El Ayuntamiento de Madrid espera en 2033 tener toda la flota ‘cero emisiones’.
El Ayuntamiento de Madrid ha comunicado este lunes que la Empresa Municipal de Transportes de la capital (EMT) ha conseguido su objetivo de electrificación en 2022 con la incorporación de autobuses eléctricos a las líneas 6, 60, 119 y 247, elevando las rutas de autobús ‘cero emisiones’ a un total de 19. La capital se ha convertido en la ciudad de España con más líneas electrificadas y la segunda de Europa, detrás de Berlín.
Así lo ha comunicado el delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, que junto al gerente de la EMT, Alfonso Sánchez Vicente, ha comprobado el funcionamiento del servicio desde la cabecera de la línea 6, que cubre el recorrido Jacinto Benavente-Usera.
Carabante ha explicado que durante el pasado mes de junio la EMT ha completado la incorporación de autobuses electrificados estándar de 12 metros a las líneas 6 (Benavente-Orcasitas), 60 (Plaza Cebada-Orcasitas), 119 (Atocha-Barrio Goya) y 247 (Atocha-San José Obrero). Una dotación total de 40 vehículos eléctricos: 23 del fabricante Irizar y 17 de ByD.
Con estas nuevas cuatro incorporaciones, ya son cinco las líneas electrificadas por la EMT este año. El pasado mes de febrero, la empresa municipal asignaba dotación eléctrica a la línea 75, que conecta la plaza del Callao con la Colonia Manzanares.
El delegado de Medio Ambiente y Movilidad ha señalado que el Ayuntamiento espera que el 25% de todos los autobuses públicos se muevan con electricidad en 2025 y en 2033 toda la flota (los 2.000 de la EMT.
La ciudad española con más líneas eléctricas
Con este avance a favor de la movilidad sostenible, Madrid se ha convertido en la ciudad de España con más líneas electrificadas y la segunda de Europa, detrás de Berlín. Siguiendo la estrategia sostenible Madrid 360, la capital cuenta con 190 vehículos ‘cero emisiones’ y espera llegar a 320 el próximo año. Carabante ha explicado que Madrid se está convirtiendo en «una referencia de la movilidad sostenible».
Además, la EMT ya dispone de una flota que respeta el medio ambiente en las líneas M1 (con microbuses), 1, 3, 33, 41, 50, 51, 76, 81, 155 y el Servicios Especial de Sol/Sevilla-Puerta de Toledo. También las ‘Líneas Cero’ creadas en 2020: 001, 002, C03, que el pasado año transportaron a 2,6 millones de personas.
En un comunicado, el Ayuntamiento ha concretado que la adquisición de los 150 autobuses, realizada en el pasado mes de mayo, fue de 81 millones de euros y representa la mayor compra realizada hasta la fecha por la EMT. Aproximadamente la mitad de la cantidad es financiada con los fondos Next Generation de la Unión Europea (41,2 millones).
La Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) publicó el Índice Bondi actualizado al mes de Junio de 2022 que incluye la evolución del costo del boleto mínimo de colectivo urbano en el AMBA desde el 2001 a la fecha.
Más toda la información del sistema que moviliza al 83% de los pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires.
Tras tres años de tarifas congeladas, el Ministerio de Transporte busca subir la tarifas de los servicios de transporte público un 40% desde el 1 de agosto.
El Gobierno busca aumentar un 40% el boleto de colectivos y trenes en el Área Metropolitana Buenos Aires (AMBA) desde el 1 de agosto. Para ello, el Ministerio de Transporte convocó a una consulta ciudadana, que abrió este viernes y habrá tiempo para completarla hasta el martes próximo.
Cabe destacar que la convocatoria es el primer paso sobre el que debe avanzar el oficialismo antes de incrementar las tarifas del transporte público de pasajeros. En este sentido, la iniciativa se reglamentó a través de la resolución 469/2022 del Ministerio de Transporte que se publicó ayer en el Boletín Oficial.
¿Cómo será la consulta ciudadana por el aumento de boleto?
En el documento se argumenta que «el objetivo garantiza los principios de igualdad, publicidad, informalidad y gratuidad de todos los argentinos y argentinas».
Cabe destacar que la convocatoria es el primer paso sobre el que debe avanzar el oficialismo antes de incrementar las tarifas del transporte público de pasajeros. En este sentido, la iniciativa se reglamentó a través de la resolución 469/2022 del Ministerio de Transporte que se publicó ayer en el Boletín Oficial.
¿Cómo será la consulta ciudadana por el aumento de boleto?
