Hace casi tres años comenzó a operar el primer bus eléctrico para rutas viales en América Latina, más específicamente en Chile gracias al trabajo conjunto entre TurBus, Copec-Voltex y King Long que une las ciudades de Santiago y Rancagua, separadas por 112 kilómetros que están terminados. en aproximadamente 2 horas y 40 minutos.
Los resultados para la empresa chilena han superado las expectativas, abriendo un espacio para que otras empresas evalúen su incorporación, incluso en otros países. Su incorporación al transporte por carretera en largas distancias regulares y en segmentos de lujo está todavía muy lejos, ya que aún no son competitivos con la oferta actual. Sin embargo, son muy efectivos en las operaciones de transporte empresarial, especialmente movilizando personal vinculado a empresas de la industria extractiva, con fuertes presiones para reducir las emisiones.
Así lo ha visto la peruana Transportes CIVA, que en 2021 cumplió 50 años de historia, volviendo a sus raíces: Piura, la ciudad donde llegó un grupo de inmigrantes italianos, quienes con un camión transportaban frutas, alimentos y pertenencias a la ciudad. al norte del país. En la región existen importantes depósitos de fosfatos, materia prima fundamental para la producción de fertilizantes.
A 110 kilómetros de la ciudad, se encuentran las minas de fosfato que son explotadas por Miski Mayo, filial de la brasileña Vale do Rio Doce, que ha confiado en CIVA para el transporte de personal. Los buses eléctricos King Long XMQ6130YWE5 pronto llegarán al país desde China con su carrocería original, con la misma especificación técnica que los usados en Chile.
Capaces de recorrer más de 250Km sin recargar, cuentan con capacidad para 44 pasajeros, aire acondicionado, pantallas ambientales, puertos USB para recargar dispositivos. Puede rodar hasta 10Km sin consumir carga, entrega una potencia de 350Kw, finalmente, el paquete de 10 baterías tiene una capacidad de 314Kwh.
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
En Revista Colectibondi recopilamos algunas fotos que grandes, chicos, hombres, mujeres, fanáticos y curiosos se sacaron junto a los colectivos o simplemente le sacaron a las unidades y las compartieron en diversas cuentas de la red social Instagram
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
The Ministry of Productive Development and the Banco de la Nación Argentina launched a financing line with a discounted interest rate for the purchase of medium and long-distance buses manufactured in the country. The objective of the line is to accompany the reactivation of companies that offer transport and tourism services, and to further contribute to strengthening the local bus manufacturing industry.
The line for the renewal of the medium and long-distance bus fleet will offer credits of up to $50 million for small and medium-sized companies (up to USD500,000 per company) and a maximum of $250 million for large companies (2.5 million dollars per company), with a payment term of 36 months, a 6-month grace period and a discounted interest rate of 22% for SMEs and 24% for large companies.
The discounted interest rate seeks to improve access and credit conditions for small and medium-sized companies, so that they can finance their investment and working capital needs at competitive interest rates. The Secretariat of Entrepreneurs and SMEs awards credit quotas to Financial Entities through bids or specific agreements.
Entrepreneurs can process the credit in any of the banks participating in the operation, who carry out the credit analysis of the company and in case of qualifying as a credit subject, they grant loans at a discounted rate, which allows them a reduction of points in accordance with the financial conditions of the line. It is practically the same operating model that development entities such as Bancóldex or the BNDES of Brazil apply in Colombia.
The measure is carried out thanks to the contribution of the Banco de la Nación Argentina and the Ministry of Productive Development through the National Fund for Productive Development (FONDEP), which accompanies the financing by subsidizing the rate provided by the financial entity. The tool seeks to boost the production of the national manufacturers of bodies of these buses, and update the fleet of this type of vehicles.
Argentine SMEs, manufacturers of medium and long-distance bus bodies, are among the sectors most affected during the economic crisis that unleashed the coronavirus pandemic. These activities, which have begun to recover thanks to the progress of the vaccination campaign and the launch of initiatives such as the Pre-Trip, are the main demanders of medium and long-distance buses.
Given the growth in tourist activity and the aging of the bus fleet during the last two years, the financing line will help boost the production of the national manufacturers of these bus bodies, and update the fleet of this type of vehicles.
Los famosos (queridos y odiados) TATSA Puma fueron (y siguen siendo) una parte importante de la historia del transporte de pasajeros en Argentina (y en algunos países de Latinoamérica)
Ha tardado mucho en llegar, pero la espera ha valido la pena. Este autobús A36 Clipper de 1954 restaurado y retro es una pequeña versión de la perfección.
