Cuando se habla de la autonomía de un colectivo eléctrico, las miradas suelen concentrarse inmediatamente en una cifra: cuántos kilovatios hora tiene su batería.
500 kWh. 400 kWh. 300 kWh.
Pero tener una batería más grande no necesariamente resuelve todo.
Porque una parte de esa electricidad nunca llegará a las ruedas.
Además de impulsar el vehículo, la batería debe alimentar dirección, compresores, electrónica, iluminación y numerosos sistemas auxiliares. Y entre todos ellos existe uno que puede convertirse en un verdadero devorador de energía: la climatización del habitáculo.
En determinados escenarios de calor o frío extremo, mantener una temperatura confortable para decenas de pasajeros puede reducir significativamente la autonomía disponible.
Un estudio técnico publicado por SAE International en enero de 2026, basado en pruebas de colectivos eléctricos sometidos a temperaturas de entre -5 °C y 45 °C, determinó que el uso intensivo del sistema HVAC —calefacción, ventilación y aire acondicionado— puede provocar reducciones de autonomía de entre 20% y 40%, dependiendo del aislamiento de la cabina, estrategia de climatización, características de la ruta y condiciones ambientales.
La conclusión obliga a cambiar parcialmente la forma de pensar un colectivo eléctrico.
La carrera por conseguir más kilómetros no se libra únicamente dentro de la batería. También se libra en el techo, las paredes, las puertas y hasta en los vidrios.
El aire acondicionado dejó de ser un accesorio
En un colectivo diésel, el aire acondicionado también incrementa el consumo de combustible.
La diferencia es que en un eléctrico toda la energía necesaria debe salir del mismo paquete de baterías utilizado para mover el vehículo.
Cada kWh destinado a refrigerar el salón es un kWh que ya no estará disponible para la tracción.
Y los números pueden ser importantes.
El National Renewable Energy Laboratory de Estados Unidos analizó vehículos eléctricos utilizados en servicios reales y encontró que, en un ensayo realizado con un Proterra bajo una temperatura ambiente promedio cercana a 33 °C, el sistema HVAC representó aproximadamente el 24% del consumo energético total.
En otros buses eléctricos New Flyer evaluados por el organismo, la climatización representó aproximadamente entre el 10% y el 25% de la energía consumida.
En el caso del Proterra estudiado, NREL calculó que, si el vehículo no hubiera utilizado climatización, su autonomía durante aquella experiencia habría resultado aproximadamente 32% superior.
Esto no significa que todos los colectivos pierdan automáticamente una cuarta parte de su autonomía cuando encienden el aire.
El consumo cambia enormemente según temperatura exterior, humedad, cantidad de pasajeros, frecuencia de apertura de puertas, velocidad comercial, radiación solar, aislamiento, dimensiones del vehículo, temperatura seleccionada por el conductor y eficiencia del equipo instalado.
Precisamente por eso, hablar simplemente de una “autonomía de fábrica” comienza a resultar insuficiente.
NREL advierte que la autonomía real de un colectivo eléctrico depende de numerosas variables y señala específicamente al uso de calefacción y aire acondicionado entre los factores que deben incorporarse al dimensionamiento de las baterías y de la infraestructura de carga.
Un enorme salón vidriado circulando bajo el sol
Existe además un problema físico bastante evidente.
Un colectivo moderno posee una superficie vidriada enorme.
Parabrisas panorámicos, ventanillas laterales de gran tamaño y, particularmente en los ómnibus de larga distancia y doble piso, superficies cada vez mayores destinadas a mejorar la luminosidad y la experiencia del pasajero.
Eso también permite el ingreso de radiación solar.
El calor acumulado debe ser posteriormente extraído por el sistema de climatización.
Por eso los fabricantes comenzaron a estudiar el vidrio no solamente como una cuestión de diseño, visibilidad o seguridad, sino como una parte del sistema energético del vehículo.
Una investigación técnica desarrollada por Tata Motors y Tata Technologies evaluó precisamente el uso de vidrios capaces de reducir el ingreso de radiación infrarroja en colectivos eléctricos.