En el documento se argumenta que «el objetivo garantiza los principios de igualdad, publicidad, informalidad y gratuidad de todos los argentinos y argentinas».
Sin embargo, la consulta no es vinculante. Es decir, se realizarán y publicarán los comentarios como lo establece la normativa, pero no tendrán poder de aceptación o veto al incremento propuesto por el Gobierno.
De este modo, la ciudadanía podrá a expresar sus opiniones y propuestas durante tres días hábiles a partir de hoy y a través de la web www.argentina.gob.ar/transporte.
La fabricación en Chile de un bus eléctrico bautizado como Queltehue, un ave zancuda propia del país, es otro avance en electromovilidad y en el combate a una contaminación que se expresa en reiteradas crisis y emergencias ambientales en Santiago y otras ciudades.
La Estrategia Nacional de Electromovilidad, actualizada y relanzada el 2021, apunta a que el 2050 un 100 % de la flota de vehículos de transporte público y 40 % de automóviles particulares sean eléctricos. El 2035 ya no se venderán automóviles de combustión.
Uno de los buses eléctricos en la línea de ensamblaje en la planta de Reborn. Cada unidad cuenta con 45 % de componentes chilenos, mientras el resto de partes se importa de Brasil, Canadá y China. Foto: Orlando Milesi / IPS
Ello significa que en menos de 30 años unos cinco millones de vehículos pasarán de moverse con combustibles a hacerlo con electricidad, evitándose la emisión de unos 11 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) al año y reduciendo en más de 3300 millones de dólares anuales el gasto en petróleo y derivados.
En Chile la electromovilidad puede ser, además, limpia y con cero emisiones, si este largo país sudamericano que va entre la cordillera de Los Andes y el océano Pacífico aprovecha sus enormes ventajas para producir energía solar y eólica gracias al sol del desierto de Atacama y a los fuertes vientos en zonas costeras y en la austral región de Magallanes.
Pero, queda mucho por hacer porque actualmente en Chile solo circulan unos 2750 vehículos eléctricos y hay solo unos 310 cargadores públicos para atenderlos.
Un avance notable en los últimos cuatro años fue el incremento de los buses eléctricos de transporte público que alcanzan a 20 % de los 6713 que atienden a los pasajeros de Santiago, donde viven 7,1 de los 19,1 millones de habitantes del país.
En mayo, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, confirmó que otros 70 buses eléctricos atenderán a unos 50 000 usuarios diarios de los populares municipios de La Pintana, San Joaquín y Puente Alto, en la periferia sur de Santiago.
“Llevar la electromovilidad y sus beneficios a sectores que han quedado postergados por el desarrollo no solo es hacer una ciudad más sustentable, es hacerla más inclusiva”, aseguró entonces.
“Un transporte de calidad es fundamental para que las personas dejen sus autos y opten por modos más eficientes, lo que nos permitirá hacer de Santiago una ciudad amigable con el medioambiente”, agregó.
Hasta ahora, los buses eléctricos del transporte público, un sector que en Chile está en manos privadas, son provistos por empresas chinas, especialmente BYD y Foton, pero se espera que eso cambie a medida que se profundice en la electromovilidad.
La Estrategia no apunta solo al transporte público sino también al de carga, a los vehículos que usa el comercio y a los que realizan faenas en industrias determinantes en la economía local, como la minera.
Experiencia exitosa con mineros
Felipe Cevallos, un ingeniero mecánico de 32 años, y Ricardo Repenning, un ingeniero eléctrico de 33 años, son socios en la empresa chilena Reborn Electric Motors que comenzó adaptando vehículos diesel a eléctricos, pero que este año fabricará 104 buses eléctricos destinados a la mina El Teniente, de la estatal Corporación del Cobre de Chile (Codelco).
Estos buses no emiten CO2 ni hacen ruido y son seguros para transportar 24 pasajeros por unidad.
“Llevamos 210 000 kilómetros recorridos exitosamente con pasajeros adentro de la mina en condiciones agresivas de barro y de sal muy altas, con pendientes y alta humedad”, relató orgulloso Cevallos a IPS, durante una visita a la planta de la empresa en el municipio de Rancagua, a 86 kilómetros al sur de Santiago.
La instalación automotriz tiene 3000 metros cuadrados de superficie y allí trabajan 50 personas que promedian los 30 años y que pueden producir hasta 200 vehículos anuales.
Los buses cuentan con 45 % de componentes chilenos, mientras las carrocerías se traen desde Brasil, los motores provienen de Canadá y las baterías son hechas en China.