Rosa escarlata. Ese es su nombre. Sin embargo, incluso si esta rosa tuviera espinas, habría pocos admiradores o aficionados a los autobuses que se preocuparan por ser pinchados. Propiedad de Darrell Booth, quien también es el propietario / director de operaciones de Fantastic Aussie Tours, este A36 Clipper de 1954 ha sido su historia de amor sobre ruedas y se ha convertido en parte del encantador paisaje turístico de la región de las Montañas Azules de Sydney.
Para todos los propietarios y restauradores de vehículos antiguos, el camino hacia la perfección y el camino hasta su finalización suele ser largo y muy costoso. Tiene que haber un elemento de pasión desenfrenada para llegar a la línea de meta. Cuando la revista ABC se reunió con Booth, estaba muy orgulloso de presentarnos a Scarlet Rose, una Clipper de 1954 magníficamente restaurada.
Como explicó Booth: «Me incorporé a la empresa en 1985; John Cronshaw estableció inicialmente la empresa. Durante los últimos 10 a 15 años me he ocupado de la flota. Jason Cronshaw, el hijo de John, es el director gerente, por lo que dirige el programa, es un negocio de dos familias «.
Para aquellos que atraviesan las Montañas Azules de Sydney, es difícil no pasar uno de los autobuses de la flota de Fantastic Aussie Tours.
La compañía es uno de los operadores de vehículos turísticos de propiedad familiar más antiguos en Nueva Gales del Sur y tiene dos Clippers funcionando como parte de su servicio ‘Clipper Class’. Estos increíbles autobuses antiguos se pueden contratar para funciones y eventos privados, pero realmente tienes que ver estos autobuses para creer que se retiene la atención a los detalles históricos, tanto que es como entrar en otra era.
Aparte de su atractivo obvio, le preguntamos a Booth por qué la empresa eligió estas nuevas incorporaciones al negocio.
«Pensamos que podríamos introducir autobuses turísticos como estos en las montañas sabiendo las reacciones que la gente tiene hacia ellos. Es algo grandioso para nuestro negocio y es grandioso para las montañas. Con Scarlet Rose hablamos con los resorts y les preguntamos qué estaban buscando para, para sus clientes.
La opción para nosotros era construir un autobús o un salón.
Dijeron que el escenario del salón era mejor, por lo que lo construimos como un vehículo multipropósito que se puede usar para traslados a restaurantes. Tiene capacidad para 18 personas, lo que es perfecto para familiares y amigos para eventos como picnics. El próximo fin de semana hará una fiesta de cumpleaños; también será genial para bodas.
«La idea es un autobús de usos múltiples. No es un autobús de fiesta, pero Scarlet Rose es un autobús en el que la gente puede divertirse. Es lujoso y nos esforzamos por hacerlo lujoso», dijo Booth.
MÁS UN NAUFRAGIO QUE UNA ROSA
Scarlet Rose estaba lejos de ser lo que es hoy cuando Darrell compró el Clipper por primera vez.
«Cuando lo conseguí, no tenía pasos de rueda ni escalón inferior, ni motor ni ventanas. Básicamente era un accidente oxidado. Durante 10 años lo restauré hasta el punto en que se podía conducir.
Mi objetivo era convertirlo en una autocaravana. Trabajé en él en el cobertizo todas las noches y, aproximadamente en 2007, salió a la venta el autobús que tengo ahora como casa rodante. Marcó algunas casillas más para mí, así que vendí este para comprarlo. Todo el mundo preguntaba cómo podía venderlo después de trabajar en él durante 10 años, pero el nuevo estaba funcionando, así que estábamos en el camino «, explicó.
Así que el Clipper dejó las montañas para emprender la siguiente parte de su viaje y restauración.
La historia continúa con el comprador en Sydney y fue allí donde Scarlet Rose obtuvo el impresionante trabajo de pintura que tiene hoy. Es una perla dorada, blanca y roja manzana caramelizada. Booth explicó: «La inspiración del color del nuevo propietario fueron los Futurliners de GM y él también le puso la transmisión automática.
“Estuvo en su cobertizo durante siete años y un día me llamó y me dijo que estaba vendiendo el Clipper, así que hablamos como empresa y pensamos que sería bueno tener algo único para las montañas, así que decidimos comprarlo.
