Según la Provincia, en mediciones de humo se consiguieron valores diez veces menores a los que produce normalmente el gasoil, habiendo recorrido 6,5 millones de kilómetros en un semestre.
Recientemente la Provincia presentó en el tradicional evento ExpoAgro los resultados de la experiencia de validación del uso de biodiesel (B25 y B100) en el transporte público de Rosario. El objetivo de la actividad fue dar a conocer que a siete meses de iniciadas las pruebas, los resultados son muy positivos.
La Experiencia Biobus se realiza con B25 (combustible con el 25% de biodiesel y 75% de gasoil). Todas las unidades de la empresa Movi en Rosario recorrieron 6,5 millones de kilómetros en poco más de un semestre.
El dato más relevante para destacar en cuanto a las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) es que en un mes cada colectivo emitió 8,5 toneladas menos que un coche que consume gasoil. Inclusive, el beneficio ambiental es muy positivo. En mediciones de humo se consiguieron valores 10 veces menores a los que produce normalmente el gasoil.
“Nos interesa que la gente conozca esto porque en Argentina es algo que se valora muy poco. Por eso estamos trabajando en un proyecto de ley para extender la vigencia del biodiesel actual y ampliar el corte que hoy está determinado por una ley que vence dentro de dos años”, mencionaron oportunamente desde la Secretaría de Energía.
Además, se informó que “de los biocombustibles dependen más de 350 mil puestos de trabajo sin contar el impacto que tiene sobre los precios de la cadena de cada uno de los productos del agro”.
Si bien no todo fue color de rosa, porque “hubo problemas fundamentalmente con el almacenamiento del biocombustible y con el residuo viejo que quedaba en los tanques”, pero una vez que las unidades se lavaron con el propio biodiesel “se acabaron los problemas”, explicó Alberto Garibaldi, responsable del diseño de la Experiencia Biobus.
“La Experiencia B100 la comenzamos hace seis meses con dos unidades, después nos fuimos a 14. La idea es llegar al 100% de los coches. Además, exportamos biodiesel que cumple con normas internacionales”, adelantó.
Críticas a la Nación
La intendenta rosarina Mónica Fein fustigó fuertemente al gobierno nacional en materia de subsidios al transporte en el marco de una jornada plagada de declaraciones cruzadas: “El gobierno macrista tomó la decisión de acompañar sólo a los distritos más ricos: Buenos Aires y su área metropolitana”.
La mandataria rosarina arremete contra Nación tras las publicaciones periodísticas que dieron cuenta de que Nación se haría cargo del impacto que genera el aumento de los combustibles en los sistemas de transporte de la ciudad de Buenos Aires, su área metropolitana (AMBA) y la provincia de Buenos Aires.
Una cifra estimada en unos 100 millones de pesos mensuales sólo en el Amba. Mientras tanto, en Rosario ese gasto debe cubrirlo el municipio.
“Se vio en todos los medios al presidente Mauricio Macri inaugurando colectivos en Junín, provincia de Buenos Aires, con el logo de presidencia de la Nación y junto a la gobernadora María Eugenia Vidal”, afirmó, y recordó que “cuando Rosario pidió aportes para concretar la segunda etapa del Metrobus nos dijeron que no, pero sí lo hicieron en Morón y otros distritos de Buenos Aires con dinero de todos los argentinos”.
En rigor, aclaró que un ciudadano porteño recibe en concepto de subsidios al transporte un 350 por ciento más que un rosarino. En números absolutos, en enero pasado, Nación subsidió el boleto de un habitante de CABA con 135 pesos y el de un rosarino con apenas 39.
Transporte complicado
El sistema de transporte de Rosario se encuentra en plena transición hacia un nuevo esquema y sufre los embates de los aumentos de insumos, a lo que se sumará la paritaria de los choferes nucleados en la Unión Tranviaria Automotor (UTA). No obstante, Fein ratificó que no aumentará la tarifa.
“En todo el país estamos en la misma situación, porque en la medida en que la inflación no pare y el combustible no deje de aumentar, somos las ciudades las que seguimos poniendo la cara ante la clara falta de resultados de las políticas económicas de la Nación”, disparó la intendenta de Rosario.
Finalmente, cerró: “Ante esta situación crítica, de la que sólo están exentos CABA y Buenos Aires, no hubo ni una sola acción ni convocatoria del gobierno nacional, por eso exigimos transparencia en el manejo de los recursos y eso lo tiene que aclarar Dietrich”.
Desde hace más de seis meses, la provincia de Santa Fe usa biodiesel puro en sus medios de transporte. A eso se sumaría Tucumán, tras firmar un acuerdo.
El ministro de Desarrollo Productivo de Tucumán, Luis Fernández firmó, con la secretaria de Estado de la Energía de Santa Fe, Verónica Geese, un acuerdo para que la provincia utilice biodiesel en el transporte público. Santa Fe lo viene haciendo, desde hace más de seis meses.
En este sentido, Fernández, comentó que Santa Fe tiene una buena experiencia con la utilización del biodiesel en los colectivos, lo cual sería muy positivo para la provincia. Explicó que «hoy el biodiesel están un 32 por ciento abajo el diésel. Esto significa un buen negocio para las empresas y además se genera menos contaminación».
Por su parte, Geese, indicó que «en Santa Fe los buses funcionan con biodiesel puro. Tuvimos una prueba de seis meses en Rosario y mecánicamente funciona muy bien. Por lo tanto con este acuerdo permitimos que Tucumán use nuestra información. Este combustible es más sano y económico».
