Un chofer oriundo de México decidió echar mano de sus habilidades y crear un práctico adaptador para solucionar una falla del colectivo. Los pasajeros no podían creerlo.
Seguramente habrás escuchado alguna vez que en Argentina se hacen las cosas más ingeniosas, o que los argentinos nos damos maña para todo… o que lo atamos con alambre. Puede que así sea, pero en México también pasan cosas que merecen un aplauso generalizado.
Un chofer de colectivo adaptó una parte tan fundamental del vehículo como una palanca de cambio con una botella plástica de gaseosa. El video fue captado y subido a TikTok por un pasajero totalmente sorprendido y se volvió viral.
Se podría suponer que la parte superior y la manguera que protegía la palanca se habían averiado y que el hombre no dudó en acudir a sus destrezas para arreglárselas de alguna forma y seguir conduciendo: hizo una perfecta adaptación con una botella de una marca de gaseosa cola.
“Ideas” tituló el video el usuario @egcc1989 y escribió sobre la captura: “México y sus inventos”. El video obtuvo casi 75 mil “me gusta” y los usuarios no podían creer lo que estaban viendo.“En México somos muy buenos para reciclar”; “México siempre innovando para salir adelante”; “Hay talento, hace falta apoyarlo”, comentaron en la publicación.
Otros internautas halagaron el ingenio en su país: “No conquistan el mundo porque no quieren”; “Si no viajamos a la luna es porque no queremos”, dijeron. “Sus vidas dependen de esa botella”, bromeó otro.
“El Don no ve problemas, solo soluciones”, continuó otro usuario. Y, uno más, se limitó a criticar a las empresas de colectivos: “Y así quieren aumento del pasaje”, escribió.
La próxima entrega de vehículos donados por Francia depende de mejoras notables en la red nacional que se está desmoronando.
El primer lote de 50 autobuses destinados a modernizar la red de transporte de Líbano llegó a Beirut el lunes y saldrá a la calle en las próximas semanas.
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Ali Hamieh, dijo que era solo la primera entrega como parte de un acuerdo para ayudar a Líbano a mejorar el sistema de transporte público envejecido y en ruinas del país .
Un tercio de los autobuses comenzará a conectar áreas del gran Beirut en las próximas semanas, mientras que el resto conectará la capital con otras áreas del país.
Si bien el ministro espera que sea la primera entrega a la que seguirán más, los funcionarios franceses dejaron claro que “la expansión del proyecto dependerá del éxito de esta fase piloto y de la capacidad de las autoridades libanesas para mejorar la red de transporte público con estos 50 autobuses”.
Pero dijeron que París trabajaría con Beirut en «asistencia técnica y experiencia», así como en «una reflexión profunda sobre la organización y estructuración de la movilidad urbana en el Líbano».
1/ With the arrival of French buses,we started seeing comments on how could those buses negotiate Beirut streets?
Those remarks come from who still thinks the car should usurp streets. While internationally, pedestrians, bikes, and public transport are given priority over cars.
— Tammam Nakkash تمّام نقاش (@tnakkash) May 24, 2022
La donación llega en un momento de aumento de los precios del combustible , lo que ha empujado a más personas a utilizar un transporte público más económico.
El Líbano está conectado en gran medida por redes de microbuses privados y autobuses gubernamentales grandes pero gastados y obsoletos.
Cada uno de los vehículos de un piso tiene capacidad para 92 personas, en comparación con los autobuses de 24 asientos que se utilizan actualmente.
Si bien el proyecto es un intento de modernizar el transporte público y aliviar la congestión, algunos defensores de un mejor transporte en el congestionado Líbano han expresado su preocupación de que los grandes autobuses tengan dificultades en las carreteras sinuosas y llenas de baches del país.
Algunos han señalado que se necesita un cambio de mentalidad para acomodar los vehículos.
Tamma Nakkash, experta en transporte público, dijo que los automóviles ya no deberían gobernar las carreteras.
A otros les preocupa que los problemas que afectan al transporte en el Líbano sean mucho más fundamentales que el mero tamaño de las carreteras.
Chadi Faraj, cofundador de la organización defensora del transporte compartido libanés Riders’ Rights, preguntó cómo se integraría la flota junto con los «recursos cero».
Dijo que “las tres cuartas partes de los conductores de autobús ya no están trabajando y no hay salarios adecuados”.
«La base para la planificación del transporte debe establecerse incluso antes de que pongamos los autobuses en marcha», dijo el Sr. Faraj.
Si bien el Líbano alguna vez estuvo conectado a la región por ferrocarril, y en un momento se consideró la construcción de un metro de Beirut, el sistema de transporte público del país se ha estado deteriorando durante años.
Incluso antes de que un grave colapso económico devastara el Líbano en 2019, la red sufría de falta de regulación y financiación formales.
Los autobuses son viejos, las rutas no siempre están claramente trazadas y pocos siguen los horarios establecidos.
El grave estado del sector se vio exacerbado por la recesión financiera del Líbano, con un fuerte aumento de los precios de la gasolina y de las tarifas públicas .
Ahora, el transporte público del país es un símbolo del colapso del Líbano, con muchos autobuses y furgonetas que se utilizan para trasladar a los residentes entre ciudades en mal estado: asientos rotos, puertas perdidas y problemas de motor que los dejan propensos a averías.