«Entonces era un trabajo de cuatro años en progreso y Scarlet Rose se registró por primera vez en agosto de 2018. Los últimos cuatro años se han dedicado a cumplir con este estándar», dijo.
CAMINO A LA PERFECCIÓN
Entonces, ¿qué trabajo se requirió una vez que el Clipper regresó a él?
«Tuvimos que volver a revestir la carrocería, reparar todos los paneles curvos, reconstruir la suspensión. Instalamos la dirección asistida, básicamente restauramos todo a nuevo. Mejoramos el sistema de frenos; tenían frenos de leva en S completos desde el primer momento. , pero estaban controlados por una válvula de pie Westinghouse que era un poco como un controlador de tren, por lo que hubo un retraso en la aplicación de los frenos y un retraso en la aplicación de la liberación. Así que con la modificación de solo agregar algunas válvulas adicionales en los tanques de aire terminan con exactamente los mismos frenos de base con la sensación de hoy en día, por lo que se aplican instantáneamente y se liberan instantáneamente «.
Son solo 131 Clippers fabricados en Australia y considerando el porcentaje del total que se ha perdido, comprar repuestos y encontrar partes faltantes cuando está restaurando un Clipper debe ser una operación de ‘aguja en un pajar’.
«Es sólo una cuestión de mirar, a veces conseguir que se fabriquen piezas o adaptar nuevos componentes para que se adapten. Una vez más, aquí es donde el club es invaluable», explicó Booth.
«Hay una gran cantidad de conocimientos y todos aportan su poca experiencia al club. Hay 70 miembros y, digamos, hay 30 autobuses en la carretera, tienen un trato con el vidrio O’Brien para hacer parabrisas. Hay un freno de tambor fabricante que todos usamos, todas las cosas que podamos necesitar tenemos muchos recursos y conocimientos técnicos disponibles para asegurarnos de que los autobuses sean confiables. Siempre se ve desde un punto de vista crítico porque al ser vehículos pesados, todo lo que hacemos debe estar certificado por un ingeniero solo para decir ‘sí, estamos a salvo’ «, explicó Booth sobre las precauciones adicionales necesarias al restaurar un vehículo turístico.
«Tuvimos que actualizar el eje y un eje Rockwell encaja perfectamente en lugar del Kirkstall original. Ambos Clippers ahora funcionan con neumáticos sin cámara, mientras que antes eran llantas divididas. Esto brinda una confiabilidad mucho mayor. Definitivamente no estamos interesados en autobuses en el lado de la carretera. El único momento en el que definitivamente quieres trabajar en un autobús es cuando está en el cobertizo «, se rió Booth.
LA SIMPLICIDAD ES CLAVE
¿Cuáles son los puntos fuertes mecánicamente del Clipper?
«Es la simplicidad lo que definitivamente lo hace fuerte mecánicamente. Si piensas dónde solían ir, miras en el sitio web y hay una historia de los Clippers, hay diferentes fotografías de los Clippers en servicio atascados en los ejes a mitad de camino de la autopista Stuart, o van por un camino de tierra remoto. Fueron a las partes más extremas de Australia en unas condiciones increíblemente difíciles y la simplicidad significó que llegaron allí «.
Al estar de gira con Scarlet Rose, tienes la sensación de que sin duda recibe mucha atención. ¿Qué se siente estar en la carretera con una cabeza tan cambiante?
«Me emociono mucho porque a veces me detiene gente que sabe algo sobre la historia de los autobuses. Me emociona porque me encanta aprender un poco más de lo que no sabía antes.
Me interesa mucho el autobús, no solo su diseño, sino también la historia. Me encanta su contribución a la industria del turismo.
«Hay autobuses que deberían guardarse para preservar la historia de los autobuses australianos: un Denair modelo 1979 con dos pilas AP71 en la parte trasera y un Thermo King en la parte trasera, o un Austral Tour Master; de lo contrario, los perderemos para siempre». Booth explicó.
Entonces, ¿las Montañas Azules han abrazado a los Clippers clásicos?
«Sí, los aman. Verá, nuestra actitud hacia la gente de las Montañas es que queremos que abrazen nuestra flota, tengan un sentimiento de propiedad y que sean parte de la comunidad. Como empresa queremos ser buenos ciudadanos de la comunidad. Vivimos aquí, nuestros niños van a las escuelas. Más que obtener ganancias, nos enorgullecemos de nuestra flota «.