“Nosotros fabricamos los ramales de potencia y de control, la franja de distribución y la electrónica de control de bajo y alto voltaje, las estructuras, pantallas y software para hacer funcionar los sistemas y los ciclos de refrigeración del motor y otros componentes”, detalló Cevallos.
En El Teniente, el mayor yacimiento subterráneo de cobre de mundo, hay 24 cargadores de 150 kilovatios (kw) cada uno, con doble pistola, para cargar en 40 minutos dos buses Queltehue, Vanellus chilensis por su nombre científico.
Otros buses operan desde Rancagua y se están instalando otros 10 cargadores en la terminal de Transportes Link, la empresa operadora del servicio de transporte público, asociada con Reborn.
“Cargar rápido requiere más potencia y mejores empalmes. La electrolinera carga más rápido, pero requiere que el vehículo soporte esa carga más veloz”, explicó Repenning.
Codelco, la mayor productora y exportadora de cobre del mundo, apuesta por realizar solo con vehículos eléctricos el transporte de trabajadores dentro de El Teniente, que se ubica bajo el cerro del mismo nombre en el municipio de Machalí, en el sur del país y a unos 120 kilómetros de Santiago.
“Los 104 buses que entregaremos van a trasladar a los trabajadores entre sus puntos de llegada y camarines hacia el interior de la mina. Cada uno recorre de 15 a 20 kilómetros con una parte importante por túneles¨, precisó Repenning.
Añadió que Reborn fabrica y reensambla buses eléctricos.
“Partimos con la refabricación de buses diésel tomados al final de su vida útil y los transformamos en 100% eléctricos. En 2020 empezamos el desarrollo de buses nuevos cero kilómetro, 100% eléctricos, en la fábrica de Rancagua”, explicó.
La empresa está ahora enfocada en el transporte minero, pero su tecnología puede aplicarse en el transporte urbano y rural y hacia ahí apunta su expansión futura.
Para ello, la empresa ya logró ser reconocida por la internacional Sociedad de Ingenieros de la Automoción.
“Cuando las baterías eran muy pesadas, se perdía mucha capacidad de pasajeros. Hoy las baterías han mejorado mucho su densidad energética” y eso facilita la electrificación del transporte público, comentó Repenning.
Los desafíos pendientes
El transporte terrestre absorbe cerca de un 30 % de la energía total que consume Chile y los gases de efecto invernadero que genera representan entre 17 y 25 % de los emitidos por este país.
Luciano Ahumada, director de la Escuela de Informática y Telecomunicaciones de la Universidad Diego Portales (UDP), dijo a IPS que “la electromovilidad es una tremenda herramienta, tal vez la más importante, para llegar a la carbono neutralidad y así hacernos responsables de nuestro entorno”.
Ahumada plantea que entre los mayores problemas de la electromovilidad están el alto precio de los vehículos y la falta de confianza de los usuarios de contar una red que recargue oportunamente las baterías.
Un bus eléctrico en Chile cuesta alrededor de 300 000 dólares y un automóvil en torno a los 50 000. Pero el costo de operación de ambos es de un tercio o un cuarto con respecto a los vehículos de motor de combustión.
“El mayor desafío es generar un incentivo para la compra y producción de vehículos eléctricos y crear e instalar una infraestructura de carga y un sistema de gestión de la misma que dé confianza y que sea sustentable”, aseveró Ahumada.
Héctor Novoa, profesor de la Facultad de Arquitectura de la misma UDP y quien que elabora una tesis doctoral sobre electromovilidad, cree que la Estrategia de electromovilidad chilena tiene luces y sombras.
“Chile tiene la flota más grande del hemisferio sur con autobuses eléctricos en el transporte público”, destacó.
“Pero su política pública ha ido de la mano con favorecer el involucramiento de actores que tienen una parte del negocio de la energía. La electromovilidad también es un modelo de negocio”, aseveró.
Puso como ejemplo al grupo de empresas Copec, dedicado a las áreas forestal, energía y gasolineras, y a filial chilena de la transnacional italiana Enel, enfocada en electricidad y el gas.
“Copec tiene electroterminales. Donde antes a los buses se les suministraba combustible ahora se les vende energía eléctrica. La política pública ha ido bien de la mano con el sector privado para asegurarle ciertas partes del negocio”, dijo Novoa a IPS.
El académico lamentó, asimismo que la instalación de electrocargadores públicos “está orientada a ciertos barrios y ciertas comunas (municipios) de Santiago, al cono de alta renta y anticipa la reafirmación de una inequidad”.
