en la cola charlaron como si se conocieran de toda la vida. “No, no queremos fotos. No queremos ser famosas”, indicó una de ellas.
El colectivo estaba ya a pocos metros, así que la cola de pasajeros empezó a moverse. El coche está casi vacío, por lo que todos los que estaban vacunados subieron y pudieron tener asiento.
Arriba del colectivo siguieron las charlas. Otros llamaron a sus hijos para avisar que ya estaban de regreso y que habían sido vacunados. Hay clima de alegría. Los más extrovertidos mostraron sus carnés por las ventanillas.
Maxi, el chofer de la línea de colectivos 72, prefirió no dar su nombre completo porque no todos suelen ser buenos días. “A veces suben medios, medios. Alterados”, dijo cuando contó su experiencia con los vacunados que viajan en colectivo.
Claudio Canario, el «chofer más famoso» de la 109 (y del país) se jubiló luego de 35 años como chofer de colectivos.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires le entregó un diploma de reconocimiento por su labor.
En el mini-evento se hicieron presentes autoridades del GCBA (Juanjo Méndez – Secretario de Transporte y Obras Públicas) y el Presidente de la Línea 109 Adrián Pérez.
VDL presenta la nueva generación de su autobús Citea, que estará disponible exclusivamente como vehículo eléctrico. El nuevo Citea se construirá en cuatro variantes de longitud y, según VDL, todos los vehículos tendrán un radio de funcionamiento de 500 a 600 kilómetros durante todo su período de uso.
VDL ya ha mencionado muchas características de la nueva generación de autobuses eléctricos de antemano, como el alojamiento de las baterías en los bajos del vehículo y el uso de una pared lateral compuesta de una sola pieza, desarrollada internamente. Más detalles sobre esto en un momento.
La capacidad de la batería es nueva y el nuevo Citea más pequeño contará con hasta 490 kWh. VDL aún no ha proporcionado detalles sobre las otras variantes de longitud. El nuevo autobús estará disponible en longitudes de 12,2 metros (piso bajo y entrada baja), 13,5 metros (LE), 14,9 metros (LE) y 18,1 metros (LF). Como se mencionó al principio, todos ellos tendrán un rango operativo de 500 a 600 kilómetros.
De lo contrario, la presentación de VDL del nuevo Citea se limita a comentarios sobre componentes mejorados y métodos de producción sostenibles. Los holandeses no mencionan datos sobre el sistema de propulsión, el equipo de carga y el rendimiento de los autobuses. Algunas de las “cinco innovaciones importantes”, introducidas por VDL para la Citea, ya se conocen a grandes rasgos.
En el futuro, el paquete de baterías estándar se alojará en el piso, lo que maximiza el número de asientos, según VDL. Además, el autobús eléctrico tendrá un peso menor debido a que las baterías están integradas en el piso, así como un centro de gravedad más bajo y, por lo tanto, un agarre a la carretera más estable. Dado que el anuncio del fabricante se refiere a un «paquete de baterías estándar», se pueden instalar baterías adicionales en otra parte del autobús.
VDL ya ha anunciado en numerosas ocasiones que la nueva generación de autobuses contará con un flanco innovador fabricado en un material compuesto, que se supone que reduce las vibraciones y filtra el ruido externo y, sobre todo, será un 15% más ligero que un flanco convencional. La pared, que está hecha de una sola pieza, también evita los puentes fríos y mejora significativamente el aislamiento del autobús, y el consumo del sistema de aire acondicionado también se reduce significativamente, continúa el comunicado.
“El desarrollo de la nueva generación de Citeas nos brindó la oportunidad de integrar las últimas tecnologías de alta tecnología de la manera más eficiente posible”, resume Alex de Jong, Business Manager Public Transport en VDL Bus & Coach. “Comenzamos completamente desde cero, enfocándonos en cero emisiones. Tomamos el diseño ideal del vehículo como punto de partida. Una disposición óptima de los asientos y el flujo de pasajeros, combinados con una distribución óptima del peso, fueron esenciales para el desarrollo. También decidimos en esa etapa integrar las baterías estándar en el piso. El objetivo de esto es reducir el centro de gravedad y optimizar la distribución del peso y la asignación de todos los componentes necesarios ”.
En comparación con los autobuses diésel, se dice que el número de pasajeros en el nuevo Citeas es mayor y el costo total de propiedad más bajo en la mayoría de las condiciones operativas. En un anuncio anterior, VDL escribió sobre hasta 110 pasajeros que se pueden transportar en la nueva versión de 12,2 metros. Por cierto, ya hay un primer cliente para esta variante de autobús: la empresa de transporte holandesa Hermes encargó en abril 32 unidades del autobús eléctrico de 12,2 metros , que se utilizarán en Eindhoven a partir de enero de 2022.