LA PRUEBA DE CONDUCCIÓN
En el costado del techo están pintadas las palabras «High Life Cruiser» y esto sin duda resume este viaje. Si eres fanático de los autobuses antiguos, este es impresionante por dentro y por fuera.
La combinación de pintura y el trabajo cromado, además del extenso remachado, aunque no original, ciertamente se ve bien. En la puerta te saludan con un letrero pintado que dice «clase de oro». Este es un viaje en el que realmente nos hubiera gustado haber sido un pasajero para obtener la experiencia de la «Clase Clipper».
Este autobús tiene algunos lujos internos muy inesperados para su época. Hay un cuarto de baño con inodoro y lavabo, una nevera mini-bar y un fregadero con agua fría y caliente. Todo esto significa que un viaje en el Clipper sería un viaje muy especial. Los lujosos asientos tapizados en cuero rojo tienen mesas de madera extraíbles; estábamos esperando a que alguien trajera el queso y el vino.
El volante original se ha vuelto a perlar; no queda ninguna función sin hacer, nada que parezca fuera de lugar. El conductor incluso recibe la misma tapicería de cuero de lujo.
La visión era buena con grandes espejos laterales rectangulares. El espejo interno era suficiente, pero quizás en un viaje de lujo, los pasajeros no quieren que los conductores los veamos divertirse demasiado. Sorprendentemente, el espacio para las piernas del conductor era bueno, aunque esperábamos que fuera más pequeño debido a la edad del vehículo.
El tablero prácticamente no ha cambiado, excepto por un velocímetro moderno, que lee en km / h, reemplazando el indicador de mph. Casi todo lo demás es estándar. La vieja radio ha sido reemplazada por un sistema moderno.
Hay dos acondicionadores de aire internos de ciclo inverso que pueden funcionar cuando el vehículo está en marcha y parado. Han sido diseñados específicamente para funcionar también con fuentes de energía externas y pueden funcionar con una batería alimentada por un inversor, por lo que los pasajeros siempre estarán frescos o calientes.
Esta fue otra gran característica para garantizar todas las comodidades en todo momento para los pasajeros.
Originalmente, el Clipper tenía una caja de cambios manual, pero el propietario anterior se había actualizado a una transmisión automática Allison para un sistema moderno confiable y confiable, con piezas disponibles para los operadores. El motor es un Perkins V8 de los años 60 y 70, y nos encanta el sonido. Estos motores de larga duración son de 8,36 litros y producen 127 kW (170 CV) a 2.800 rpm.
En el pasado, los motores Perkins V8 eran muy populares para adaptarlos a los Clippers, pero hoy Booth dice que la serie B de Cummins es la opción preferida. El motor fue una gran combinación; definitivamente no es un demonio de la velocidad, pero puede defenderse. Podría decirse que la relación potencia-peso es perfecta; suponemos que los pasajeros no quieren derramar sus bebidas.
Los frenos tienen reforzadores de freno modernos en lugar de los antiguos de aluminio fundido; sin características modernas, pero buen frenado, sin problemas. Booth dice que la dirección es una caja Isuzu moderna, que no era pesada de dirigir, simplemente cómoda con una buena sensación en la carretera.
En el lado de la entrada del pasajero en la parte trasera hay una puerta que originalmente era para equipaje. Esta área aún se puede usar para equipaje, pero también alberga el inversor, el motor del aire acondicionado y el cableado moderno, lo que brinda un gran espacio para la sala de la planta.
A lo largo de nuestro día de prueba, Booth habló sobre tantos negocios diferentes y amigos talentosos que han contribuido a hacer de Scarlett Rose lo que es hoy. La mano de obra en el interior es impecable y cada parte del interior grita original.
La obvia atención al detalle y la artesanía es algo de lo que él y Fantastic Aussie Tours deberían estar muy orgullosos.
La preservación de la historia de nuestra industria para las generaciones futuras es una pasión costosa y que requiere mucho tiempo, pero cualquier persona amante de los autobuses tendría dificultades para no amar esta belleza de manzana dulce.