La histórica ciudad de Praga tiene muchos lugares para visitar, por ejemplo, el Castillo de Praga, el pintoresco Puente de Carlos o el Reloj Astronómico. Durante la era de la Cortina de Hierro, fue una de las ciudades más visitadas de Europa. Aunque depende de un sistema de tranvía y metro, uno de los mejores modos de transporte es el taxi. Sobre la base de esta observación, se realizó un evento reciente llamado Diseño de Taxis en Praga.
Taxi Visitor se basa en la premisa de que a los turistas que viajan desde el aeropuerto hacia la ciudad les gusta disfrutar de un paseo en el que pueden disfrutar de las vistas y los sonidos de la primera vez. El espaciado abundante y la altura de la cabina permiten una vista completa y una impresión de fundición y eterna. Los esquemas de color de la cabina están inspirados en el yeso beige de las casas de la Ciudad Pequeña y su muro de contención más oscuro.
El adaptable Call Taxi-e tiene capacidad para seis pasajeros y también se puede usar para servicios de carga. El diseño cuenta con puertas correderas y una rampa para silla de ruedas. Ventanas expandidas y una cabina espaciosa aseguran un paseo agradable. Los motores impulsados por ruedas funcionan con baterías que funcionan con celdas solares ocultas en el techo.
CÓRDOBA.- Más de la mitad de las empresas de ómnibus de larga distancia ofrecen pasajes con el sistema low cost y afirman que la experiencia resulta «buena». En septiembre pasado entró en vigencia la norma que prácticamente elimina las tarifas mínimas, que imponían un tope a las promociones que podían ofrecer las empresas de transporte de pasajeros; la resolución fue en respuesta al pedido empresarial de contar con mejores condiciones para competir con las líneas aéreas de bajo costo, que vienen compitiendo en ese mercado desde varios meses atrás.
Fuentes sectoriales estiman entre 35 millones y 36 millones la cantidad de pasajeros anuales que se mueven en las 4000 unidades de larga distancia que recorren 1600 destinos en la Argentina. No hay datos oficiales porque la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dejó de brindar información en 2016. En 2010 -según números de la CNRT sobre aquel año- viajaban 50 millones de personas por año.
El formato low cost se aplica para pasajes vendidos con al menos 30 días de anticipación y el descuento para el cliente puede alcanzar hasta el 55% del precio regular; en algunos casos se exige un mínimo de tres o cuatro noches de permanencia en el destino, pero no tiene otras diferencias en cuanto al servicio, como sí sucede en las líneas aéreas. Fuentes de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi) indican que son entre cinco y seis butacas por unidad las que se ofrecen bajo estas condiciones, y que la demanda «depende mucho del destino» que se trate. Algunas empresas no venden bajo esta modalidad en fines de semana largos o feriados.
El promedio de anticipación en la compra de un pasaje de ómnibus era, antes de la instrumentación de este sistema, de 72 horas, lo que -según los empresarios- hacía muy compleja la planificación; ahora hay señales de que ese indicador de uso del micro llega hasta cuatro semanas antes.
El nivel de ocupación promedio de las unidades es de entre 47% y 50%, y en la Celadi advierten que aunque el sistema de low cost «ayuda», la crisis económica se siente, por lo que la pérdida de pasajeros no solo se explica por la competencia de las líneas aéreas de bajo costo.
Gustavo Gaona, vocero de la Celadi, subraya: «No nos oponemos en absoluto a la ‘revolución de los aviones’, pero esperamos que también llegue la ‘revolución en tierra’. Por eso reclamamos que las regulaciones para este transporte también se flexibilicen.
Desde 2016 el transporte de ómnibus de larga distancia no recibe subsidios; cuando los tenía, estaba muy por debajo del resto de los sistemas. Por ejemplo, la ayuda oficial cubría el 95% del precio de un boleto de tren, el 50% de uno de Aerolíneas Argentinas y el 70% del de los colectivos metropolitanos de la CABA. Para el servicio de larga distancia era de entre 10% y 15%. El primer cambio se produjo cuando todavía era ministro Florencio Randazzo y se profundizó con la actual gestión.
La Celadi plantea que para terminar la «reconversión» iniciada aún quedan normas por modificar y, además, inversiones por realizar en las terminales, para que los pasajeros «también lleguen o partan de un buen lugar; el transporte es un todo, no es solo el micro».
De 2010, cuando había 4900 unidades, a hoy se perdieron unas 900; quebraron algunas empresas (Mercobus, Plusultra, TUS y Transporte Unido, por ejemplo), mientras que otras están con procedimientos de crisis, como Flecha Bus. También hubo una reducción de frecuencias y servicios para adaptarse a la demanda.
Uno de los temas que la Celadi conversa con el Ministerio de Transporte es la regularización de los «servicios precarios», que es el formato que se impone en la concesión de rutas. Gaona plantea que es un aspecto clave de «seguridad jurídica» que, por ejemplo, facilitaría el conseguir financiamiento para renovar unidades. Se estima que cada año debería cambiarse el 10% de la flota; un ómnibus cuesta alrededor de $12 millones.
Otro aspecto -sobre el que la Celadi reconoce que hay avances- son los acuerdos «de colaboración empresaria» que permiten, por caso, flexibilizar la oferta para adaptarla a la demanda. «Tenemos que avanzar a un esquema como el aeronáutico, donde todo tiende a la eficiencia, al mejor uso de la flota disponible», describe Gaona.
¿Cuál es el mayor obstáculo percibido al electrificar el transporte público? El costo inicial de los autobuses eléctricos. Así que Proterra ha lanzado un plan de crédito de $ 200 millones para permitir el arrendamiento de baterías durante doce años para operadores de tránsito.
