El director Comercial de Buses y Motores de Scania Argentina analiza el lanzamiento de la nueva generación Super, las mejoras en eficiencia y consumo, las necesidades de renovación de las flotas, el futuro del GNC y las perspectivas del mercado argentino. Además, detalla las oportunidades para los operadores de media y larga distancia y la estrategia de financiación y posventa de la compañía.
La llegada de la nueva generación Super representa una nueva etapa para Scania en el segmento del transporte de pasajeros. La actualización incorpora modificaciones en los motores, la transmisión y los diferenciales, con el objetivo de mejorar la eficiencia operativa y reducir los costos de las empresas transportistas.
En una entrevista con Revista Colectibondi, Daniel Cupeiro, director Comercial de Buses y Motores de Scania Argentina, aborda las características de los nuevos chasis, la situación del mercado argentino y las oportunidades de crecimiento de la compañía.
También repasa las necesidades del transporte de personal en minería, las posibilidades que ofrece el GNC, el desarrollo de la red de servicios y la importancia de acompañar a los operadores en la renovación de sus unidades.
—¿Qué representa la llegada de la gama Super para el negocio de buses de Scania en Argentina y cuál es el principal salto tecnológico respecto de la generación anterior?
—La llegada de la nueva generación Super implica una evolución, un cambio de todo el tren de fuerza. Es decir, un cambio del motor, que pasa de 410 a 420 caballos y de 450 a 460 caballos, ambos con 13 litros de cilindrada.
Pero también implica un cambio en la caja de cambios, con una nueva G25, que es más eficiente, más liviana y permite cambios de marcha más suaves. También hay una modificación en los diferenciales, que pasan a reducir la fricción respecto de los anteriores.
Todo este cambio del tren de fuerza, en su conjunto, representa una reducción desde el 8% en el consumo de combustible respecto de la generación anterior de Scania.
—Uno de los aspectos más destacados de esta nueva generación es la eficiencia. ¿Qué resultados esperan obtener en condiciones reales de operación en las rutas argentinas?
—Claramente vamos a ver esa reducción. Nosotros lanzamos este mismo motor en camiones hace dos años, con la gama Super.
Es el mismo motor, la misma caja de cambios y los mismos diferenciales. Obviamente puede haber otra relación de diferencial, pero en definitiva es la misma tecnología. Todo ese cambio en su conjunto ha redundado en una reducción desde el 8% respecto de la versión anterior.
Eso ya lo tenemos probado en camiones y también en otros países de Latinoamérica que lanzaron anteriormente la línea Super y que están comprobando diferencias de consumo respecto de la generación de buses anterior.
—¿Qué motorizaciones y configuraciones estarán disponibles? ¿A qué segmentos del transporte apuntan los nuevos chasis?
—Para Intercity tenemos el motor de 320 caballos, que es nuestro insignia en ese segmento.
El 70% de la Argentina tiene topografía plana. No necesitás tantos caballos de fuerza para transportar pasajeros y con 320 vas a andar muy bien.
Ese motor, si bien no cambia todo el tren de fuerza, ahora incorpora la nueva caja de cambios que llevan los Super. Mantiene el motor y los diferenciales, pero esa nueva caja ya representa una reducción de consumo que estimamos entre un 1% y un 2% respecto del 320 anterior.
Después lanzamos el 420 caballos para minería, donde necesitás más torque, especialmente porque hablamos de operaciones a 3.000 o 4.000 metros de altura.
En altura la potencia del motor disminuye, por eso el 420 es una muy buena opción. Es nuestro bus insignia para minería, tanto en Argentina como en Chile y Perú.
Por otro lado, el 450 pasa a 460 caballos, orientado a los buses de doble piso y a los de 15 metros con piso elevado.
También tenemos configuraciones 6×2 con eje trasero direccional que ofrecen una capacidad de giro muy importante, incluso superior a la de un 4×2. Hay algunas ciudades donde no permiten estas configuraciones, pero muchas veces es porque no conocen el nivel de giro que tienen. En cuanto a los urbanos, por ahora se mantiene la oferta actual.