Según sus resultados, diferentes configuraciones de vidrio permitieron reducir aproximadamente entre 6% y 7% la carga térmica total respecto del diseño utilizado como referencia.
La mejora proyectada sobre la autonomía fue cercana al 1,5%.
A primera vista, 1,5% podría parecer poco.
Pero en movilidad eléctrica la eficiencia se construye sumando porcentajes.
Aerodinámica, neumáticos, peso, recuperación de energía durante el frenado, eficiencia del motor, climatización, electrónica, aislamiento y gestión térmica pueden aportar pequeñas mejoras que, combinadas, terminan aumentando los kilómetros disponibles o permitiendo instalar una batería más pequeña.
Ahí aparecen los vidrios inteligentes de Marcopolo
En ese contexto cobra otra dimensión la tecnología presentada por Marcopolo durante Lat.Bus 2026.
La fabricante brasileña está evaluando películas inteligentes capaces de modificar eléctricamente el estado de los vidrios.
La compañía ensaya dos tecnologías: PDLC, capaz de pasar prácticamente en forma instantánea entre opacidad y transparencia, y EPC, basada en polímeros electrocrómicos que permiten modificar las características ópticas y mantener el estado elegido sin necesidad de alimentación eléctrica continua.
Según Marcopolo, las películas utilizadas en las pruebas bloquean más del 99% de los rayos ultravioletas y aproximadamente el 90% de los infrarrojos.
La empresa considera que limitar el ingreso de luz y calor podría disminuir la demanda sobre el aire acondicionado y, consecuentemente, reducir el consumo energético.
Todavía no existen resultados públicos de Marcopolo que permitan establecer cuánto podría mejorar concretamente la autonomía de un colectivo eléctrico con esta tecnología. El sistema permanece en fase final de pruebas y validación y tampoco tiene fecha de comercialización anunciada.
Por eso sería incorrecto concluir que colocar estas películas automáticamente permitirá recorrer determinada cantidad de kilómetros adicionales.
Pero la dirección tecnológica resulta clara.
El vidrio empieza a transformarse en una herramienta para gestionar energía.
Aislar mejor también equivale a gastar menos batería
Los vidrios son apenas una parte del problema.
Techo, piso, paredes, puertas y juntas forman la envolvente térmica del colectivo.
Cuanto más fácilmente ingrese calor durante el verano —o escape durante el invierno— mayor será el trabajo requerido por el HVAC.
Investigaciones sobre soluciones avanzadas de acristalamiento ya comprobaron beneficios térmicos utilizando doble vidrio y revestimientos de baja emisividad, tanto para reducir las necesidades de calefacción como para mejorar el confort en verano.
Estudios más recientes sobre colectivos eléctricos también señalan a la aislación de la cabina como una de las variables que explican las diferencias de consumo y autonomía registradas bajo situaciones climáticas exigentes.
Y existe otra particularidad especialmente importante en los colectivos urbanos: las puertas.
Un automóvil puede climatizar su interior y permanecer cerrado durante buena parte del viaje.
Un colectivo urbano puede detenerse cada pocas cuadras y abrir una o varias puertas durante decenas de segundos.
Todo ese aire que había sido acondicionado sale y debe volver a ser reemplazado.
En condiciones de calefacción, un estudio publicado en 2026 calculó que aproximadamente el 30% de las pérdidas térmicas analizadas estaba relacionado con la apertura de las puertas, mientras que otro 17% correspondía a los vidrios. Los valores corresponden específicamente al escenario estudiado y no pueden trasladarse directamente a cualquier bus, pero sirven para mostrar hasta qué punto la carrocería interviene en el balance energético.
La solución tampoco es apagar el aire
Reducir el consumo no significa simplemente climatizar menos.
Un colectivo es un transporte público y debe mantener condiciones adecuadas de confort para pasajeros y conductor.
La verdadera carrera tecnológica consiste en conseguir esa misma temperatura utilizando menos electricidad.
Ahí aparecen diferentes estrategias.