El fabricante estadounidense se ha asociado con Mitsui & Co. de Japón para crear la nueva facilidad de crédito. El esquema ayuda a compensar el precio de la batería y, según Proterra, su bus eléctrico tiene «aproximadamente el mismo precio que un bus diesel». Las empresas de transporte público participantes compran el autobús por separado. Esto también ayuda a presupuestar el costo de la batería, así como el arrendamiento, que luego se ejecuta bajo el costo de operación, tal como lo haría el combustible diesel. No hace falta decir que el contrato incluye también una garantía y un mantenimiento de 12 años.
Mitsui y Proterra van más allá y pretenden reutilizar los paquetes de energía después de su vida útil. El fabricante del e-bus diseñó los paquetes de energía con «integración simplificada para una fácil extracción y un factor de forma que permite la reutilización», según el comunicado.
Si bien este esquema de arrendamiento de baterías es una de esas ideas que lo hacen preguntarse por qué no lo hacen más compañías, Proterra ya había experimentado con la opción anteriormente. El nuevo programa solo amplía la aplicación gracias al nuevo socio Mitsu. Más aún, el arrendamiento de baterías ha demostrado ser una medida efectiva para impulsar un mercado emergente: Renault lo había hecho obligatorio durante años cuando los franceses lanzaron los primeros vehículos eléctricos a principios de esta década y el recién llegado Sono Motor quiere incluir la opción en el futuro, según se informa .
Pero volviendo a los grandes jugadores como BYD, que también está ejecutando un programa de arrendamiento en los Estados Unidos, junto con Generate Capital de San Francisco. En el caso de los chinos, sin embargo, la oferta incluye una opción de arrendamiento para todo el bus, no la batería según se informa y el socio de riesgo compartido compra efectivamente los autobuses eléctricos de BYD.
El esquema de arrendamiento de la batería del bus Proterra es exclusivo de América del Norte.
La operación de autobuses a pedido PickMeUp en Oxford ha superado las expectativas en sus primeros nueve meses de operación y está lista para expandirse con autobuses adicionales y personal adicional para satisfacer la demanda.
Más de 100.000 viajes se han hecho en PickMeUp, Go-Ahead Group ‘s servicio de intercambio de paseo a la carta desde su lanzamiento en de junio de 2018 .
Más de 22,000 usuarios registrados se han inscrito en la aplicación y un promedio de 3,500 viajes se completan por semana.
A la luz de la popularidad del servicio, Go-Ahead está expandiendo la zona para servir a Summertown, un área adicional de Oxford, a partir del 21 de abril de 2019. La expansión de la zona forma parte de los planes de crecimiento que también han visto inversiones en cinco nuevos puestos de trabajo y dos nuevos Autobuses de este año, con el apoyo del Oxford Science Park.
PickMeUp , administrado por la Oxford Bus Company en nombre del Go-Ahead Group, es el esquema más grande de su tipo lanzado por una compañía de autobuses del Reino Unido. Permite a los pasajeros solicitar un servicio de recogida en el minibús dentro de los 15 minutos en una parada de autobús virtual utilizando una aplicación de teléfono móvil. El servicio brinda la flexibilidad de elegir el punto de inicio y final de los viajes dentro del Arco Oriental de la ciudad. La tecnología de emparejamiento permite que los pasajeros se agrupen con otros que realizan viajes similares para permitir compartir el viaje.
PickMeUp opera en un área con una alta concentración de uso de automóviles, con más de nueve de cada 10 personas que viajan a trabajar en sus propios vehículos. El objetivo de la iniciativa es abordar el empeoramiento de la congestión del tráfico y la escasez de estacionamiento a medida que crece la economía de Oxford.
Go-Ahead se asoció con la nueva empresa de viajes compartidos de Nueva York Via para lanzar el servicio, utilizando su experiencia operativa en la ciudad de Nueva York, Chicago, Washington DC, Londres y Amsterdam. La compañía tiene un número creciente de asociaciones con ciudades, autoridades de transporte público y operadores privados de todo el mundo.
Al comentar sobre el éxito y la posterior expansión de PickMeUp, Katy Taylor, Directora Comercial y de Clientes de Go-Ahead Group, dijo: «Los pasajeros han abrazado esta nueva idea y estamos buscando formas de introducir servicios de autobuses que respondan a la demanda en otras partes del Reino Unido. . Siempre estamos dispuestos a encontrar formas de satisfacer las necesidades de los clientes mediante un mejor uso del transporte y la innovación. Los pasajeros y las empresas locales nos han dicho que quieren más flexibilidad y una mayor conectividad, y estamos trabajando para cumplirlos. Es bueno ver que PickMeUp se está adelantando a las expectativas: muchas de las personas que usan este servicio habrían viajado en un automóvil privado «.
PickMeUp opera de 06:00 a 23:00 de lunes a viernes y de 07:00 a medianoche los sábados y de 09:00 a 21:00 los domingos, con un tiempo de respuesta promedio de 10 a 15 minutos. Se sigue cobrando una tarifa de introducción de £ 2.50 por viaje, con un recargo de £ 2.50 si el viaje se puede realizar a través de una ruta de autobús existente de Oxford Bus Company y la caminata es de 200 metros o menos.
Mayra Sánchez se ha dedicado por más de 15 años a la decoración de buses y microbuses, un arte dominado por hombres. En esta carrera que ha tenido que enfrentar el machismo es acompañada por su esposo Luis.
Eric Orlich y su esposa, Gioconda Rojas, guardan dos vehículos eléctricos en el garaje de su casa, donde tienen instalado un cargador para los autos, alimentado por paneles solares en el techo.
Esta familia con dos hijos, radicada en una zona montañosa al este de San José, parece la familia del futuro próximo de Costa Rica, que lanzó en febrero un Plan Nacional de Descarbonización para suprimir el uso de combustibles fósiles hasta 2050.
«Es muy factible y muy necesario», comenta sobre el plan Orlich, un empresario de paneles solares que preside la Asociación de Movilidad Eléctrica, promotora del uso de transportes impulsados por electricidad.