—En el caso de los buses destinados a minería, ¿qué características particulares requieren respecto de una unidad convencional de media o larga distancia?
—En minería necesitás más torque, pero hay dos cuestiones fundamentales: seguridad y disponibilidad.
Las empresas mineras solicitan lo máximo que podamos ofrecer en materia de seguridad, pero también necesitan que el bus esté trabajando la mayor cantidad de tiempo posible.
Porque si los operarios no suben, la mina no produce. Y si la mina no produce, el proyecto se alarga. Por eso es fundamental contar con centros de servicio en los lugares donde hay actividad minera. Nosotros como marca no esperamos a que la minería explote para empezar a invertir.
Por ejemplo, en San Juan, antes de la llegada de nuevos proyectos, ya habíamos ampliado nuestro taller. Duplicamos las áreas de atención, pasando de cuatro a ocho.
Eso implica también incorporar más mecánicos, más herramientas y mayor capacidad de servicio. Toda esa inversión la hacemos antes de que la actividad alcance su máximo crecimiento. Además, tenemos presencia de servicio en bases mineras de San Juan y en el NOA.
Una ventaja importante es que nuestros mecánicos están preparados para atender tanto buses como camiones, porque compartimos gran parte de la plataforma tecnológica. Eso también ayuda en la estandarización de repuestos y en los costos de mantenimiento.
—¿Qué novedades incorpora la gama Super en materia de seguridad activa y asistencia al conductor?
—Tenemos distintos elementos disponibles como opcionales y se incorporan algunos nuevos, como el sensor de punto ciego y el sensor de usuarios vulnerables.
Todo eso se va actualizando, pero también tenemos que tener en cuenta que, si incorporamos todos los sistemas posibles, el bus aumenta considerablemente de precio. Entonces debemos manejar el equipamiento según cada aplicación. Los doble piso cuentan con los principales elementos de seguridad, porque muchos son exigidos por regulación.
En minería, en cambio, normalmente solicitan todo lo que podamos ofrecer. Aunque también depende de cada minera y de las exigencias que tenga su casa matriz. Eso se trabaja caso por caso.
—¿Cómo evalúan actualmente el mercado argentino de buses? ¿Observan una recuperación en la renovación de flotas y qué perspectivas tienen hacia 2027?
—Nuestra experiencia más importante está en los segmentos Intercity y larga distancia, donde vemos mucha necesidad de renovación.
Estamos hablando de un parque muy viejo. Hace unos diez años teníamos una antigüedad promedio de las flotas de cuatro o cinco años. Hoy estamos en torno de los ocho o nueve años.
Hay empresas que tienen flotas muy grandes y que no han podido renovar. Esto depende de varios factores. Por un lado, el transporte de pasajeros ha caído un poco, aunque ahora parecería que está comenzando a recuperarse.
Algunos clientes nos comentan que puede haber oportunidades por situaciones del mercado aerocomercial y también porque hay personas que, al no tener tantas posibilidades de viajar al exterior, prefieren vacacionar dentro del país.
Pero todavía cuesta. Por otro lado, también hay un problema de financiación. Nosotros acompañamos a los operadores con Scania Credit, nuestra compañía financiera, para facilitar la adquisición de los chasis.
—Precisamente, ¿qué herramientas financieras están ofreciendo para impulsar la incorporación de los nuevos buses?
—Por los 50 años de Scania en Argentina lanzamos una propuesta especial para los primeros 50 chasis de doble piso.
Estamos ofreciendo una financiación del 80% del valor del chasis, con plazos de 4, 12 o 24 meses. En los casos de 4 y 12 meses, la financiación es a tasa cero. Son financiaciones en dólares. Es una propuesta importante porque normalmente no financiamos un porcentaje tan alto del valor del chasis.
Además, queremos que muchas empresas puedan probar esta nueva generación. Por eso la intención es ofrecer una unidad por grupo económico. No queremos que venga un solo operador y compre los 50. Lo que buscamos es que los buses estén presentes en diferentes recorridos y empresas del país, y que todos tengan la oportunidad de conocerlos.