El Banco Mundial en 2018 aprobó un paquete general de $ 295 millones para «revisar el decadente sector del transporte del Líbano».
A pesar de ser aclamado como su “primer sistema moderno de transporte público” en décadas, el llamado Proyecto de Transporte Público del Gran Beirut no se materializó debido a la continua crisis económica del país.
Un hombre fue imputado por «Tenencia ilegal de Arma». Los detalles.
Esta madrugada se realizaron cinco allanamientos, en el marco de la investigación por la balacera que sufrieron dos colectivos que circulaban por la ruta 2, entre las localidades de Lezama y Castelli.
En uno de los domicilios donde se encontraban vehículos para traslado de personas, se secuestro un arma del mismo calibre utilizado en el hecho delictivo. Ante esta situación, el dueño de la vivienda, por orden de la Fiscalía interviniente fue notificado de la causa por «Abuso de Armas de fuego».
En los allanamientos, en los cuales, además del arma mencionada, también se secuestraron dispositivos de almacenamiento como computadoras, tablets y pendrive que fueron puestos a disposición de la Justicia.
Los mismos se realizaron de forma conjunta con DDI Chascomus, DDI Mar del Plata, GAD Mar del Plata y Policía Vial de Lezama.
Hay que recordar que el hecho ocurrió en la zona de Adela y Castelli el pasado 11 de mayo en horas de la tarde/noche, cuando dos micros larda distancia de Mar del Plata, regresaban con pasajeros que habían realizado compras en la zona de Flores, fueron atacados y recibieron más de 90 impactos de bala.
El chofer de la línea 14 de Neuquén alteró su recorrido para ir hacia el centro de salud más cercano con un hombre que padecía un fuerte dolor por una hernia abdominal. “Es uno de nuestros deberes como trabajadores”, aseguró el conductor.
En una noble actitud, un chofer de la empresa Autobuses Neuquén decidió desviarse de su recorrido para llevar hasta el hospital a un pasajero que sufría un agudo dolor por una hernia. El solidario gesto se viralizó rápidamente a través de las redes sociales.
El hecho ocurrió el viernes, alrededor de las 10:30, cuando en medio de su trayecto, Fabio Ceballos, conductor de una unidad de la línea 14 de colectivos que recorre la capital neuquina levantó a un pasajero en la parada ubicada en la esquina de Santa Fe y Rivadavia.
“El señor se sentó en uno de los primeros lugares porque era una persona mayor, entonces yo podía ver claramente lo que le pasaba”, contó el chofer. Minutos después, Ceballos comenzó a notar que algo extraño le sucedía al pasajero porque veía que elevaba el área abdominal y dejaba el vientre elevado en posición recta.
“Me pareció raro, porque era evidente que algo le dolía, así que le pregunté qué le pasaba y me dijo que estaba con algo de dolor porque tenía una hernia abdominal”, recordó.
El chofer del interno 1368 de la mencionada compañía le consultó si necesitaba ayuda o quería ir al médico, pero en un primer momento el hombre rechazó su ofrecimiento y le dijo que siguieran con el viaje.
Sin embargo, cuando el colectivo llegó al tramo del Metrobús, el conductor vio que el hombre se puso de pie para tratar de aplacar un poco el dolor que padecía. “Vi la cara de dolor, y esta vez no se negó a mi ofrecimiento de llevarlo al hospital. Se ve que ya no aguantaba más”, aseguró Fabio en diálogo con La Mañana de Neuquén.
Ya con la confirmación de que iba a tener que llevar al pasajero al centro de salud más cercano, Ceballos llamó a su empresa para informar la situación. Tras esto se comunicó al ramal 12, una línea con un recorrido similar al suyo para pedirle ayuda en el trasbordo de los pasajeros. Una solicitud que fue aceptada de inmediato.
“Ahí se pasaron todos los pasajeros a la otra unidad y yo fui directamente al hospital Heller. Por protocolo, cuando tenemos situaciones de este tipo, hay que llevar a la persona al hospital más cercano”, explicó el chofer.
De esta manera, Ceballos ingresó con el ómnibus a su cargo directamente al sector de ambulancias para pedir ayuda. Allí, le explicó la situación al personal sanitario y este acudió rápidamente a atender al hombre.
“Es uno de nuestros deberes como trabajadores, asistir a las personas que viajan en las unidades que conducimos cuando tienen algún problema de salud como en estos casos. No es algo habitual, pero está la posibilidad y en la empresa nos instruyen para estas situaciones. Y también está en cada uno de nosotros cómo actuar”, concluyó el conductor.
El primero fue el de Juan B. Justo, la prueba piloto antes del de la 9 de Julio. Hoy los carriles exclusivos para colectivos suman 62,5 km y hay planes para hacer más.
La obra duró siete meses y los vecinos la odiaron. Los automovilistas, más. La avenida Juan B. Justo se redujo a un carril por mano mientras construían un corredor central exclusivo para colectivos. Más adelante sólo quedarían dos carriles en cada sentido para los autos. Pero después de la inauguración, que fue el 31 de mayo de 2011, los pasajeros del transporte público se entusiasmaron. El trayecto entre Liniers y Palermo duraba 33 minutos en vez de 50. Así, hace diez años nacía una nueva manera de viajar en la Ciudad de Buenos Aires: el Metrobus.