Lo que más le entusiasma del plan es el foco en el transporte público libre de emisiones, con autobuses y un tren eléctrico. El objetivo es alcanzar 70% del transporte público eléctrico en 2035, y 100% en 2050, plazo para cumplir las metas de descarbonización.
«¿Es factible esa meta? Sí lo es, y posiblemente se logre antes», comentó Orlich.
Su criterio es compartido por la antropóloga y diplomática costarricense Cristiana Figueres, negociadora del Acuerdo de París de 2015 para frenar el cambio climático.
«El gobierno prudentemente puso la fecha 2050 (de plazo del plan) porque es lo que exige el Acuerdo de París, pero tengo la confianza de que esto lo vamos a lograr antes», dijo Figueres a AFP.
«Una vez que hayamos desencadenado el proceso de la electrificación de la movilidad, de reactivar una agricultura y ganadería más eficientes, vamos a tener el efecto exponencial del cambio de tecnología» que permitirá acelerar la descarbonización, vaticinó Figueres.
Metas ambiciosas
El plan de descarbonización lanzado por el presidente Carlos Alvarado plantea una transformación de la economía sustentado en la matriz eléctrica costarricense, basada en fuentes renovables.
Pretende que la industria, la agricultura y la ganadería operen con fuentes de energía no contaminantes, y aumentar la cobertura forestal a 60% del territorio nacional, desde cerca de 50% en la actualidad.
También se propone modernizar el manejo de los residuos, alcanzando 100% de alcantarillado en las áreas más pobladas del país.
El plan contempla una reforma fiscal verde para «desacoplar» los ingresos fiscales por la venta de combustibles y autos, y crear en su lugar una estructura tributaria coherente con la meta de descarbonización.
«Esto es un cambio en nuestra dinámica social y nuestra economía: para el 2050 nuestro paisaje urbano y rural va a ser muy diferente, con ciudades más amigables, más densas, donde el carro no es más el rey de la ciudad», comentó a AFP la primera dama Claudia Dobles, arquitecta al frente del capítulo de transporte del plan oficial.
El área de transporte tiene dos componentes clave: un tren eléctrico que atravesará la Gran Área Metropolitana, que concentra las áreas más pobladas del país; y la modernización del sistema de buses, que deberá articularse con el tren.
La meta del plan es que el usuario pueda desplazarse de su casa a pie o en bicicleta y abordar un sistema de transporte público, ya sea el bus o el tren.
Ello reemplazará la actual cultura vial de Costa Rica, de calles congestionadas de vehículos particulares, muchos de ellos con solo el conductor a bordo.
«Sin base en principios económicos»
Pero el analista Juan Carlos Hidalgo, del liberal Instituto Cato, de Washington, cuestionó que el programa plantea alcanzar una descarbonización sin tomar en consideración los costos.
«Este plan lo que busca no es el resultado más acorde con el principio de costo/beneficio, sino el resultado más acorde con la meta de emisiones cero. Es una meta sin base en principios económicos, no toma en cuenta los costos», comentó Hidalgo a AFP.
A su juicio, sería positivo si se pueden tomar medidas en transporte, agricultura y otras áreas bajo criterios de maximizar el beneficio y reducir el costo. «El problema es que aquí solo se menciona el objetivo de descarbonizar a cualquier costo», indicó.
Pero el activista de ciclismo urbano David Gómez consideró que el plan es, en cambio, poco ambicioso en las metas para el transporte no motorizado, como el desplazamiento a pie o en bicicleta, con lo que en su opinión no hará nada para eliminar la actual congestión vial.
«Necesitamos estímulos para que la gente se sienta motivada a dejar el carro y utilice la bicicleta, que es una medida de descarbonización más poderosa que cambiar el carro de gasolina por uno eléctrico», comentó.
Iniciativa internacional
Dobles reconoció que el plan no terminará de forma tajante con los problemas. «Los retos de la movilidad y el desplazamiento seguirán presentes; no porque tengamos mejor tecnología y sistemas más inteligentes dejaremos de tener problemas de movilidad», admitió Dobles.
Por ello, la iniciativa del gobierno aspira a poner al transporte colectivo en lo alto de la pirámide de la movilidad, en lugar del vehículo particular.
Figueres acotó que todos los países tienen que descarbonizar sus economías, pero consideró que Costa Rica tiene la ventaja de contar con una matriz energética limpia.
«En Costa Rica vamos adelante, pero no vamos solos», dijo Figueres, al recordar que China, España y el estado de California cuentan con iniciativas similares para liberar sus economías del uso de fuentes de energía fósiles.
En horas de la noche, arribaron los primeros vehículos a la ciudad. En mayo comienzan a prestar servicio.
Tal como estaba previsto para este mes, comenzaron a llegar a Río Gallegos los primeros colectivos de la empresa Maxia. La prestadora se encargará de prestar el servicio de transporte urbano en la capital santacruceña, luego de un acuerdo con el Municipio. El boleto de colectivo pasará a costar $25 una vez que arranque Maxia.
09-11-2017 NEUQUEN , PARA VIAJAR CUANTAS TARJETAS SE NECESITA
Aún no se implementó la unificación de plásticos en la SUBE para el transporte urbano e interurbano. Se suma que existen pocas bocas de expendio y recarga.
La unificación de la tarjeta SUBE como medio de pago de los transportes públicos todavía es una realidad lejana. Se utilizan 5 tarjetas diferentes para viajar de Neuquén a las ciudades vecinas de la provincia y también de Río Negro. Conseguirlas es una tarea difícil. Además de la cantidad de plásticos que se deben almacenar en la billetera se suma la búsqueda de kioscos y locales donde cargar crédito.