El nuevo Citeas se construirá en las instalaciones de producción establecidas de VDL en los Países Bajos y Bélgica. La empresa quiere que la producción sea lo más sostenible posible. Por lo tanto, una gran proporción de las piezas («componentes que en conjunto representan más del 80 por ciento del peso del autobús») se suministrarán desde un radio de 1.250 km de las líneas de montaje de los países de Europa occidental. Además, el fabricante coopera con UNICEF para rastrear la cadena de la batería.
“Con el crecimiento del mercado de autobuses eléctricos de transporte público, nuestros clientes buscan enfáticamente la movilidad eléctrica sostenible”, dice Willem van der Leegte, director ejecutivo de VDL Group. “Al contribuir a los objetivos de sostenibilidad de nuestros clientes y autoridades contratantes, VDL Bus & Coach se esfuerza por aumentar el valor y la calidad que exigen nuestros clientes. Garantizar prácticas comerciales éticas a lo largo de la compleja cadena de suministro es, por supuesto, crucial en este sentido. Nuestro punto de partida es gestionar esa cadena de suministro de forma sostenible «.
El proveedor de automoción ZF ha presentado un software de gestión de energía para vehículos eléctricos comerciales. El software gestiona no solo los requisitos de energía de la línea de transmisión, sino también de las unidades auxiliares como el compresor de aire, la bomba de dirección y la gestión térmica.
Según ZF, este enfoque integrador tiene como objetivo hacer que los vehículos comerciales de propulsión eléctrica sean más eficientes con el sistema de gestión de energía (EMS). El consumo de energía por kilómetro se reduce, lo que se traduce en una ganancia de alcance correspondiente o una reducción de los costes de la batería.
Cuando el vehículo arranca, el EMS coordina el arranque correcto, la disponibilidad y la interacción de todos los componentes del vehículo que son relevantes para el flujo de energía. Esto va desde el estado de carga de la batería hasta el accionamiento eléctrico y todas las unidades auxiliares, como el compresor, el convertidor CC / CC o el calentador.
Si el nivel de carga de la batería desciende durante un viaje más largo, el EMS puede priorizar la demanda de energía de las unidades auxiliares a favor de la autonomía. Dado que el EMS también hace uso de la ya conocida función predictiva ePreVision, el compresor, por ejemplo, puede funcionar directamente con la electricidad de recuperación durante un largo recorrido cuesta abajo. Además, el sistema prevé fases de recuperación previsibles durante la carga: si el primer viaje después del depósito es un largo trayecto cuesta abajo, las baterías no estarán completamente cargadas.
“Con nuestro sistema, nos dirigimos a los fabricantes de autobuses y camiones que no pueden desarrollar su propio EMS o quieren usarlos de manera diferente”, dice Winfried Gründler, responsable de la unidad de negocios E-Mobility en la división de Tecnología de Vehículos Comerciales de ZF. «Los propietarios de flotas, como las autoridades de transporte, también se benefician cuando solo un socio asume la responsabilidad general de la gestión energética de un vehículo».
ZF ofrece el EMS como complemento de los sistemas de propulsión eléctrica para vehículos comerciales que ya se han introducido con éxito en la producción en serie. No se necesitan unidades de control adicionales, ya que la unidad de control del accionamiento eléctrico se utiliza para el EMS. El EMS accede a las otras unidades a través del bus CAN.
Una norma de 1939 establece que los clásicos ‘school bus’ deben ser fáciles de reparar y estar pintados de un color de alta visibilidad.
Funcionan a gasolina, propano e incluso, cada vez más, eléctricos. Y desde 1939, por encima de todo, los autobuses escolares de Estados Unidos son amarillos. Unos funcionarios del departamento de transportes que elaboraban un estudio para la Universidad de Columbia se dieron cuenta de que existían estrictas normas federales que regulaban el traslado de ganado, de materiales peligrosos, de alimentos perecederos y hasta del alcohol…, pero ninguna ley se refería a los autobuses escolares estadounidenses. Nada ni nadie controlaba los vehículos en los que las familias confiaban a diario el transporte escolar de sus hijos.
El peculiar sistema educativo de EE UU –que prima la escolarización lo más cerca posible del domicilio sobre cualquier otra premisa– había relegado el asunto a una cuestión local, pero al filo de los años cuarenta ya era imprescindible unificar unos criterios de seguridad válidos para todo el país.