“La infraestructura de carga está muy limitada para que permita cargar en lugares públicos sin estar expuesto a ser vandalizados”, admitió.
Demandó, además, mayor claridad respecto a cómo la ciudad va a absorber la nueva infraestructura de cargadores y a aplicar un concepto de equidad territorial.
Novoa coincidió con Ahumada en que “la electromovilidad es una pieza clave para descarbonizar” y también cree que el alto precio de los vehículos eléctricos es una limitación para su desarrollo.
Subrayó, empero, que “la electromovilidad parte de una sensibilidad vinculada a la evidencia científica en foros internacionales que acerca el mundo ecológico y científico hacia la política”.
El académico pidió, asimismo, considerar un aspecto poco incorporado indicando que una parte importante de las emisiones de los vehículos no son de escapes sino de material asociado a las pastillas de frenos y a la pulverización de los neumáticos que también incorpora elementos tóxicos.
En zonas saturadas este contaminante material particulado fino es relevante, destacó.
“El cambio climático ha acelerado los procesos de transformación asociados a descarbonizar no solamente el transporte sino otros ámbitos vinculados a la industria como la generación de energías”, concluyó.
Una pareja se encuentra en un estado crítico luego de cruzar a mitad de cuadra el Metrobus en Guaymallén, Mendoza.
La pareja cruzó a mitad de cuadra por detrás de una unidad y no se percataron que desde la otra mano venía circulando otro colectivo que, si bien intentó frenar al visualizarlos, los terminó impactando dejando a ambos tendidos en el asfalto en un estado crítico.
Impactante. Así un colectivo embistió a una pareja que cruzaba carril Godoy Cruz al 4300 en #Guaymallén. Él se encuentra en estado crítica y la joven estaría estable. pic.twitter.com/E762qMf1up
Un usuario de Twitter documentó de diversos puntos y veredas los avances de las obras del Metrobus del Bajo.
Finalmente voló el estacionamiento de Ámbito, la medianera y el jardincito del edificio de viviendas y se prepara en el ensanche. Nótese que el pórtico del diario se excede de la nueva linea oficial pic.twitter.com/gbyL0dzEbv
También sumo un detalle muy interesante para los fanáticos de la arquitectura de Buenos Aires y su historia: Detalle de ladrillos San Isidro de la desaparecida casa de bombas de La Boca.
En Revista Colectibondi, aprovechando el aumento anunciado por el Ministerio de Transporte, lanzamos una consigna en nuestra cuenta de Twitter relacionada.
¿De que manera le piden al chofer el boleto? ¿Le mencionan en valor de su pasaje o le indican el destino a donde se bajarán?
Aumenta el transporte público ¿De que manera pedís el boleto de colectivo?
— Revista Colectibondi (@colectibondi) July 21, 2022
El Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebúspublicó nuevas fotos del Mercedes Benz O 321 H más conocido como «La Chanchita», restaurado con los colores de la antigua Línea 165 (Actual 65), la cual es operada por la empresa Metropol.
La unidad lleva el interno 315 y su restauración es «de época».
Las unidades de la empresa Atlántida no están funcionando por violento robo que sufrió uno de sus choferes. Fue atacado esta mañana y sufrió un corte en la cabeza por el que debió ser hospitalizado.
Los choferes de la línea de colectivos 57, que entre otros recorridos une Pilar con el barrio porteño de Palermo, iniciaron un paro a raíz de un violento robo sufrido esta madrugada por un chofer de esa línea. La medida de fuerza se hace sentir en Pilar donde los pasajeros no están pudiendo viajar esta mañana.
La víctima sufrió un violento robo en el que alcanzaron a golpearlo y le provocaron un corte en la cabeza, por el que debió ser asistido en el hospital.
José Troilo, presidente de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros, se refirió a la reducción de servicios de colectivos de este martes y reclamó más subsidios al Gobierno.
Explicó cómo está compuesta la tarifa del transporte. En ese sentido, dijo que «se compone principalmente por los costos que insume cumplirlos, desde las unidades, cuestiones operativas, personal, e insumos diarios como combustible, neumáticos, seguro.
En función de ello es fácil establecer el dinero que se necesita para poder mantener el sistema funcionando en el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires».
En julio de 2021, las compensaciones por colectivo eran, en promedio, $737.000 cada 30 días; pese a los pedidos del FMI, la tarifa solo alcanza para cubrir 12% de los costos que genera el sistema
En épocas kirchneristas, los sectores que explotan servicios públicos regulados suelen entonar una canción común: los precios de las tarifas hacen imposible llevar el negocio a buen puerto. Todos se quejan de lo mismo, al menos en voz baja. Pero a ese coro le falta una voz que nunca se suma: la de los dueños de los colectivos.