Si bien la tarjeta SUBE sirve para trasladarse entre los barrios de la capital, no pasa lo mismo al dirigirse hacia las ciudades cercanas. Como sucede en Plottier, donde Autobuses Neuquén funcionan únicamente con una tarjeta amarilla para los ramales 50 A y 50 B.
La tarjeta Multiviaje de la empresa Pehuenche sigue presente en los viajes de los neuquinos, su recorrido une Neuquén con Cinco Saltos, Cipolletti, Villa Manzano y Barda del Medio. También engloba a los barrios de la capital que van desde el barrio Jardines del Rey hasta Rincón de Emilio y Parque Industrial. Los colectivos de la línea Pehuenche poseen el medio de pago SUBE aunque sigue vigente el pago con la tarjeta Pehuenche.
La tarjeta Busko, se utiliza para viajar en el transporte Ko:Ko que une las provincias Río Negro y Neuquén. Para trasladarse desde Neuquén hacia Cipolletti, Fernández Oro, Allen, General Roca y Villa Regina se puede utilizar la Busko y la tarjeta SUBE. En cambio para trasladarse desde Neuquén hacia Senillosa en el Ko:Ko se puede pagar únicamente con la tarjeta Busko. Para trasladarse desde Centenario hacia Neuquén se debe utilizar la tarjeta Expreso Colonia. Los colectivos todavía no poseen los dispositivos de cobro para la tarjeta sube, pese que han sido instalados en otras empresas de transporte público.
Los problemas se presenta luego de dos años del anuncio sobre la voluntad política de unificar todas las tarjetas de transporte público en la SUBE.
“Quedaron abandonados hace más de dos años», señaló César López, director de la Terminal “San Francisco de Asis”.
En el predio de la Terminal de Omnibus “San Francisco de Asis” se pueden observar desde hace mucho tiempo dos micros sin uso. Aunque generan distintos inconvenientes en el normal funcionamiento del playón principal, aún no encuentran la forma legal de retirarlos. “Quedaron abandonados hace más de dos años. Estamos haciendo las gestiones ante el Tribunal de Faltas para que los retiren, pero no es fácil el trámite administrativo”, señaló el director César López.
Y añadió: “Los dejaron dos empresas que quebraron. Incluso, uno lo dieron en parte de pago a un proveedor, que prácticamente lo desmanteló vendiéndolo como repuesto, pero la estructura quedó allí. A uno le sacaron el motor y al otro le quitaron las cubiertas, así que no se pueden mover por sus propios medios”.
Incluso, López debió ordenar sellarle las puertas, luego de percibir movimientos extraños en el sector.
“Detectamos que por la noche se metía gente a dormir. No quedó más remedio que soldarle las puertas para imposibilitar el ingreso. No es el lugar para que estén, porque también quitan margen de maniobra para el resto de los micros”.
Roberto López, gerente de la empresa dijo a Cadena 3 que «no está en riesgo la salida» de la compañía y desmintió de este modo versiones que pusieron en duda su continuidad tras las elecciones.
Roberto López, gerente de Ersa, ratificó que la empresa permanecerá tanto en la ciudad Capital como en la provincia de Córdoba hasta el 2024 brindando su servicio de transporte.
«No está en riesgo nuestra salida bajo ningún tipo de vista», aseguró en Cadena 3 al ser consultado sobre versiones que indicaban que había preocupación por proveedores, trabajadores y usuarios por una posible retirada de la prestadora.
«Esa versión no sé en qué asidero está fundado, no es así. Lo único que genera esto es intranquilidad en nuestros recursos humanos. Tenemos un contrato que nos obliga a estar hasta 2024 y nada de eso es cierto», reiteró López y desmintió las afirmaciones publicadas en Perfil Córdoba que ponían en duda la continuidad de la empresa tras las elecciones del próximo 12 de mayo.
«Estamos preparados para cumplir ese contrato con todas las circunstancias que atraviesan los distintos gobiernos que hacen que la situación sea cambiante. Está garantizado el servicio y nuestra prestación en Córdoba», apuntó.
Si bien López dijo que «la cuestión financiera ha sido complicada» por las inversiones, la quita del subsidio y la compra de unidades con un dólar a 16 pesos que luego pasó a 40, «están en condiciones de operación normal».
«No está en riesgo nuestra salida bajo ningún tipo de vista», insistió.
Ersa es la principal concesionaria del servicio de transporte urbano de pasajeros en la Ciudad de Córdoba, operando más del 75% de las líneas.
Referentes del área de transporte de seis distritos, entre ellos Buenos Aires, compartieron en Moscú sus perspectivas sobre las nuevas tendencias y desafíos que enfrenta el sector
La cantidad de autos que circulan figura en la lista de preocupaciones de las autoridades de las principales ciudades del mundo. El problema es doble -por un lado, dificultan el tránsito; por el otro, producen contaminación- y las soluciones, múltiples. Hay países que castigan a la usuarios con impuestos para restringir la compra de vehículos particulares. Otros, menos agresivos, trabajan para mejorar el sistema de transporte público y lograr algo que muchos creen imposible: que un conductor abandone su auto y utilice una bicicleta, tren o colectivo para ir a trabajar. Este tema, entre tantos otros, debatieron representantes del sector en Amsterdam, Buenos Aires, Singapur, Berlín, Madrid y Montreal en la Cumbre de Líderes de Transporte que se celebró esta semana en Moscú.