Las bombas de calor, por ejemplo, pueden resultar considerablemente más eficientes que los calefactores eléctricos resistivos tradicionales.
Un estudio realizado sobre colectivos eléctricos encontró que optimizar el control del sistema y priorizar el funcionamiento de la bomba de calor permitió disminuir el consumo global del HVAC de un promedio de 5,8 kWh por hora a 4,1 kWh por hora en las condiciones analizadas.
En determinados rangos de temperatura, la reducción alcanzó aproximadamente el 50%.
También aparecen estrategias de preacondicionamiento.
La idea es sencilla: climatizar el colectivo mientras todavía está conectado al cargador antes de comenzar el servicio.
De esa manera, parte de la energía necesaria para llevar el salón y eventualmente las baterías a su temperatura inicial adecuada proviene de la red eléctrica y no de la energía almacenada que posteriormente deberá utilizarse durante el recorrido.
A eso se suman sistemas de climatización por zonas, sensores de ocupación, mejores algoritmos de control, recuperación térmica y nuevos refrigerantes.
Hasta 12 kW solamente para mantener fresco el salón
La magnitud del problema aparece con claridad en otra investigación dedicada a modelar sistemas HVAC de colectivos eléctricos en rutas urbanas reales.
Sus simulaciones obtuvieron una demanda media de aire acondicionado de 12,1 kW durante jornadas cálidas de verano, con la radiación solar y la ocupación entre los principales responsables de la carga térmica.
El trabajo estimó además que mejoras en aislamiento y recubrimientos podrían reducir las necesidades de climatización entre aproximadamente 20% y 31%, dependiendo del escenario estudiado.
Doce kilovatios sostenidos pueden parecer una cifra abstracta.
Pero un colectivo urbano permanece muchas horas diariamente en servicio.
Por eso incluso una mejora relativamente pequeña en la potencia que demanda permanentemente la climatización puede acumular una cantidad significativa de energía al finalizar la jornada.
Y ahí comienza a aparecer el verdadero valor económico.
Consumir menos energía puede significar recorrer más kilómetros con la misma batería, regresar al depósito con un mayor margen de carga o, en determinados proyectos, necesitar menor capacidad instalada para cumplir exactamente el mismo servicio.
El clima puede cambiar hasta el diseño de una flota
La cuestión excede incluso al vehículo individual.
Un estudio publicado en marzo de 2026 analizó cómo diferentes escenarios climáticos podrían modificar el consumo HVAC de flotas de colectivos eléctricos.
Los investigadores encontraron que bajo escenarios de calentamiento más severos crece considerablemente la demanda de refrigeración y, además, ésta se concentra durante los meses de verano.
El impacto puede terminar afectando no solamente a la autonomía sino también la cantidad de vehículos necesaria para mantener determinada oferta de transporte, particularmente cuando algunos buses deben retirarse temporalmente de servicio para recargar.
Es decir que la temperatura exterior puede terminar teniendo consecuencias sobre decisiones de infraestructura, tamaño de baterías, cantidad de cargadores y hasta dimensionamiento de flota.
La nueva unidad de medida: cuánto calor evitamos generar o introducir
Durante décadas, la evolución del colectivo estuvo asociada principalmente a motores más eficientes.
En la era eléctrica, esa lógica comienza a extenderse al vehículo completo.
No alcanza con instalar una batería enorme.
Hay que evitar desperdiciar lo que contiene.
Por eso empiezan a cobrar importancia tecnologías que difícilmente hubieran ocupado el centro de una discusión sobre autonomía algunos años atrás: vidrios con control infrarrojo, películas electrocrómicas, aislantes térmicos, bombas de calor, software de climatización y gestión inteligente de puertas y ventilación.
La reciente experiencia de Marcopolo con vidrios inteligentes permite observar justamente ese cambio.
Quizás su consecuencia más visible sea eliminar una cortina.
Pero detrás de ella existe una discusión tecnológica mucho más profunda.
En el colectivo eléctrico del futuro, un vidrio ya no será simplemente algo que permita mirar hacia afuera.
También tendrá que ayudar a que la batería alcance para llegar más lejos.