ORÍGENES TEMPRANOS
Los Clippers fueron construidos por Ansair, un constructor de carrocerías de autobuses australiano en Essendon, Victoria, fundado por Reg Ansett en 1945. Scarlet Rose fue el Clipper número 36 que salió de la fábrica en marzo de 1954. A principios de los años 50, Ansair construyó alrededor de 10 de estos autobuses cada año con el último construido en 1960. Solo se construyeron 131 en total con aproximadamente 45 que quedan hoy y Booth contribuye mucho a la supervivencia y al ahorro de estos autobuses para el apoyo del Clipper Club y el arduo trabajo de su presidente. , Bill Hardinge.
«Cuando empecé a desarmar a Scarlet Rose, había algo escrito con tiza original de los carroceros de Ansair. Una de las cosas que se escribió fue ‘1953-1963 hace diez años’. Si estos autobuses duraron 10 años, lo estaban haciendo bien. En el La fábrica de Ansair fueron construidos con óxido. Fueron diseñados para oxidarse. Fueron construidos de todo metal negro con remaches sólidos. Donde tenías el mandril en la parte posterior para bloquear los remaches sólidos, dejaron agujeros, para que acumularan suciedad y polvo. Conducirías por un camino de tierra mojado y los agujeros se llenarían de agua. El resto es historia «, dijo Booth, explicando por qué muchos Clippers no han recorrido la distancia.
En cuanto a la historia de Scarlet Rose, recordó: «Ella era originalmente un vehículo Ansett Pioneer y luego fue a Ansett Airlines como un autobús de aeropuerto. Luego pasó a ser propiedad privada. El rollo de desto que estaba en él tenía ‘Griffith’ y lugares alrededor el MIA, por lo que lo más probable es que fuera un operador local en esa área.
«En un momento ella había sido una casa rodante, pero se la compré a un hombre en Adelaide que era un locutor de radio y fanático de los Clipper. Todavía es un buen amigo hoy; lo había encontrado en un prado en Darlington Point en el Riverina «, dijo.
ESPECIFICACIONES
MARCA: Ansair
MODELO: 1954 A36 Clipper
MOTOR: Perkins V8 de 8.36 litros
POTENCIA: 127kW (170hp) @ 2.800rpm
TRANSMISIÓN: Allison automática
DIRECCIÓN: Isuzu
EJE: Rockwell
ROTURAS: S-cam
INTERIOR: Tapizado de cuero rojo, mesas de madera extraíbles
MISC .: Dos aires acondicionados de ciclo inverso, baño, frigorífico mini-bar
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
Cerca de las 19 hs, las reliquias comenzaron a reunirse en Bernardo de Irigoyen y Garay, Barrio de Constitución para salir a «Caravanear» a las 20 hs.
Paralelamente, el evento de la Noche de los Museos abría sus puertas y cientos de Museos y actividades culturales comenzaban a recibir a sus primeros visitantes en muchísimos puntos de la Ciudad de Buenos Aires.
Revista Colectibondi cubrió la caravana de colectivos desde varios puntos de la Ciudad para tener diferentes tomas de las unidades y de los paisajes.
¡Te invitamos a recorrer la galería de fotos!
Las unidades ocupando algunos carriles de la Avenida Garay antes de la salida.
Tres generaciones aguardan en el semáforo de Garay y Bernardo de IrigoyenDos Bedford (Línea 19 (Actual 161) y 37 estuvieron presentes en este recorrido históricoEl Mercedes Benz 911 de la Línea 17 encabezó la caravanaEl Eivar de la Línea 59 se reencontró nuevamente con su «hermano» de la Línea 68 y recorrieron juntos Buenos AiresEl camión Mercedes Benz 911 estuvo presente en la caravanaEl Mercedes Benz 911 de la Línea 179 lució sus pasaruedas con luz azulEl Mercedes Benz 911 de la Línea 28 reapareció en una exposición con todas las lucesEl Mercedes Benz 1114 de la Línea 148 volvió a Constitución en forma de «Clásico restaurado»
Pasado y presente de dos reliquias restauradas y conservadas en estado impolutoUn 59 en servicio pasaba velozmente mientras el Mercedes Benz 1114 aguarda la salida de la caravana…
La Policía escoltó durante todo el recorrido con dos motos y un auto de apoyo que se encargaron de ir cortando las calles cuando cambiaban los semáforos para que la fila no se rompa…
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
Revista Colectibondi cubrió la caravana de colectivos desde varios puntos de la Ciudad para tener diferentes tomas de las unidades y de los paisajes.
En esta oportunidad, nuestra «BondiCAM» capturó parte del recorrido y la llegada de las unidades al Teatro Colón, la anteúltima parada antes de la Avenida de Mayo.