No es para menos: de un año a esta parte, elGobierno duplicó el subsidio que reciben todos los meses. Callados, los colectiveros vieron cómo el cheque que perciben mensualmente por cada unidad -sin que nadie pueda afirmar si circulan o no, ante la falta de contoroles- pasó de $737.000 por mes a aproximadamente $1,4 millones, si se promedian las diferentes clases de servicios y se incluyen los colectivos de la ciudad, las provincias y los municipios.
Según los datos oficiales publicados por el Ministerio de Transporte el jueves pasado mediante una resolución, numerada como 443/2022 y con 11 anexos, la cifra llegará en agosto a $24.209 millones por mes para ser repartidos entre las empresas que sólo circulan por la Ciudad de Buenos Aires, las que tocan ese territorio con al menos una parada, las provinciales y las municipales. Ese monto era, hace un año, la mitad; y en enero pasado, de $19.207 millones.
Pero la cuenta no se agota en estas cifras. Con ese promedio, el subsidioal transporte de colectivos urbanos terminará el año con alrededor de 300.000 millones de pesos. Si a eso se le suma el tren, los ómnibus de larga distancia y Aerolíneas Argentinas, las compensaciones al sector del transporte también cruzarán la barrera del billón de pesos.
Pero de regreso al colectivo urbano, siempre de acuerdo a datos del Gobierno que se utilizan como base para el cálculo de los subsidios, cada colectivo tiene un costo de 340 pesos por cada kilómetro que recorre si en toda la traza no sale de los límites porteños, mientras que si tiene una de las cabeceras en la Ciudad de Buenos Aires y la otra en territorio bonaerense, esa cifra baja a $301,54.
Fuente: Ministerio de Transporte / La Nación
Ese costo, claro está, se debería prorratear entre todos los pasajeros que utilizan el servicio en esas 10 cuadras. Con esos números, entonces, el subsidio para cada uno de los boletos que vende un colectivo que circula por la Ciudad es de $111,45, y para los que tienen sus recorridos en el AMBA con al menos una parada porteña (numerados como las líneas que van desde el 1 al 200) llega a $118,29. En la otra punta están las líneas municipales, con $78,05, y las provinciales, que reciben $87,66, siempre por cada ticket que venden.
Hace exactamente un año, LA NACION publicó la cifra de 737.000 pesos por mes de subsidios por unidad. Aquellos números generaron reacciones de todos los actores. Fue el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, el que confirmó aquella cifra. “Los datos en la nota con respecto a los subsidios al transporte son correctos. @mauriciomacri dejó un esquema desigual de distribución de recursos que buscamos revertir trabajando en una Ley Federal que cambie el paradigma”, escribió el funcionario entonces en su cuenta de Twitter.
Doce meses después, no hay iniciativa de una ley federal que regule el sector y, más allá de algunas compensaciones adicionales por la pandemia, tampoco se avanzó en ningún cambio de paradigma, como declaraba el ministro un año atrás. La única idea que surgió, pero que jamás se llevó adelante por lo impracticable, es pasar una treintena de líneas a la Ciudad de Buenos Aires.
También hace un año, cuatro cámaras de colectiveros (Cetuba, Aaeta, Ctpba y Acta-Ceeap) enviaron una carta a LA NACION: “La falta de información sobre el sistema y sus costos induce a la idea de compensaciones indebidamente elevadas”. Si bien jamás desmintieron el número, esgrimieron que la tarifa estaba quieta desde 2019, mientras los costos aumentaban. Un año después, con una inflación de 64% anualizada, las compensaciones crecieron cerca de un rango de 100%.
Tres transportistas, dueños de varias líneas de colectivos, que se excusan de hablar en voz alta, coinciden en que la suba de los subsidios obedece al aumento de los pasajeros y los servicios. “A esta altura del año pasado había menos gente en la calle; se viajaba menos”, resume uno de ellos. Paradojas argentinas: otro servicio público que necesita más subsidios cuando más se usa.
Justamente esta situación se da porque el precio del boleto sustenta cada vez menos porcentaje del sistema. Actualmente, siempre según datos oficiales, la recaudación apenas llega a solventar entre 12,2% y 14,4% de ese costo, depende del tipo de servicio que sea.