El de Juan B. Justo fue el primero y lo estrenó un colectivo de la línea 166. Aquel día, Clarín tomó testimonios. «Es muy cómodo tener la parada elevada, así no tengo que trepar desde el cordón”, observó Adriana Díaz.
Las hermanas Alicia y Elisa Manuso contaron que ya habían visto “las inauguraciones del trolebús y del entubado del Maldonado”. Y esta vez eran testigos del surgimiento del Metrobus porteño. “Esperamos que cambie la forma de viajar, aunque de por sí ya es más cómodo”, opinaron.
El 31 de mayo de 2011 los porteños descubrieron una nueva manera de viajar. Foto Pepe Mateos
Hoy, el Metrobus cuenta con 8 corredores en la Ciudad, que suman 62,5 kilómetros de extensión: Juan B. Justo, 9 de Julio, Sur, Norte, Norte II, Autopista 25 de Mayo, San Martín y Del Bajo. En este último, en septiembre arrancará la construcción de 1,9 kilómetro más.
Según el Gobierno porteño, el sistema mejoró la experiencia de viaje de 1.6 millón de usuarios de92 líneas de colectivo.
El modelo del Metrobus, además, fue copiado en varios municipios del conurbano bonaerense. Vicente López, San Martín, La Matanza, Morón, Quilmes y Florencio Varela tienen los suyos, dos de los cuales se conectan con los de Capital.
«El balance es positivo. Estuvo bien empezar en un lugar no tan conflictivo y sin tanta congestión, como la avenida Juan B. Justo. Fue la prueba piloto. Después, el de la 9 de Julio tuvo mucha visibilidad. Y la agente adoptó al Metrobus«, evalúa hoy el arquitecto y urbanista Andrés Borthagaray, director para America Latina del Institute pour la Ville en Mouvement.
El urbanista destaca que el modelo Metrobus sirvió para mostrar que con cambios que no significaban grandes inversiones, se podía mejorar la movilidad cotidiana. «Fue un cambio en un sistema muy estancado. Un aporte que debe integrarse en una estrategia de movilidad metropolitana, donde la prioridad de circulación de los colectivos debería tener muchos más kilómetros que hoy. Lo pondría en un plan junto a su articulación con el ferrocarril y un subte en expansión», dice Borthagaray.
El origen del proyecto
El proyecto empezó en 2008, cuando Mauricio Macri era jefe de Gobierno de la Ciudad y estaba claro que no podría cumplir con los 10 kilómetros nuevos de subte por año prometidos en campaña. La inspiración llegó del Transmilenio de Bogotá, un sistema de bus de tránsito rápido o, por sus siglas en inglés, BRT. Y del primer Metrobus del mundo, el de Curitiba, Brasil, implementado en los años 70. Su creador, Jaime Lerner, murió el jueves pasado.
En 2009, Macri creó la subsecretaría de Transporte en el ámbito porteño, que puso en manos de Guillermo Dietrich y el plan se puso en marcha. La obra del Metrobus de Juan B. Justo empezó en octubre de 2010.
«Conceptualmente, es como un subte pero sobre el asfalto. De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora”, comparó en aquel momento Dietrich.
«El Metrobus es un complemento del subte y no un sustituto«, diferencia Borthagaray, mientras hace el balance de estos diez años.
Uno de los desafíos cuando todo empezó era educar a los automovilistas para que no invadieran ni obstruyeran los carriles del Metrobus, que en Juan B. Justo estaban reservados para siete líneas de colectivo. También, para que tuvieran en cuenta que sólo podrían girar a la izquierda en cuatro calles a lo largo de una traza de 12 kilómetros que, con el tiempo, sumaría 23 paradores.
La estación Córdoba, una de las dos últimas inauguradas para el Metrobus Juan B. Justo, después de la demolición del Puente de la Reconquista. Foto Lucía Merle
Aunque la pandemia modificó las cifras, en tiempos normales el Metrobus Juan B. Justo beneficia a 150 mil pasajeros. El 40%, hace el viaje de punta a punta entre Pacífico y la estación Liniers.
El resistido cambio en la 9 de Julio
La experiencia de Juan B. Justo funcionó y, en 2012, se anunció que se haría otro Metrobus que modificaría la fisonomía de la avenida 9 de Julio. La obra empezó en enero de 2013 y estalló la polémica, porque había que extraer y relocalizar 350 árboles.
«Están haciendo un mamarracho. Un adefesio. Con el talado de árboles centenarios va a haber una cosa antiestética en el medio de la 9 de Julio», se quejó en aquel entonces un vecino, en medio de un corte de la avenida realizado por gente indignada.
Hasta la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner cuestionó: “Los árboles no se tocan, son sagrados. Por lo menos acá, en El Calafate, sobre mi cadáver”, dijo en un acto en su ciudad.
La polémica terminó en la Justicia, que finalmente habilitó la continuidad de las obras siempre y cuando se evitara «afectar espacios verdes». Lo cierto es que las plazoletas centrales de la 9 de Julio desaparecieron para abrirle paso a Metrobus.