Esteban Galuzzi, subsecretario de Tránsito y Transporte de la ciudad de Buenos Aires
Por parte de la ciudad anfitriona habló Maksim Liksutov, vicealcalde y jefe del Departamento de Transporte, quien ofreció un panorama de la capital rusa en 2009. En ese entonces, dijo, el escenario era adverso. Estacionamiento caótico en las calles, un altísimo nivel de congestión, un sistema de transporte público que no daba abasto, un 90 por ciento de taxis ilegales, colectivos viejos, y solo un 40 por ciento de los habitantes preferían moverse en autos privados. En la actualidad, sostuvo, la situación es distinta. «Hoy priorizamos a los peatones y ciclistas», sintetizó antes de mostrar algunos resultados de su gestión. Habló de mejoras en el subte (incorporación de estaciones, reducción del tiempo de espera, mejoras en la conexión entre ciudades); en colectivos electrónicos (nuevas unidades, rutas y paradas), y de la implementación de nuevos modos de movilidad (transporte compartido, monopatines eléctricos y bicisendas).
Sigrid Evelyn Nikutta, CEO de Berliner Verkehrsbetriebe
Luego fue el turno de Amsterdam, representada por Arjan Van Vliet, gerente de Innovación del Ministerio de Infraestructura, quien remarcó la importancia del desarrollo de un sistema de transporte público y de la búsqueda constante de soluciones innovadoras que permitan mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. «El transporte se inició con trenes a vapor y no se sabía cómo mejorarlos ni garantizar seguridad. Cuando surgen nuevos medios, lo primero es la seguridad, y nosotros hemos acumulado mucha experiencia en los últimos 200 años», destacó. En esa línea, Van Vliet señaló: «Los nuevos medios que aparecen tienen que formar parte de una infraestructura existente, tener valor social y ser accesibles».
Durante su presentación, Esteban Galuzzi, subsecretario de Tránsito y Transporte de la ciudad de Buenos Aires, exhibió números y gráficos que reflejan el funcionamiento de las redes de metrobus, trenes, bicisendas y subtes. «La prioridad es siempre fortalecer el sistema público, por ejemplo con la zona de restricción en Tribunales, que revitalizó el área, y con las nuevas ciclovías. Tratamos de ofrecer al usuario cada vez más y mejores opciones para que cada vez sea menos necesario usar el auto», dijo. Luego dedicó unos minutos a hablar sobre episodios que sufren las mujeres todos los medios de transporte. Recordó que el 54% de ellas sufrieron acoso en una parada o estación y que un 34% fueron manoseadas adentro del colectivo. El número dos de Juan José Méndez, quien se ausentó al evento por problemas de agenda, aportó un dato: hay 16.000 cámaras en 4.000 buses que permiten prevenir este tipo de situaciones. Sobre el final de la ponencia, Galuzzi mencionó que pronto el gobierno porteño regulará el servicio de monopatines eléctricos en la ciudad.
Jeremy Yap, subdirector ejecutivo de Transporte Público, Políticas y Planeamiento de Transportes Terrestres de Singapur, uno de los países con mayor densidad de población (5.636.000 personas viven en una superficie de apenas 742 kilómetros cuadrados), se mostró atento al crecimiento poblacional y el aumento en la demanda de viajes, y a las diversas necesidades y expectativas de los habitantes. Es difícil adquirir un auto en Singapur: la ciudad Estado asiática impuso una serie de medidas que desalientan la compra, empezando por losimpuestos altísimos que invitan a hacer uso del transporte público. Hoy el 71% de los viajes se hacen caminando, en bicicleta o en otros medios y para 2040 la expectativa es que el 90% de los recorridos en hora pico se hagan de esta manera, explicó Jap.
Por Berlín habló Sigrid Evelyn Nikutta, CEO de Berliner Verkehrsbetriebe, la empresa que maneja casi todo el transporte público de la capital alemana. La compañía tiene en su poder 3.000 vehículos que trasladan 14.600 millones de personas por año. Nikutta nombró tres apuestas a futuro: conducción eléctrica, transporte sin restricciones para discapacitados y la integración de los servicios. A partir de ahí anunció la incorporación de 135 autobuses eléctricos para 2021, dijo que el año próximo garantizarán el acceso de personas con movilidad reducida a todas las estaciones de subte (en colectivos y ferris ya es un hecho), y se refirió a Jelbi, una aplicación que nuclea a todos los servicios de transporte que funcionan en el territorio, desde comprar un boleto de tren hasta compartir un auto, una tendencia que crece en las principales ciudades del mundo.
Arjan Van Vliet, gerente de Innovación del Ministerio de Infraestructura de Amsterdam
Sergio Fernández Balaguer, a cargo del área de proyectos de investigación de la Empresa de Transportes de Madrid SA, también manifestó la preocupación por la contaminación que producen los autos y la necesidad de desalentar su uso. «Tenemos un problema de competencia entre el transporte público y privado», reconoció. En ese contexto el funcionario se refirió al Plan de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid y Cambio Climático, denominado Plan A, que incluye una batería de medidas para reducir la polución y los gases de efecto invernadero.
La misma preocupación expresó Philip Schnobb, presidente del consejo de administración de la Société de transport de Montréal (STM), al indicar que, a pesar de que la mayoría de los ciudadanos eligen moverse en medios públicos, el transporte genera el 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero. «Necesitamos aumentar el número de viajes realizados en sistemas de movilidad sostenibles y reducir los recorridos individuales en auto, si queremos alcanzar nuestros objetivos», dijo. Y remató: «Sacar a los automovilistas de sus vehículos es un gran desafío. Algunos dicen que el derecho a manejar se puede comparar con una enfermedad mental, y no está lejos de la realidad…».
Proveedores, trabajadores y usuarios. Reunión clave esta semana en Trabajo por deudas de aportes. Candidatos a intendente siguen de cerca la situación.
os proveedores están empezando a sacarse de encima los cheques que son más allá de los 45 días y los trabajadores de la empresa están en vilo. No se sabe qué puede pasar después de mayo con Ersa”. La frase corresponde a una persona que sigue de cerca los pasos de la firma que arribó a Córdoba durante la primera gestión de Ramón Mestre. A la misma conclusión llegaron concejales de la oposición, algunos referentes del oficialismo y también los choferes que estuvieron esta semana en el Ministerio de Trabajo reclamando por la deuda de aportes jubilatorios y obra social, además del pago durante la licencia por enfermedad.