Fuente: Ministerio de Transporte / La Nación
Mirar la resolución del Ministerio de Transporte podría ser una verdadera pesadilla para otros actores del sector privado que a diario tienen que lidiar con los pormenores de la vida económica e impositiva de la Argentina. Sucede que a los dueños de los colectivos se les reconocen todos, pero todos, los costos. En la planilla “Determinación del Costo por Kilómetro” se enumeran 24 ítems, entre los que se cuentan combustible, lubricantes, neumáticos, engrase y hasta lavado. Luego hay dinero para mantenimiento y reparación del material rodante, depreciación, seguros, pago de patentes, salarios y seguros del personal.
Pero eso no es todo: tienen un porcentaje para maquinas, herramientas e inmuebles, además de tasas municipales. También se les reconocen los peajes, las cámaras de seguridad, la vigilancia y los pagos por las licencias habilitantes. Una romería de costos que paga el Estado.
Un sector que nunca se repensó
La enorme dependencia de los subsidios es uno de los inventos regulatorios del siglo XXI en la Argentina. Hasta aquella ley de emergencia económica que sancionó el gobierno de Eduardo Duhalde en 2002, que estableció la compensación, el transporte se sostenía con la tarifa. Había un incentivo claro a mejorar el parque y subir más pasajeros para recaudar más. En aquel entonces había una emergencia después de la caída de la convertibilidad y la crisis de 2001. Pero como varios remedios temporales, se quedaron para siempre, al punto que ahora representan alrededor del 87% de los recursos que necesita el sistema.
Pero más allá de los subsidios, nunca más se repensó ningún aspecto del servicio. Desde que cada usuario ingresa a un colectivo con una tarjeta SUBE se podría generar un subsidio al pasajero (a la demanda) y no a la oferta (los transportistas). Pero la consolidación de un monto millonario, que llegará en agosto a $24.200 millones, genera enormes oportunidades para unos y otros.
Sucede que desde que estas compensaciones son parte del transporte argentino no han dejado de surgir sospechas de favores que van y vienen entre empresarios y funcionarios. Entre los conocedores de los números siempre se habla de un 7% que no tiene demasiados justificativos. Quizá la manera más simple de resolverlo sería cambiar la forma de subsidiar el sistema. Pero no hay caso, jamás hubo una iniciativa que apunte a esa forma que se utiliza en muchos países del mundo.
Otra de las discusiones ausentes es respecto de los cambios que generó la pandemia en los hábitos de movilidad. Uno de los casos es la Ciudad de Buenos Aires. Como la jurisdicción del transporte es nacional, en la sede del gobierno de Horacio Rodríguez Larreta, en la calle Uspallata, miran de reojo lo que sucede. Por caso, hay zonas porteñas que han quedado “apagadas”, con poco movimiento.
Pero desde el inicio de la cuarentena nadie miró con intenciones de planificar lo que vendrá. Hasta ahora, el gobierno nacional no cambió ninguno de los parámetros operativos de las líneas del AMBA desde enero de 2020. Dicho de otra manera, no redujo recorridos, ni ramales ni servicios en lugares donde ya no hay demanda. Ni tampoco se incrementaron opciones donde se necesitaron refuerzos. No hubo ninguna modificación en ningún lado de la Argentina.
Por ahora, sobre el transporte no hay ninguna discusión. Mientras tanto, cada vez que un colectivo recorre 100 metros gasta 340 pesos, de los cuales el 87% lo paga el Estado. A nadie le importa si va vacío o lleno. O si es un servicio necesario o no. Los incentivos para llevar gente desaparecieron y se cambiaron por otros. Ahora, lo que importa es facturar kilómetros. Y cobrar subsidios.
El gobierno nacional oficializó el nuevo cuadro tarifario a través del Boletín Oficial. También sube el pasaje en los servicios de trenes: los nuevos valores, línea por línea
Finalmente, el gobierno nacional, a través del Ministerio de Transporte, oficializó este jueves el incremento del transporte público de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que permanecía congelado hace tres años desde 2019.
El alza en las tarifas en las líneas de jurisdicción metropolitana y nacional había sido anticipada a principios de junio por el jefe de Gabinete, Juan Manzur, en una exposición en el Congreso de la Nación.
Ahora, según se informó a través de la resolución 469/2022 publicada en el Boletín Oficia, el boleto de colectivo en el AMBA aumentará 40%. Se trata de un aumento necesario para el sistema de transporte automotor, que en los últimos días se vio afectado por una disposición de las cámaras empresariales de reducir al 50% los servicios por un el atraso en el pago de los subsidios.