Lo inauguraron el 24 de julio de 2013. Y ya no hubo dudas: un viaje que antes demoraba 40 minutos empezó a llevar no más de 17 . En diciembre, eso sí, perdió una «carrera» contra Usain Bolt. El atleta jamaiquino se enfrentó contra Néstor, un chofer de la línea 59, y le ganó sin transpirar.
Más allá de esa «derrota», los colectivos ya no tuvieron que volver a circular casi a paso de hombre entre el tránsito infernal Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Cerrito, Lima, Maipú, Esmeralda o Suipacha. En cambio, fluyeron por sus carriles exclusivos. Esto también alivió el tránsito de autos particulares de las paralelas.
Más allá de esa «derrota», los colectivos ya no tuvieron que volver a circular casi a paso de hombre entre el tránsito infernal Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Cerrito, Lima, Maipú, Esmeralda o Suipacha. En cambio, fluyeron por sus carriles exclusivos. Esto también alivió el tránsito de autos particulares de las paralelas.
“Es raro, pero te acostumbrás. Para los que esperábamos sobre Maipú, apretados en las veredas y con los autos encima, es otra cosa”, evaluó Jorge el día del estreno.
Hoy ya no es raro. El Metrobus de la 9 de Julio forma parte del paisaje de la avenida, como si hubiera estado siempre. Y en junio de 2017 recibió el premio al Mejor Logro de Transporte de ese año, entregado durante el Foro Internacional de Transporte (FIT).
El entonces presidente Mauricio Macri en la inauguración del Metrobus 9 de Julio, el 24 de julio de 2013. Foto María Eugenia Cerutti
«El Metrobus de la 9 de Julio era el plan B -recuerda el el urbanista Andrés Borthagaray-. El original era un proyecto de túneles viales por debajo de la avenida que hasta se llegó a licitar. Pero este otro plan era más barato y tenía menos impacto ambiental».
Por otra parte, en la 9 de Julio ya existía el subte C, pero el Metrobus ayudó a aliviar sus atestadas formaciones.
«En la 9 de Julio el Metrobus funcionó bien: bajaron los tiempos por la prioridad en la circulación de los colectivos y mejoró la accesibilidad de las paradas -afirma Borthagaray-. En cambio, en las avenidas de menos tráfico no cambia nada hacer carriles de Metrobus. Tampoco donde hace falta llevar flujos mayores de gente. Pero el sistema es una solución en las avenidas más congestionadas«.
Lo que se viene
Hasta marzo de 2020, el mes en que estalló la pandemia, el Gobierno porteño estudiaba hacer tres corredores de Metrobus nuevos: uno en la avenida Directorio, otro en Juan Bautista Alberdi y uno más transversal. Por ahora, todo eso está en suspenso.
Lo que sí se reactivará este año es la segunda etapa del Metrobus del Bajo, que consiste en su extensión hasta La Boca. Se trata de 1,9 kilómetro sobre las avenidas Paseo Colón y Almirante Brown, entre Independencia y Wenceslao Villafañe.
Por este corredor circularán 19 líneas de colectivo (4, 8, 25, 29, 33, 53, 61, 62, 64, 74, 86, 93, 129, 130, 143, 152, 159, 168 y 195) que, en tiempos normales, movilizan a cerca de 250 mil pasajeros por día. Según la Secretaría de Transporte de la Ciudad, la reducción en el tiempo de viaje será del 30%.
El primer tramo de este Metrobus fue inaugurado en junio de 2017, sobre Alem y Paseo Colón, entre avenida Independencia y Retiro.
La obra en calzada para extenderlo empezará en septiembre y, según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Ciudad, estará terminada a principios de 2023. Incluye el corrimiento de interferencias y el avance sobre las veredas para ensanchar la avenida. Algo necesario para construir los carriles exclusivos para colectivos.
Para poder realizar ese ensanche, demoliciones mediante, Transporte tuvo que ir llegando a acuerdos con ocupantes, propietarios e instituciones de cada edificio ubicado a lo largo de la traza.
«Actualmente se está realizando la demolición parcial del edificio de Vialidad en avenida Almirante Brown y Pilcomayo y resta avanzar con la demolición del edificio donde funcionaba la Escuela Taller del Casco Histórico, que fue reubicada en Adolfo Alsina 963″, dice un informe de la Secretaría de Transporte porteña.
Según detallaron, la obra en el edificio de Vialidad finalizará el 2 de julio. En cambio, la demolición de la Escuela Taller del Casco Histórico, ubicada en Paseo Colón y Brasil, aún no comenzó. La Justicia en lo Contencioso Administrativo de la Ciudad frenó su demolición a fines de 2019 y, en julio de 2020, también frenó su mudanza. Actuó a raíz de un amparo presentado por el Observatorio del Derecho a la Ciudad. Ahora el Gobierno porteño espera la resolución judicial para poder avanzar con la obra.
Una vez terminados los trabajos en la calzada, en la etapa final de la extensión del Metrobus del Bajo se construirán 16 paradores en el centro de las avenidas Paseo Colón y Almirante Brown.
Los ocho corredores de Metrobus de la Ciudad
Metrobus Juan B. Justo
Inauguración: 31 de mayo de 2011
Extensión: 12 kilómetros con 23 paradores, entre Palermo y Liniers.