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
Al ver la caravana, grandes y chicos sonreían, señalaban y se desesperaban por sacar el celular para sacar fotos, filmar y hasta tomarse selfies…
El puente de la Avenida Figueroa Alcorta a la artura de la Facultad de Derecho fue uno de los elegidos para sacar fotos de las unidades que pasaron por la zona.Dos chicas en plena Avenida 9 de Julio corrieron a sacarse selfies con el Mercedes Benz L312 de la Línea 45… un recuerdo de la noche porteña
Luego de un 2020 sin Noche de los Museos por Pandemia, en 2021 el evento se volvió a realizar en la Ciudad de Buenos Aires y los colectivos volvieron a iluminar la noche porteña para el deleite de fanáticos, curiosos y otras personas que salieron a las calles y los vieron pasar…
Durante toda la noche hemos tomado fotos y videos con diferentes equipamientos técnicos y desde distintos puntos de la Ciudad de Buenos Aires. Fueron más de 1000 contenidos que tuvimos que selecionar para estas primeras notas. Muchas imágenes serán publicadas posteriormente.
Entre todas las que hemos realizado elegimos UNA que nos pareció como «LA MEJOR» O «MÁS REPRESENTATIVA» de lo que nos dejó La Noche de los Museos 2021.
Se trata del Mercedes Benz 911 carrozado por El Detalle de la Línea 179 el cual estacionado sobre la vereda del Teatro Colón, fue la toma que más nos gustó de la noche, luego de una ardua votación y decisión.
¿Cómo eran los viejos modelos de tranvías, autobuses y trolebuses de Moscú?
Tranvías
‘F’
Los tranvías eléctricos aparecieron en Moscú en 1899, pero el más popular de los primeros modelos se creó en 1908. Era el modelo ‘F’ (‘Fonarny’, “El de la linterna”), un carro de motor producido en San Petersburgo. . El nombre proviene de una acumulación especial con unidades de vidrio en el techo. Servía para dejar luz adicional de la calle dentro del carruaje y comúnmente se llamaba ‘linterna’. El chasis del ‘F’ era de madera con revestimiento de acero. El carruaje no tenía puertas y los pasajeros a menudo subían y bajaban mientras pasaba por las curvas a velocidad mínima. El ‘F’ también funcionaba con un motor con varias modificaciones adjuntas y solo se puso fuera de servicio en Moscú en la década de 1950.
‘RVZ-6’
El ‘RVZ-6’ fue un caso especial: este exitoso modelo se había extendido por toda la URSS y estuvo en uso durante décadas, pero todavía se consideraba realmente exótico en Moscú. La razón fue que la capital había elegido los tranvías ‘Tatra’ (ver más abajo) en lugar de este. El ‘RVZ-6’ fue diseñado en Riga en la República Soviética de Letonia. Desde 1960, su producción en masa había continuado durante prácticamente 30 años: los ingenieros letones hicieron todo lo posible para actualizar la construcción. El ‘RVZ-6’ tenía un cuerpo ligero hecho de láminas de aluminio remachadas entre sí. Además, tenía un sistema de conducción con pedales, algo bastante inusual para los tranvías. Como Moscú subestimó este modelo, solo se usó allí en 1960-1966 y luego, los ocho vagones se entregaron a Tashkent en la República Soviética de Uzbekistán.
‘Tatra T2’
El tranvía ‘Tatra’ se inspiró en un modelo estadounidense y se fabricó a partir de la década de 1950 en Checoslovaquia con licencia. Un ‘Tatra T2’ modificado apareció por primera vez en Moscú en 1959. Fue el comienzo de una nueva era en la historia de los tranvías de Moscú. Era mucho más conveniente que cualquier otro modelo soviético: el conductor tenía un asiento cómodo y el carruaje estaba equipado con ruedas resistentes, en lugar de ruedas totalmente metálicas: el ‘Tatra T2’ pasaba por las calles sin hacer ruido. Todos los vagones de esta modificación también tenían un sistema de calefacción de invierno mejorado. Además de eso, el diseño reconocible del modelo no se parecía a ningún otro tranvía. El ‘Tatra T2’ se puso fuera de servicio en 1981 y fue reemplazado por la próxima generación, el ‘Tatra T3’, que no tuvo menos éxito.