—Scania ya realizó experiencias de demostración con buses a GNC en distintas provincias. ¿Piensan desarrollar una estrategia similar con las nuevas unidades?
—Sí, la idea es hacer lo mismo. Estamos trabajando con el 280 urbano con carrocería Saldivia.
Por otro lado, en Intercity ya tenemos una unidad con Saldivia y estamos desarrollando otra con Marcopolo, con carrocería Viaggio 1050.
Queremos ofrecerle al cliente distintas alternativas para que pueda elegir. Buscamos trabajar con carroceros que tengan buena llegada en todo el país y una estructura de posventa adecuada. La idea es realizar una gira por el país para presentar estos productos, de una manera similar a lo que hicimos anteriormente con los buses a GNC.
—Scania viene impulsando hace años el uso del GNC en el transporte de pasajeros. ¿Qué oportunidades observan actualmente en los servicios interurbanos?
—En Intercity vemos oportunidades muy importantes. Durante la presentación tuvimos alrededor de 300 clientes y creo que vamos a tener varias ventas de unidades a GNC.
Tenemos operadores que ya compraron buses a gas en años anteriores y que están comprobando diferencias muy importantes en los costos operativos.
Comparando el mismo bus en versión diésel, con la misma ruta y la misma cantidad de pasajeros transportados, y considerando los precios actuales del gasoil y del GNC, algunos clientes nos hablan de ahorros del 45% en adelante.
Incluso hubo operadores que nos mencionaron diferencias de hasta el 60%. Son casos de empresas que ya tienen experiencia con estos vehículos.
Por supuesto, hay que considerar la aplicación. Son unidades que funcionan muy bien en recorridos de 300 a 500 kilómetros, especialmente cuando no se necesita utilizar demasiado la bodega de equipajes, porque los tanques de gas ocupan parte de ese espacio.
Para esos servicios, el bus a gas puede ser una alternativa muy competitiva desde el punto de vista del costo operativo.
—¿Y qué lugar ocupa la posventa en la estrategia de Scania para ampliar su presencia en el transporte urbano?
—Creo que la posventa va a ser clave para nosotros. El bus urbano es el vehículo que más trabaja, que está circulando permanentemente.
Nuestra idea es que los concesionarios puedan atender a los buses durante la noche. De esa manera, el operador no pierde tiempo de servicio. También podemos avanzar con mecánicos dentro de las bases de las empresas, como ya hacemos en algunos casos.
Por ejemplo, tenemos una experiencia con Metropol, donde contamos con atención directamente en la base del cliente. Ahí gana el cliente y ganamos nosotros. Otra cuestión importante es el manejo de repuestos.
Podemos tener un depósito dentro de las instalaciones del operador, pero esos repuestos siguen siendo nuestros hasta que se utilizan. El cliente no necesita inmovilizar capital en inventario. A medida que sale un repuesto del depósito, se factura.
Además, tiene al mecánico en la propia base y evita traslados y pérdidas de tiempo en logística. Todo eso ayuda a mejorar la disponibilidad de las unidades.
—¿Este modelo de atención también puede resultar beneficioso para las empresas de larga distancia?
—Por supuesto. En larga distancia también es muy importante. Tenemos experiencias con empresas como Andesmar, que utilizan nuestros servicios.
El mercado está cambiando. Hoy los transportistas tienen que dedicar cada vez más tiempo a su actividad comercial. Tienen que buscar nuevas agencias de viajes, trabajar sobre sus tarifas y encontrar oportunidades de negocio.
Si el empresario pasa demasiado tiempo dentro del taller, hay otra empresa que puede estar sacándole trabajo. Nuestra idea es que el cliente se concentre en su negocio y que nosotros nos ocupemos del mantenimiento del chasis.
Eso no significa que tenga que cerrar sus talleres. Hay tareas de mantenimiento de carrocería y de unidades anteriores que puede seguir realizando. Pero los vehículos nuevos requieren cada vez más personal especializado.
Ya no hablamos solamente de mecánicos, sino de electromecánicos. Formar ese personal lleva tiempo. Por eso creemos que los clientes están empezando a comprender las ventajas de delegar el mantenimiento de las nuevas unidades en Scania.