7 líneas de colectivo: 166 de punta a punta, 34, 53, 99, 109, 110 y 172.
Pasajeros beneficiados: 150.000
Reducción del tiempo de viaje: 40%
Metrobus 9 de Julio
Inauguración; 24 de julio de 2013
Extensión: 3 kilómetros con 17 paradores, entre San Juan y Arroyo.
12 líneas de colectivo: 9, 10, 17, 39, 45, 59, 67, 70, 91, 98, 100 y 129.
Pasajeros beneficiados: 255.000
Reducción del tiempo de viaje: 50%
Metrobus Sur
Inauguración: 14 de agosto de 2013
Extensión: 23 kilómetros con 37 paradores. Tiene dos ramales entre Constitución y Puente La Noria (Coronel Roca y Fernández de la Cruz).
Extensión: 5 kilómetros, de los que 2.7 corren por avenida Cabildo, desde Congreso de Tucumán hasta la avenida General Paz. Después sigue 2.2 kilómetros por avenida Maipú, en Vicente López. Tiene 39 paradores.
Se cumplen 100 años de aquella experiencia pionera protagonizada por el vecino José Ventura Acuña. Desde la Junta Municipal de Estudios Históricos reconstruyeron los pormenores de aquel hecho.
Entre su rico acervo histórico, Luján reclama un reconocimiento nacional: haber sido la primera ciudad del país en contar con servicio de colectivos. El pasado 25 de mayo se cumplieron 100 años de aquella experiencia pionera. Por esa razón, desde la Junta Municipal de Estudios Históricos aportaron una reseña sobre el hecho que marca el nacimiento de ese transporte público.
El contexto está vinculado directamente a Luján como centro turístico. Desde la llegada del ferrocarril en 1864 existieron diferentes medios de transporte destinados a unir la distancia que separaba la estación férrea del centro histórico-religioso. Desde antiguos coches a caballos hasta el famoso y desaparecido tranvía de tracción a sangre que recorría las actuales avenidas España y Humberto, para desembocar por la céntrica San Martín. Extinto aquel peculiar medio de transporte, hacia la segunda década del siglo pasado comenzó a florecer una idea motorizada por José Ventura Acuña.
Según lo documentado por la Junta Municipal, “fue don José Ventura Acuña, hombre visionario, progresista y emprendedor como pocos, quien puso en práctica su idea un 25 de mayo de 1922, justamente cuando la estación cumplía 58 años de servicio”. En ese sentido, “es necesario destacar la llegada del tren a nuestra Villa, ya que fue la excepcional cantidad de peregrinos que transportaba hasta Luján, lo que justificó económicamente la puesta en marcha de aquel proyecto innovador”.
Algunas referencias sobre la historia del colectivo ubican su aparición en la ciudad de Buenos Aires, el 24 de septiembre de 1928, es decir, seis años después de la experiencia lujanense: “Tito Acuña -hijo de don Ventura-, aquel recordado profesor de gimnasia, publicó en el diario ‘La Prensa’ una nota dirigida especialmente a quienes en determinado momento se adjudicaron la invención del colectivo. No obstante la documentación que en su nota ofrecía Acuña para probar que su padre habilitó la línea en 1922, lo cierto es que hasta el momento a Luján no se le ha reconocido a nivel nacional la invención del colectivo”, destacan desde la Junta.
La reconstrucción histórica marca que “luego de la bendición de la unidad, el primer viaje se realizó en sentido contrario al recorrido que le sería habitual: desde la Basílica a Estación y viceversa, siguiendo las huellas marcadas por el antiguo tranvía a caballo”. Y se agrega que “los enamorados, la familia, los muchachos y quien más y quien menos, todo el mundo daba una vueltita en el colectivo, como parte del paseo en las tardecitas del Luján de aquel entonces”.
La unidad estaba pintada de verde oscuro, con una inscripción que lo presentaba como servicio de ómnibus; fileteado; tenía un pescante posterior para el ascenso de los pasajeros que, distribuidos en ocho asientos sumaban dieciséis en total. Sus ocho ventanillas carecían de vidrios, y estaban protegidas con cortinas enrollables de cotín. Y como no podía ser de otra manera, no se olvidaron de la escoba para barrerlo al finalizar el recorrido.
Luego, “el segundo coche que se incorporó a la línea ya presentaba algunas modificaciones con respecto al anterior. Y después vino el tercero, y con él llegó a Luján la costumbre porteña de las bañaderas, sin ventanillas, como para gozar de un panorama total, siempre y cuando el mal tiempo no hiciera de las suyas”.
Cinco llegaron a ser las unidades, contando con la total aceptación de los vecinos de Luján y también de los peregrinos. Tiempo después, la línea de colectivos pasaría a las manos de don José Lamongese y Domingo Iturriaga (padre de quienes por muchos años fueron dueños de la ferretería de Francia y Mitre), socios éstos que dieron vida a la empresa La Primitiva, la que antes de disolverse pasó a mano de Solecio y Lagranda. El tiempo traería a otras empresas como La Florida, General Belgrano, San José, El Pullmita, Atlántida, La Flor, y otras tantas que fueron enriqueciendo la historia lujanense del transporte público de pasajeros. Pero “nadie debe olvidar que desde Luján, el lujanense don José Ventura Acuña se convirtió en el inventor del colectivo en la Argentina, cuando aquel 25 de mayo de 1922 inauguró oficialmente el recorrido Estación-Basílica”.