Autobuses
‘AMO-4’
Los primeros autobuses que aparecieron en Moscú en 1922-1924 fueron importados de Inglaterra, pero los ingenieros soviéticos rápidamente diseñaron un modelo local. Este era el ‘AMO-4’, llamado así por la planta AMO («Sociedad del Automóvil de Moscú»). El nombre del modelo también significa chasis de autobús y tenía dos modificaciones de carrocería. El segundo tenía una cuarta puerta en la parte trasera, por lo que se podía convertir en ambulancia. El chasis también se mejoró: estaba hecho de tablas en lugar de vigas y se volvió más flexible, por lo que los pavimentos llenos de baches de Moscú no lo desgastaron demasiado rápido.
‘ZIS-8’
En la década de 1930, la planta de AMO pasó a llamarse en honor a Iosif Stalin, por lo que su nueva abreviatura común era ZIS (‘Zavod imeni Stalina’, «Planta que lleva el nombre de Stalin»). Después de esto, los ingenieros diseñaron un nuevo bus llamado ‘ZIS-8’. Se basó en un modelo de autobús estadounidense, que se modificó significativamente: la construcción se hizo más simple y los frenos delanteros se hicieron más confiables. Al igual que el ‘AMO-4’, el ‘ZIS-8’ tenía una pequeña ventana para mostrar el número de ruta sobre el parabrisas. A los lados de la ventana había dos luces que mostraban el código de color de la ruta para que fuera reconocible desde la distancia, una idea tomada del sistema de tranvía. El ‘ZIS-8’ resultó ser conveniente y fácil de producir, por lo que se utilizó en otras ciudades de la URSS e incluso se fabricó para la exportación. Luego, ZIS comenzó a diseñar muchas modificaciones de bus.
‘LiAZ-677’
Uno de los siguientes grandes éxitos entre los autobuses de Moscú se diseñó por primera vez en 1962 en una planta en Likino-Dulyovo, región de Moscú. Se llamó ‘LiAZ-677’ y en realidad se usó en toda la URSS. Apareciendo en 1967 en Moscú por primera vez, el ‘LiAZ-677’ estuvo en funcionamiento hasta la década de 2000. Este autobús tenía un tramo suspendido flexible basado en cilindros de neumo, por lo que la gente comenzó a llamar al ‘LiAZ-677’ un ‘lunokhod’ («rover lunar»). El motor se colocó en la parte delantera del chasis y el tubo de gas de escape se colocó debajo del piso; esta solución de construcción también calentó el compartimiento. Sin embargo, a medida que este sistema envejecía, comenzó a llenar el autobús con el olor de los gases de escape. El ‘LiAZ-677’ también es recordado por su movimiento tembloroso y el sonido específico de sus partes gastadas, que se asemejaba al tintineo de botellas vacías.
‘Ikarus-180’
Los autobuses ‘Ikarus’ de Hungría fueron muy populares en la URSS. Comenzaron a aparecer a fines de la década de 1960, pero solo los modelos más grandes operaban en Moscú. Uno de ellos fue el ‘Ikarus-180’, el primer autobús de tramo de la Unión Soviética. Solo tenía 37 asientos, pero podía transportar 169 pasajeros en total, gracias a su construcción de dos secciones. El centro del ‘Ikarus-180’ hizo que los soviéticos apodaran este modelo como ‘garmoshka’ («acordeón») o «aspiradora». Además, su motor diesel fue una sensación en la parte trasera de otros autobuses soviéticos que tenían motores que consumían gasolina. Más tarde, el ‘Ikarus-180’ se convirtió en la base del modelo mejorado ‘Ikarus-280’.
Trolebuses
‘LK’
Moscú vio sus primeros trolebuses en 1933. El modelo se llamó ‘LK’ en honor a Lazar Kaganovich, quien fue el hombre detrás de la idea de equipar a Moscú con transporte eléctrico. El primer trolebús de la capital tenía un chasis de madera recubierto de metal. Tenía dos puertas que se abrían manualmente por el conductor y el conductor del autobús. El ‘LK’ era cómodo para los pasajeros: había asientos acolchados con calefacción y redes para equipaje. Al mismo tiempo, la cabina del conductor no tenía calefacción y el chasis de madera crujía terriblemente durante el movimiento. En cualquier caso, este nuevo tipo de transporte ganó mucha popularidad a lo largo de los años.