—Mientras otros mercados avanzan con buses eléctricos, ¿cómo analiza Scania la transición energética en Argentina? ¿Qué lugar tendrán el GNC y la electromovilidad?
—La sustentabilidad en cada país depende mucho de su matriz energética.
En Argentina tenemos una matriz con una participación muy importante del gas, superior al 60%. No digo que el eléctrico no vaya a llegar, pero tenemos que aprovechar el gas que tenemos en Vaca Muerta.
Una de las formas de utilizar ese recurso es precisamente el transporte de pasajeros y de cargas. Por eso creemos que la sustentabilidad en Argentina va a venir de la mano del gas. Además, el mismo bus o camión que funciona con gas natural puede utilizar biometano sin necesidad de hacer modificaciones.
Cuando Argentina haga las inversiones necesarias para producir biometano, esos mismos vehículos podrán utilizarlo. Estamos hablando de una reducción del 90% de CO₂ respecto de un diésel, según la comparación que manejamos. Por eso creemos que el paso previo hacia el eléctrico, en Argentina, va a ser el GNC.
—¿Cómo están trabajando con los fabricantes de carrocerías nacionales e internacionales para adaptar los nuevos chasis Super a las necesidades de las empresas?
—Empezamos ese trabajo hace bastante tiempo.
Los tres chasis prototipo que estamos presentando fueron enviados anteriormente a nuestros carroceros para que pudieran comenzar a adaptar y armonizar las carrocerías con la nueva plataforma.
También estamos trabajando con fabricantes del exterior. Entre ellos están Busscar, Comil, Irizar para el segmento minero y Modasa.
La armonización entre el chasis y la carrocería es fundamental porque después hay que completar los procesos de homologación correspondientes, que llevan bastante tiempo.
Por eso algunos carroceros están un paso más adelante, porque comenzaron antes a trabajar con los prototipos. Lo importante es que cada configuración esté correctamente adaptada y que los clientes tengan distintas alternativas disponibles.
—Mirando hacia 2027 y los próximos años, ¿qué novedades podemos esperar de Scania en el segmento de buses?
—La principal novedad va a ser este nuevo tren de potencia. Nuestra previsión es comenzar a tener las unidades diésel operativas a partir de enero o febrero.
También queremos seguir avanzando con las soluciones a gas. Hoy tenemos una red de concesionarios preparada para atender vehículos a GNC. Esa es una ventaja porque ya desarrollamos toda esa estructura anteriormente para el negocio de camiones.
Los clientes de buses pueden aprovecharla desde el primer momento. Para atender vehículos a gas se necesitan talleres habilitados y personal capacitado. Nosotros ya tenemos preparada nuestra red para eso. Entonces, cuando un operador compra un bus a GNC, sabe que cuenta con una estructura de atención disponible.
Si una empresa quiere instalar un servicio de mantenimiento en su propia base, también necesita cumplir con los requisitos de habilitación correspondientes. Todo eso requiere tiempo e inversión, pero nuestra experiencia previa con los camiones nos permite llegar mejor preparados al negocio de buses.
—Finalmente, después de la presentación de la gama Super, ¿ya existen operadores interesados o pedidos concretos? ¿Cuándo podrían comenzar a verse estas unidades en las rutas argentinas?
—La respuesta de los clientes fue muy importante. Ayer tuvimos una gran cantidad de pedidos. Sobre todo por las condiciones de financiación que estamos ofreciendo. Financiar el 80% del valor del chasis, con las alternativas de 4, 12 o 24 meses, genera mucho interés.
Respecto de cuándo podrían verse las primeras unidades circulando, creo que alguna podría aparecer antes de fin de año. Las unidades que estamos mostrando ya están vendidas y hay mucho interés por parte de las empresas. Ahora queremos que empiecen a circular y que cada vez más operadores puedan conocer las ventajas de esta nueva generación.
Agradecemos a Daniel Cupeiro por el espacio y la entrevista. ¡MUCHAS GRACIAS!
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