Con más del 70% del sistema de transporte urbano de pasajeros de la Ciudad, la empresa que llegó desde Corrientes atraviesa una situación compleja en otros distritos en los que presta servicio por lo que la continuidad en Córdoba también se puso en duda. Sobre todo con miras a los comicios del 12 de mayo y con una transición larga por delante, fuentes que recorren los pasillos del Palacio 6 de Julio se animaron a reconocer que cualquiera sea el candidato que se quede con la intendencia, el futuro pende de un hilo.
Además, concejales que tienen diálogo con los apoderados de Ersa que estuvieron el miércoles en la reunión llevada a cabo en la cartera de Trabajo sostienen que les reconocieron que “hay presupuesto hasta mayo”. Deuda. Desde finales del 2018 la situación financiera de Ersa en Córdoba se puso bajo la lupa. Los primeros en quedar en situación de alerta fueron los choferes por deudas que iban desde los aportes hasta los pagos por cuotas alimentarias. Estas últimas, como así también deudas que adquieren los choferes a partir de la toma de un crédito, no están siendo pagadas a sus respectivos acreedores y la duda es si la empresa se está quedando con ese dinero o si directamente no lo tiene. A partir de situaciones como esta, o incluso más complejas como la de choferes que necesitaban de su obra social y fueron dejados sin atención por la deuda de la empresa, las bases en el gremio entraron en estado de alerta.
La salvedad de que fueron primero las bases del sindicato se hace porque están los que creen que la relación entre Juan Carlos Romero, el dueño de la firma, y la cúpula nacional de UTA que comanda Roberto Fernández es tan fluida que también tiene su correlato en Córdoba. Desde finales del año pasado y hasta los primeros meses de este 2019 las asambleas se convirtieron en un recurso asiduo. Las últimas se produjeron esta semana, el miércoles entre las 18 y las 22 horas en el corredor 7 y en las líneas 70, 71, 72, 73, 74 y 75.
El sindicato que lidera Carla Esteban señaló en ese momento que se debía “a los incumplimientos convencionales y legales de las empresas Ersa Aucor y la falta de compromiso en los distintos acuerdos celebrados en la Secretaría de Trabajo”. Previo a Semana Santa se llevó adelante la audiencia en Trabajo y quedó todo en pausa hasta el próximo jueves cuando vuelvan a verse por los reclamos de aportes jubilatorios, obra social, carpeta médica y uniforme. Casi como una señal de cómo se dará la negociación hasta que lleguemos a la instancia electoral.
La posibilidad del cambio de nombre. Romero, el zar del transporte público en casi toda la Argentina, es el hombre apuntado permanentemente. En febrero pasado la Justicia correntina decretó la apertura del concurso preventivo de acreedores y en el mismo fallo le prohibió la salida del país al empresario, tras conocerse que la firma dejaba de prestar el servicio en Santiago del Estero. La situación de Romero no solo es compleja ante la imposibilidad de salir del país, sino también porque el ministerio de Transporte de la Nación que encabeza Guillermo Dietrich incluyó a Ersa en un listado de más de 60 firmas que deben devolver alrededor de 500 millones de pesos que recibieron en concepto de subsidios en el último tiempo.
Cabe recordar que, en plena disputa por la quita de los subsidios nacionales, la firma de capitales correntinos militó la continuidad con carteles que exhibieron en sus propias unidades, donde expresaban a cuánto se podría ir el boleto en Córdoba. El impacto no se sintió: sobre la hora apareció el subsidio provincial y el precio del pasaje de mantuvo. Ahora, ante la posibilidad de complicaciones en el futuro de Ersa, los caminos son dos: que deje de prestar el servicio como ocurrió en otras provincias o que pueda cambiar de nombre. “Romero no va a dejar un negocio del que tiene el 75% del mercado.
No sería nada raro que tengamos colectivos pintados de otro color pero tributando para una misma persona”, señaló un conocedor de la interna del gremio. Los candidatos, al tanto. En medio de la pulseada y ante este panorama, en las últimas semanas hubo reuniones entre algunos representantes de los candidatos a intendente con referentes del sector. Pero la preocupación no alcanza únicamente a lo que sucede con la firma en el transporte, sino también incluye a Lusa, la firma del Grupo Ersa que en Córdoba tiene uno de los tres tercios de la recolección de los residuos. El contexto lo terminó definiendo un concejal de la oposición a este medio el pasado jueves por la tarde: “cuando las empresas que prestan servicios en la ciudad hacen una apuesta desde lo político y eso no garantiza victoria, todas estas situaciones de deudas que deberían ser del ámbito de lo económico, se trasladan a lo político”.
La adopción de autobuses eléctricos en el transporte público La flota urbana está creciendo en todo el mundo. Partiendo de China. A finales de 2017 en Europa había alrededor de 2,600 autobuses eléctricos en funcionamiento (en la definición se incluyen no solo los autobuses eléctricos de batería sino también los híbridos de plugin, el IMC del trolebús y los autobuses de pila de combustible). Una pequeña parte de la circulación mundial de 385,000 unidades de bus eléctrico. Más del 99 por ciento se despliega en ciudades chinas , como ya se mencionó. Sin embargo, en 2017 en Europa se ordenaron 1,250 vehículos incluidos en la definición de ‘autobús eléctrico’: alrededor del 10 por ciento del mercado de autobuses urbanos.