‘YaTB-3’
Apareciendo en 1939, el ‘YaTB-3’ fue el más inusual de los modelos de trolebuses de Moscú, ya que era de dos pisos. Era el equivalente soviético de un modelo inglés comprado para la capital de la URSS en 1937. En él cabían 100 personas, pero no era fácil de manejar. Todos los cables de los trolebuses debían elevarse un metro más y los postes de los trolebuses (colectores de energía) de los modelos habituales a menudo se bajaban. El ‘YaTB-3’ resultaba incómodo para los pasajeros altos, porque los techos de ambas cubiertas eran muy bajos. Además, solo era posible viajar en la segunda cubierta sentado: los pasajeros adicionales de pie podían alterar el centro de gravedad, lo que amenazaba la estabilidad del autobús. El número de estos trolebuses disminuyó lentamente hasta 1953, cuando finalmente fueron retirados de servicio definitivamente.
‘MTB-82’
El ‘MTB-82’ apareció por primera vez en Moscú en 1946. Era bastante diferente de los modelos anteriores. Por ejemplo, tenía un chasis universal que podía usarse como trolebús, tranvía o autobús. Su chasis era de aluminio y estaba revestido del mismo metal, por lo que no hacía crujidos y era considerablemente más ligero. Las puertas no tenían que abrirse manualmente, ya que tenían el accionamiento neumático. Además, todas las piezas se pueden reparar fácilmente. El ‘MTB-82’ podía transportar a 100 personas como el ‘YaTB-3’ y también tenía problemas con su tamaño: era más ancho que todos los demás trolebuses, por lo que los conductores a menudo chocaban con vehículos que pasaban y farolas. del ‘MTB-82’ finalmente se detuvo en 1961, pero estuvo en funcionamiento hasta 1972, cuando finalmente fue puesto fuera de servicio. De hecho, hoy en día,
Chalo, una startup que está digitalizando los viajes en autobús en India y que recientemente recaudó $ 40 millones en una ronda de financiamiento , adquirió el agregador de autobuses de oficina Shuttl, respaldado por Amazon, en un acuerdo en efectivo, dijeron los dos el martes.
El fundador y director ejecutivo de Chalo, Mohit Dubey, dijo que la adquisición de Shuttl, que opera miles de autobuses destinados a profesionales que trabajan, ayudará a su startup a ganar presencia en muchas partes del país, incluidas las ciudades metropolitanas, ampliar la oferta de tecnología y productos, y también potenciar los esfuerzos de expansión de la empresa en el extranjero.
“Shuttl y Chalo, estas son las firmas que están posicionadas para convertirse en las firmas de movilidad más grandes del mundo. Ojalá no hubiera sucedido la pandemia, pero ha permitido que las dos empresas con un enfoque similar se unan ”, dijo en una entrevista con TechCrunch.
Dubey se negó a revelar los términos financieros del acuerdo, pero dijo que el cofundador y director ejecutivo de Shuttl, Amit Singh, acordó continuar su viaje. Chalo continuará usando la marca Shuttl, dijo.
“Empezamos a quitarles el dolor a los viajeros diarios. En el proceso, terminamos construyendo una categoría e inspirando a otros de diferentes partes del mundo a hacer lo mismo. Es un momento agridulce para nosotros. Creemos que el equipo y el legado de Shuttl prosperarán igualmente bien en la nueva configuración ”, dijo Singh en un comunicado.
Para los inversores de Shuttl también es un momento agridulce. La startup había estado luchando por generar una nueva ronda de financiamiento y había recortado su fuerza laboral para abordar la pandemia. Durante meses, los rumores sobre el cierre de las tiendas de Shuttl estuvieron flotando.
Shuttl había recaudado más de 97 millones de dólares en una serie de rondas de financiación de capital y deuda, según la plataforma de inteligencia de datos Tracxn. La startup cuenta con Amazon, Times Internet, Sequoia Capital India, Lightspeed Venture Partners y Toyota entre sus patrocinadores.
Chalo dijo que todo el equipo actual de Shuttl, incluidos varios ejecutivos clave que han sido parte de la startup desde el principio, continuarán en sus roles.
Dubey dijo que ha estado comprometido con Singh de Shuttl durante varios años, pero los dos comenzaron las conversaciones de adquisición hace solo dos meses.
Está en juego el mercado de autobuses de India de 20.000 millones de dólares, que es casi el doble del tamaño de los taxis. Los viajes diarios en autobús son más accesibles para las masas más amplias del país, pero actualmente hay muy pocos autobuses en la India: alrededor de tres por cada 10.000 personas.
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