El Dr. Frank Cyr –a la sazón responsable de este grupo de especialistas– reunió a fabricantes de vehículos, agentes de tráfico y empresas de pintura y estableció una serie de premisas básicas. Entre ellas destacaban que los nuevos school bus debían ir pintados en colores de alta visibilidad y tenían que resultar muy fáciles de reparar, de modo que cualquier taller de pueblo pudiera hacerse cargo de las operaciones básicas de mantenimiento.
Curiosamente, aunque el Gobierno federal determinó la obligación de pintar los vehículos en tonos de alta visibilidad, no estableció ningún color tipo. De hecho sigue sin haberlo actualmente. Los autobuses escolares de Estados Unidos pueden pintarse legalmente de cualquier color, o incluso personalizarse, mientras se haga con tonos homologados industrialmente como “de alta visibilidad”.
El Supercoach amarillo
En cualquier caso, pronto el amarillo chillón que hoy nos resulta tan familiar (parecido al de los taxis de Nueva York) se convirtió en el más popular. Tanto que, con el tiempo, el School Bus Glossy Yellow Color ha acabado siendo reconocido oficialmente como uno de los “colores nacionales americanos”.
El gran baby boom estadounidense que siguió al final de la Segunda Guerra Mundial aumentó exponencialmente la demanda de este tipo de vehículos e hizo surgir infinidad de marcas: Carpenter, Gillig, Blue Bird, Crown o International Harvester, entre otras. Sin embargo, el Crown Supercoach se convertirá en la referencia, y para muchos mitómanos del motor en el autobús escolar de EE UU más legendario.
Crown Supercoach.
Hasta la llegada del Supercoach en 1948, en los autobuses podían viajar entre 43 y 45 pasajeros; en el modelo fabricado por la californiana Crown cabían nada más y nada menos que 79, todos sentados. Estéticamente, además, resultaba innovador por sus formas redondeadas (que mejoraban la visibilidad de los pasajeros). Estaba totalmente construido en acero y equipaba un enorme motor Hall Scott de gasolina de 12.700cc y 240 CV de potencia. Todo un seguro para circular por las más abruptas carreteras de montaña de Nebraska, Montana o Colorado.
El Supercoach se convirtió en un éxito absoluto. Las escuelas se lanzaron a comprarlo, ya que les permitía duplicar el servicio y además el fabricante lo vendía con una garantía anticorrosión para la carrocería de 20 años. La mayoría de ellos, por cierto, agotaron ese periodo, ya que el Supercoach se mantuvo en producción sin cambios estéticos –aunque sí de motor- hasta 1980. La marca, sin embargo, no fue capaz de sobrevivir a la dura competencia y dejó de construir estos vehículos en 1991.
El pájaro azul
La mayoría de los grandes autobuses escolares de Estados Unidos son fabricados actualmente por la Blue Bird (pájaro azul), una empresa de Fort Valley (Georgia). Fue la primera en diseñar en 1927 un autobús específicamente pensado para el transporte escolar sobre la base de un Ford T.
Su modelo Blue Bird All American salió de la factoría también en 1948 y fue el único capaz de plantar cara al Supercoach. Su diseño estaba inspirado en un autobús Opel fabricado por la belga Van Hool para la marca alemana, y su éxito fue tal que la Blue Bird, ante la demanda de conductores profesionales, se vio en la necesidad de crear su propia cadena de autoescuelas para formarlos.
El pájaro azul se mantiene en activo tras seis versiones y la lógica incorporación de elementos modernos de seguridad y nuevos propulsores.
Blue Bird
En algunos casos se usan incluso microbuses que permiten a las comunidades pequeñas un considerable ahorro en este tipo de vehículos. Pero el espíritu de los viejos autocares amarillos permanece. Tanto en Estados Unidos como fuera del país. Muchos de los school bus retirados del servicio terminan en países de Centroamérica y Sudamérica; con llamativas y recargadas decoraciones, se siguen mostrando duros, baratos y fáciles de mantener…
Tradicionalmente, los colegios estadounidenses mantienen durante mucho tiempo en servicio sus school bus, de modo que es habitual ver modelos clásicos conviviendo con otros más modernos. Aunque tanto los Supercoach como los All American se han convertido, por sus formas retro, en los autobuses escolares de Estados Unidos más icónicos, poco a poco van siendo sustituidos por autobuses más convencionales. Y los autobuses eléctricos son la nueva revolución: la Blue Bird confirmó en marzo que ha puesto en las carreteras 400 autocares propulsados con esta energía.
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