El boleto mínimo de $18 pasará a $25,20, mientras que el que más utilizado que hoy cuesta $20 (de 3 a 6 kilómetros de distancia) pasará a 28 pesos. El que cubre de 6 a 12 kilómetros se incrementará de $21 a $29,40; el que cuesta actualmente $22 (de 12 a 27 kilómetros) pasará a costar $30,80, mientras que el segmento más largo, de 27 a 45 kilómetros que hoy cuesta $23 tendrá un valor final de 32,20 pesos.
La resolución aclara que los beneficios sociales de la tarjeta SUBE se mantienen para todos con el 55% de descuento en la tarifa para el uso de más de un medio de transporte en el lapso de 2 horas.
El incremento también se replicará en el servicio de trenes de corta, media y larga distancia, así como en los pasajes del servicio ferroviario de jurisdicción nacional e interurbanos regionales.
En el caso del los servicios en trenes del área metropolitana, en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín, el boleto mínimo pasará a costra $17,25; en el ferrocarril Urquiza costará $11,25; en el caso del Roca y el Belgrano Sur, pasará a $10,75, mientras que Belgrano Norte subirá a 9,50 pesos.
La decisión del Gobierno llega en medio de un conflicto con las cámaras de transporte automotor de pasajeros del AMBA por la demora en el pago de los subsidios. Tras una reunión sin acuerdo que se dio ayer en el Ministerio, sólo algunas líneas retomaron su frecuencia normal.
Por tercer día, casi un centenar de líneas ofrecen un servicio con una frecuencia reducida a la mitad. Desde las cámaras empresarias sostienen que la deuda del Estado asciende a 18.000 millones de pesos. Días atrás, el presidente de la Cámara de Autotransporte de Pasajeros, José Troilo reconoció que sin subsidios, “el boleto de colectivo debería estar en 150 pesos”.
En el marco de la resolución que define los aumentos, el Ministerio de Transporte convocó a una consulta ciudadana como paso previos a la efectiva actualización del cuadro tarifario. En ese sentido, se indicó la importancia de la implementación de esta instancia de participación para que “la ciudadanía se exprese en la modificación de los cuadros tarifarios aplicables a los servicios en cuestión, y así garantizar los principios de igualdad, publicidad, informalidad y gratuidad de todos los argentinos y argentinas”.
De este modo, se invita a la ciudadanía a expresar sus opiniones y propuestas durante tres días hábiles a partir de mañana y a través de la web www.argentina.gob.ar/transporte. Todos los comentarios serán publicados y no tendrán carácter vinculante, aclararon.
Revista Colectibondi lanzó en Julio de 2021 una nueva sección denominada «Turismo en Bondi» en donde iremos publicando diversas líneas de colectivos y sus puntos de atracción turística e importantes del recorrido.
Las líneas se irán publicando de manera «random», es decir, sin orden numérico.
Ahora, es el turno de la Línea 50 – NUDO (Doscientos Ocho Transporte Automotor S.A. y Nuevos Rumbos S.A)
¡Mirá la galería con 5 puntos importantes y turísticos a lo largo de su recorrido!
Carrozado con carrocería Marcopolo, el chasis IVECO BUS 170S28 operará en transporte público en Caraguatatuba (SP)
19 Chasis 170S28 de AUTOBÚS IVECO reforzará la flota de Expresso Fênix en la ciudad paulista de Caraguatatuba. Las unidades fueron implementadas por Marcopolo y vendidas por la concesionaria IVECO Rodonaves. Los buses operarán en el transporte público de pasajeros.
“Nuestra relación con IVECO es larga y hoy tenemos un fuerte vínculo con el fabricante de automóviles. Creemos firmemente en los productos de la marca y en la posventa para tener una alternativa enfocada en la calidad y la rentabilidad. Celebramos la adquisición y seguiremos juntos en futuras renovaciones de flota para escribir una historia de gran éxito”, dice Victor Hugo Chedid, director de Expresso Fênix.
Expresso Fênix actúa hace más de 70 años en el segmento de transporte de pasajeros, en diferentes operaciones como chárter, urbano y escolar, y está presente en 46 municipios del estado de São Paulo. Actualmente, la flota de la empresa ronda los 250 vehículos.
Según Wellington Monte, Gerente Comercial de IVECO BUS, el mercado entre 15 y 17 toneladas es uno de los más grandes en el transporte de pasajeros, y la marca ofrece un vehículo para el segmento que proporciona bajos costos de operación para el transportista.
Chasis 170S28
Según IVECO BUS, el chasis 170S28 fue diseñado en el Complejo Industrial IVECO, en Sete Lagoas (MG), donde se fabrica en dos configuraciones: urbana y charter, para aplicaciones de transporte urbano e interurbano.