Este viernes los jóvenes coparon las calles del país trasandino para reclamar por mejores condiciones en la educación. Varios de ellos se presentaron encapuchados e hicieron vandalismo.
Un millar de estudiantes secundarios participaron este viernes en una marcha en la capital de Chile para reclamar mejoras en el sistema educativo, en el marco de la cual encapuchados incendiaron un autobús del transporte público, constató la AFP.
Los estudiantes se reunieron en la avenida Alameda, la principal arteria de Santiago, vestidos con sus uniformes escolares y mochilas, portando grandes lienzos con leyendas con quejas contra el sistema educativo público, foco de críticas en las últimas décadas en Chile.
“Ante la mala alimentación y la educación de mercado, se levantan los secundarios”, rezaba uno de las pancartas.
Los alumnos se quejan de la mala alimentación y la baja calidad de la infraestructura de los colegios públicos.
El gobierno del presidente Gabriel Boric, exdirigente estudiantil, cuyo gobierno se comprometió a realizar mejoras en los centros de educación pública, recibió a los estudiantes para escuchar sus demandas.
La marcha, que se desarrolló en gran parte de forma pacífica, tuvo un episodio de gran violencia, cuando un grupo de encapuchados se apartó para detener un autobús del transporte público, sacaron por la fuerza al conductor y a los pasajeros, quebraron ventanas y luego lo incendiaron lanzando bombas “molotov”.
La policía usó un carro lanza-aguas para apagar el fuego del vehículo mientras que fuerzas especiales se enfrentaron con algunos estudiantes.
Se trata del tercer autobús incendiado en medio de protestas estudiantiles esta semana. Tras la quema de uno de ellos, la policía detuvo a dos estudiantes, uno de los cuales quedó en prisión preventiva.
Los estudiantes secundarios protagonizaron al menos una decena de manifestaciones exigiendo mejoras en el sistema de educativo desde que Boric, de 36 años, asumió el gobierno el 11 de marzo.
El gobierno de la República de China (Taiwán) donará a nuestro país las primeras unidades de buses eléctricos, que servirán para la renovación gradual del transporte público. El proyecto está muy avanzado, confirmó el viceministro de Transporte, Víctor Sánchez.
“Anteriormente se estaba manejando otro formato y cuando yo había iniciado el proyecto en el Viceministerio de Transporte habíamos reformulado, ya que una de las grandes problemáticas del sistema era el servicio nocturno”, señaló en entrevista con la 1080 AM.
Comentó que ya están totalmente diseñados al menos cuatro corredores posibles, a pedido de la propia embajada taiwanesa en Paraguay, con el propósito de definir los circuitos de los buses eléctricos que ofrecerán el servicio en el horario nocturno.
“Tenemos varias propuestas también con las diferentes frecuencias y con base en eso, ellos van a hacer un cálculo de disponibilidad para poder traer los buses eléctricos y poder brindar un servicio nocturno con electro movilidad”, expresó.
Aclaró que el gobierno taiwanés entregará los buses en carácter de donación, aunque manifestó no poder precisar la cantidad. Dijo que están viendo varios modelos y se están pidiendo los costos que se necesitan para soporte y mantenimiento de los buses, para que sea sostenible el servicio.
Dos posibilidades
Así también las autoridades nacionales evalúan si las modernas unidades del transporte público serán administradas por el Estado o si serán entregadas al sector privado. “Tenemos dos posibilidades: una sería ver si podemos operar estatalmente y la otra sería ver un acuerdo con algunas firmas privadas del sector que sea elegida por ellos (Taiwán) para que pueda brindar ese servicio nocturno”, puntualizó.
Consultado sobre la cantidad de buses que serán donados, el viceministro reiteró que dependerá de las autoridades taiwanesas. “Nosotros les estamos pasando cuatro o cinco corredores y ellos van a analizar cuántos de esos corredores, van a poder dar la cobertura”, finalizó.
Con una inversión de 1 millón de euros, los nuevos autobuses eléctricos marcan el comienzo del plan de descarbonización de Transporte Público de Malta y demuestran su compromiso de operar de manera respetuosa con el medio ambiente.
Se agregarán dos autobuses 100% eléctricos y de cero emisiones como parte de la flota de transporte público programado en Malta, anunció el Departamento de Información de Malta (en nombre del Ministerio de Transporte, Infraestructura y Proyectos de Capital) el 27 de abril de 2022.
La llegada de los autobuses fue anunciada por el Ministro de Transporte, Infraestructura y Proyectos de Capital, Aaron Farrugia, junto con el Presidente de Transporte Público de Malta (MPT), Felipe Cosmen. Estos autobuses totalmente eléctricos operarán en las rutas de transporte público de Malta, con una inversión de 1 millón de euros.
“El transporte juega un papel vital en nuestra sociedad y nuestra economía; nuestra calidad de vida depende de un sistema de transporte eficiente y accesible. También deja un impacto significativo en nuestro medio ambiente y, con una demanda creciente de servicios de transporte más ecológicos, debemos asegurarnos de que nuestro sistema de transporte nacional esté bien equipado para enfrentar estos desafíos.
Nuestra flota de autobuses actual se compone principalmente de los últimos autobuses ecológicos, pero ahora es el momento de pasar al siguiente nivel a los autobuses eléctricos. La inversión de hoy es solo el comienzo del plan de descarbonización y se complementará con el esquema de transporte público gratuito, que se presentará el [1 de octubre de 2022], donde el transporte público será gratuito para todos los titulares de tarjetas de Tallinja.
En conjunto, estas medidas garantizarán un futuro mejor y más limpio para todos.
“MPT se enorgullece de ser parte de la solución para reducir las emisiones en nuestras islas a través de la inversión continua en soluciones de transporte público limpio”, dijo el presidente de MPT, Felipe Cosmen. Explicó cómo la empresa realiza constantemente estudios de mercado para evaluar soluciones que ofrezcan alternativas convenientes y confiables al transporte privado. La experiencia internacional del grupo le permite compartir su amplio conocimiento de la industria del transporte y adaptarlo a las necesidades de Malta.
Desde el inicio de sus operaciones en 2015, Malta Public Transport ha renovado la flota existente con más de 300 autobuses nuevos equipados con los últimos motores Euro 6, lo que la convierte en una de las flotas de transporte público más jóvenes y limpias de Europa.
“El transporte público es un actor importante en la lucha contra el cambio climático. No solo estamos comprometidos a operar de manera respetuosa con el medio ambiente, sino que también creemos en liderar con el ejemplo, y esta inversión demuestra claramente el hecho de que la sustentabilidad siempre será una prioridad en nuestra agenda”, continuó Cosmen.
Ante la desigualdad en la distribución de subsidios nacionales para el transporte público hacia el interior del país, legisladores santafesinos presentaron un proyecto en el Congreso para eximir del impuesto IVA al transporte público.
El proyecto fue presentado por el diputado nacional santafesino del interbloque Federal, Enrique Estévez. De prosperar reduciría en $6,60 el boleto de colectivo que, en la actualidad, vale alrededor de $70 en Rosario (Santa Fe).
“Esto es una propuesta concreta que busca dar una mínima respuesta en el corto plazo a esta situación que estamos viviendo respecto del costo del boleto en el interior del país”, expresó el dirigente del Partido Socialista en Aire Libre.
“Es parte de una debate de fondo que hay que resolver en Argentina, que hace décadas venimos discutiendo, porque hay una desigualdad muy importante en cómo se distribuyen los fondos de subsidios al transporte público en la Ciudad de Buenos Aires, su área metropolitana y el resto del país”, añadió.
Estévez consideró que el problema de fondo sigue estando en la inequidad en la distribución de los subsidios por parte del gobierno nacional, lo que explica la gran diferencia en el precio del boleto de colectivo que se paga en el Área Metropolitana de Buenos Aires con respecto al interior del país.
“Hoy está en una situación donde de cada 10 pesos que se destinan a subsidios nacionales para el transporte 8,80 se destinan a la ciudad de Buenos Aires y su área metropolitana para el resto del país. Hoy un boleto en capital cuesta 18 pesos mientras que en el interior del país en general está alrededor de 70”, comentó.
Marcelo Lischet, gerente de Buses Paraná, en declaraciones a Canal 9 Litoral, afirmó que el boleto urbano debería salir más de 100 pesos, lo cual considera que es “impagable”. Pide que Nación, provincia y municipios se pongan de acuerdo para encontrar una solución.
Las empresas de transporte de pasajeros piden analizar los costos y así evaluar el verdadero costo del pasaje. En este caso quien habló fue Marcelo Lischet, de Buses Paraná, que se refirió al nuevo pedido del cuadro tarifario en el transporte urbano de pasajeros.
En este sentido pidió encontrar soluciones políticas que hagan que la distribución de los subsidios sea mas equitativa para hacer “sustentable el sistema”.
“Para fines de abril pedimos una reunión del SITU, para analizar los costos que desde septiembre no se habían ajustado”, explicó Lischet, quien agregó que el sector viene afrontando los incrementos en combustibles, reparaciones y aumentos salariales.
“La tarifa es una de las patas, y es la más delicada. Lo que pedimos es que quienes dijeron que van a hacer sustentable el sistema, Nación, provincia y municipio, se sienten”, solicitó.
Con respecto al costo del pasaje Lischeet dijo que la situación ya fue enviada a la UTA y que la misma será analizada por los gobernadores del interior que se reunen este viernes en Tucumán.
Finalmente agregó que “Rosario fue la primera ciudad que tiene una metodología que no es como la de Buenos Aires. Y a ellos le está dando 105 pesos. Nosotros acá tenemos diferentes pasajeros, misma cantidad de kilómetros, estaría por encima de eso. La gente no lo podría pagar”, argumentó.
Un fabricante británico y otro australiano para desarrollar la cadena de suministro de hidrógeno: Wrightbus se ha asociado con Volgren para suministrar tecnología de propulsión de celdas de combustible de hidrógeno para dos autobuses de prueba.