Según IVECO BUS, el chasis 170S28 fue diseñado en el Complejo Industrial IVECO, en Sete Lagoas (MG), donde se fabrica en dos configuraciones: urbana y chárter, para aplicaciones de transporte urbano e interurbano.
El chasis IVECO BUS 170S28 está equipado con el motor FPT Industrial N67, genera una potencia máxima de 280 hp, combinada con economía de combustible y emite bajo ruido y vibraciones. Esto es posible gracias a un soporte que reduce el riesgo de desgaste por vibraciones mecánicas y favorece el confort a bordo. El par alcanza los 950 Nm, ya disponible en el rango de 1.250 a 1.950 rpm.
El chasis 170S28 también tiene un volante con tres etapas de ajuste longitudinal y una de ajuste vertical. El artículo mejora la capacidad de conducción y permite una vista completa del panel de instrumentos y las luces piloto. El sistema de suspensión tiene la opción de resortes semielípticos, que ofrecen mayor resistencia y facilidad de mantenimiento, y resortes parabólicos, que tienen como punto culminante la comodidad.
La reducción del 50% en la frecuencia de cerca de 100 líneas que transitan por el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), originó esta semana que el Ministerio de Transporte llamara a las cámaras que los representan para intentar solucionar el conflicto.
El problema logístico que generó este reclamo por subsidios y tarifas actualizadas fue uno de los principales problemas con los cuales se encontraron los usuarios este martes. Al cierre de esta nota, aún se registraban problemas para circular en las líneas que se plegaron al reclamo.
Esto provocó que desde la cartera que encabeza Alexis Guerrera se citara a la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (C.E.A.P.), la Cámara Empresario del Transporte Urbano de Buenos Aires (C.E.T.U.B.A.) y la Cámara del Transporte de la Provincia de Buenos Aires (C.T.P.B.A) a dialogar para llegar a un acuerdo que reestablezca el servicio normal. Será este miércoles 20 de julio a partir de las 11.
El presidente de CEAP, José Troilo, puso en palabras el espíritu de la protesta. «Lo que paga el usuario cuando pasa la tarjeta SUBE es apenas el 10% del costo y el 90% restante corresponde a las compensaciones, por eso no se puede seguir así», sostuvo.
Otro de los reclamos de Troilo fue por la actualización tarifaria, un tren al que también se vienen subiendo los gobernadores del interior del país que reclaman por las subvenciones diferenciadas para el AMBA. «El boleto de colectivo debería estar en 150 pesos”, expresó el titular camarista.
El vicepresidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), Luciano Fusaro, manifestó que “hoy estamos cobrando subsidios calculados con los precios de septiembre del 2021. Por eso las empresas redujeron los servicios”.
La baja frecuencia originó superpoblación en las líneas que transitaban
La disminución en la frecuencia originó que los usuarios habituales estuvieran esperando hasta 50 minutos en una cola para lograr transportarse. Además se generó una superpoblación de pasajeros en las líneas que transitaban por las calles del AMBA.
Desde PERFIL se consultó este martes por la mañana al Ministerio de Transporte si se había gestionado una comunicación con las cámaras. Alegaron que se encontraban redactando un comunicado al respecto, que no tomó finalmente estado público.
En pleno conflicto, el ministro Guerrera se mostró junto al titular de Diputados, Sergio Massa, en la inauguración de una nueva estación de la línea de tren Belgrano Norte, en Grand Bourg. Además de su jefe político, Guerrera estuvo junto a la intendenta de Malvinas Argentinas, Noelia Correa, y su par en Buenos Aires, Jorge D’Onofrio, que también integra el Frente Renovador creado por Massa.
Qué dijo la gente por la caída en la frecuencia de colectivos
El hastío por la espera de las líneas provocó distorsiones en las agendas de los usuarios, que debieron esperan durante varios minutos que pasen sus colectivos. «Estoy muy cansado, trabajé todo el día y lo único que quiero es llegar a casa«, dijo Alberto Pérez, un trabajador que fue afectado por la medida de las cámaras empresarias.
«Fui a otras paradas de colectivos y la situación es la misma. Las personas están cansadas y no saben qué hacer«, reconoció otra pasajera identificada como Irma a Télam.
Otra usuaria llamada Lucía que viaja todos los días desde Cañuelas a la Ciudad de Buenos Aires sostuvo: «Esta mañana tuve que salir mucho más temprano que antes. Los colectivos que vienen a la ciudad no pasan tan seguido y esta situación agravó más todo», dijo.
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