En las intenciones de la matriz al otro lado del Canal de la Mancha , Volgren representa una gran oportunidad para abrir puertas en un mercado enorme como el australiano, dadas las intenciones del país de Ocenia de sustituir decenas de miles de autobuses por vehículos cero emisiones durante la próxima década.
Los nuevos autobuses de pila de combustible estarán propulsados por motores de pila de combustible de hidrógeno Wrightbus NexGen , que se construirán en la planta de Wrightbus en Ballymena, Irlanda del Norte. Utilizarán la misma tecnología que impulsa los autobuses de dos pisos StreetDeck Hydroliner de cero emisiones y los autobuses de un piso GB Kite Hydroliner. Se espera que los autobuses Wrightbus-Volgren estén listos para las pruebas en Australia a principios de 2023.
Volgren probará los sistemas de propulsión de hidrógeno Wrightbus
«Como el principal fabricante de autobuses del Reino Unido con productos líderes en el mundo, estamos increíblemente orgullosos de asociarnos con Volgren, el fabricante de carrocerías de autobuses número uno de Australia.
Esta es la primera vez que exportamos nuestra tecnología de tren motriz a un fabricante de carrocerías de autobuses, la primera vez que ingresamos al mercado australiano como empresa, y los autobuses de hidrógeno serán los primeros de su tipo en construirse en Australia, por lo que esto es un trato significativo para todos los involucrados.
Sabemos por nuestra amplia experiencia el papel importante que puede desempeñar el hidrógeno en la descarbonización del transporte público y creemos que el alcance de la adopción en el mercado australiano es enorme a medida que el país hace el cambio vital a los vehículos de cero emisiones”, dijo Buta Atwal, Wrightbus. CEO. Quien, al final, agregó: «Creemos que el hidrógeno tiene un lugar importante en Australia y Wrightbus es uno de los jugadores globales más importantes en autobuses de hidrógeno.
Estamos seguros de que la asociación ayudará a acelerar el despliegue de autobuses de hidrógeno en Australia. Wrightbus fabrica carrocerías para sus productos en el Reino Unido y Europa. De hecho, utilizan una tecnología de carrocería similar a la de Volgren, a saber, perfiles de aluminio extruido atornillados. Esta experiencia y comprensión compartidas es uno de los muchos aspectos de la asociación que creemos que la convertirá en un éxito».
Otokar eligió Busworld Turquía para presentar la versión de 18 metros de su e-Kent. El e-Kent Articulado tiene una longitud de 18,7 metros y puede equiparse con una capacidad máxima de batería de 560 kWh. El proveedor de la batería es Webasto.
El motor lo proporciona Voith (como en la versión de 12 metros) y tiene una capacidad de 410 kW de potencia máxima, mientras que la capacidad de la batería se puede configurar en 350, 490 y, finalmente, 560 kWh. HVAC es completamente eléctrico. ¿Capacidad de pasajeros? Hasta 151 personas con la batería más pequeña, 123 con la de mayor capacidad. El autobús debe cargarse a través de la conexión enchufable Combo CCS2.
Otokar e-Kent C 12 metros
El autobús eléctrico Otokar e-Kent C , la versión de 12 metros, se presentó en IAA 2021 en Múnich. Cuenta con sistema de batería Webasto basado en NMC. Con doce metros de largo, el e-Kent C puede acomodar hasta 100 pasajeros. La potencia máxima es de 340 kilovatios.
¿Capacidad máxima de la batería? 350 kWh. Webasto comenzó la producción de baterías a fines de 2019 , una adición al negocio principal anterior de Webasto en el área de techos y calentadores, aprovechando un acuerdo de suministro con Samsung SDI en relación con las celdas. De hecho, Otokar había presentado previamente el mismo modelo de autobús eléctrico en la cumbre de la UITP en 2019.
Como se mencionó anteriormente, el autobús funciona con baterías de óxido de litio-níquel-manganeso-cobalto de Webasto, que proporcionan 35 kilovatios-hora cada una. Se pueden instalar hasta diez baterías que tienen una capacidad de almacenamiento total de hasta 350 kilovatios-hora.
Los módulos de batería (que representan más de 2 toneladas) están instalados en el techo y la parte trasera del autobús. Se puede recuperar hasta el 20 por ciento de la energía utilizada durante el frenado. Otokar planea un ciclo de utilización de la batería de diez años o el equivalente a 3000 ciclos.
En Septiembre de 2020 nos llegaba un video de una joya. Un Mercedes Benz 1114 del año 1986 con solamente 1768 km recorridos y sin patentar de color rojo.
La unidad salió de fábrica como camión pero nunca fue usado para trabajar. Se encuentra como recién salido de la concesionaria hasta con sus plásticos originales en su tapizado. ¡Un hallazgo!
Hace solamente algunos días, la unidad fue publicada por su dueño en la sección de vehículos clásicos de Mercadolibre como un «coleccionable», por su estado y kilometraje.
La unidad posee un valor de U$S 90.000 dólares, un valor similar al de un chasis de colectivo 0 km actual.
Lógicamente es una unidad que solamente un coleccionista o fanático con mucho dinero podría comprar para tener en su Museo. No descartamos que el Museo de Mercedes Benz en Stuttgart, Alemania, pueda sumarlo a su colección junto al 1112 de La Perlita.
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