Y las cifras están creciendo rápidamente y se espera que alcancen el 20% de la cuota de mercado de los autobuses urbanos en 2020. También India(70,000 autobuses vendidos en 2017) es un mercado con un gran potencial, cuando incluso una pequeña parte de los pedidos serán eléctricos. Y Estados Unidos ? La penetración en el mercado se ubicó en aproximadamente el 0,5% del mercado total de autobuses de tránsito público de EE. UU. A fines de 2017, pero al mismo tiempo el 9% de todas las agencias de tránsito tenían autobuses eléctricos en servicio o en orden. ¡Las cosas se están moviendo rápido!
Autobús eléctrico, 17 por ciento de los autobuses en circulación de China
Según Bloomberg New Energy Finance, a fines de 2017 había 3 millones de autobuses urbanos en operación en todo el mundo ; De estos, 385.000 pertenecen a la categoría de bus eléctrico . La incidencia en la flota global es, por lo tanto, del 13 por ciento. Sin embargo, esta cifra es engañosa. De hecho, casi todos los vehículos operan en China. Por lo tanto, sería más correcto decir que en China la proporción de autobuses eléctricos en los autobuses urbanos circulantes ya es del 17%. En otros lugares, todavía estamos tratando con decimales. En China, las ventas aumentaron de 69 mil unidades en 2015 a 132 mil en 2016; El año 2017 marcó un importante paso hacia atrás, luego de la reducción de subsidios: se registraron 90 mil buses eléctricos completos y 16 mil buses de conexión híbridos..
La electrificación de las flotas chinas.
Los planes para la electrificación del transporte público chino son bastante ambiciosos. Para dar algunos ejemplos conocidos, la ciudad de Shenzhen a finales de 2017 se había comprometido a alcanzar 100 por 100 de los vehículos de autobuses eléctricos en operación (16,500 autobuses), Beijing apunta a la meta de 10,000 para 2020, a partir de 1,320 el año pasado. En 2018, Guanzhou emitió dos licitaciones , la primera para 3,138 y la segunda para 1,672 autobuses eléctricos de baterías. Un total de 4.810 autobuses eléctricos . ¿El ganador? BYD proveerá 4,473 unidades de bus eléctrico.
En septiembre de 2018, Yutong Bus declaró que había alcanzado un volumen de ventas total de 90,000 nuevos autobuses de energía. En Francia, Reino Unido, Bulgaria, Islandia, Chile y China Macao, entre otros (el volumen de ventas anual de Yutong, incluidos todos los tipos de autobuses y autocares, supera las 70.000 unidades).
Según los datos de la Unión de Información de Estadísticas de Autobuses de China, en el contexto de la debilidad general del mercado de autobuses de China, que disminuyó un 13,5% en los tres primeros trimestres de 2018, se vendieron un total de 55,658 autobuses deenergía en el mercado chino. , con un incremento interanual superior al 20% .
Vdl Bus & Coach, el autobús eléctrico es realidad en Holanda.
A finales de 2018, la mayor flota de autobuses eléctricos en Europa es la que opera Connexxion en el aeropuerto de Schipol . VDL Bus & Coach ha suministrado 100 autobuses eléctricos a Connexxion (parte de Transdev) para la concesión Amstelland Meerlanden, que se pusieron en servicio el 1 de abril de 2018. El pedido de autobuses eléctricos para la flota de autobuses eléctricos de Amstelland Meerlanden sigue siendo el pedido más grande para Vdl Bus & Coach, y con 100 autobuses eléctricos es la mayor flota de autobuses eléctricos en una sola operación en Europa. Algunas líneas de esta concesión funcionan incluso las 24 horas del día, los 7 días de la semana . Los 100 e-buses articulados cubren colectivamente hasta 30,000 km por día.y están equipados con la última generación de baterías de carga rápida . Estas baterías se cargan en 20 minutos o menos en los puntos de carga a lo largo de la ruta, lo que permite un servicio de 24 horas.
Rotterdam y autobús eléctrico. Por VDL
En 2018, el fabricante holandés VDL Bus & Coach fue galardonado con un contrato de 55 unidades de autobuses eléctricos por el operador de transporte público de Rotterdam , RET . VDL también proporcionará las infraestructuras de carga. Todo debería estar listo para fines de 2019. Cada autobús eléctrico se cargará durante la noche en el depósito y durante el servicio con un sistema de carga rápida. También más de 100 autobuses híbridos serán pedidos por Ret, como anunció el gerente general. Durante el mismo año 2018, también la empresa holandesa de transporte público EBS puso en servicio 10 unidades del autobús eléctrico VDL Citeas SLFA-181 . Permaneciendo en los Países Bajos, en La Haya, Heliox entregó a HTM un sistema de carga rápida para las operaciones de carga de 9 autobuses eléctricos VDL. Sin embargo, VDL, aunque es el principal, no es el único jugador en los Países Bajos : Syntus (grupo Keolis) inauguró oficialmente en 2018 dos autobuses eléctricos BYD para Amersfoort.
Autobús eléctrico en Reino Unido, docet diligencia
Se introducirán 105 nuevas unidades de dos pisos de autobús eléctrico en la flota entre 2019 y 2020 . Es el plan revelado por el operador británico Stagecoach . La inversión será de alrededor de £ 56m (34.6m de la empresa, 21.5 del gobierno). Enviro400 EV City por ADL – BYDEs el modelo de bus eléctrico involucrado en el proyecto. Los vehículos de emisión cero se ejecutarán en el área metropolitana de Manchester. Se espera que los primeros autobuses comiencen a funcionar a partir del verano de 2019. La nueva flota debería estar completamente operativa a principios de 2020. Stagecoach se comprometió a invertir £ 34.6m en el proyecto, que cuenta con el respaldo del Alcalde de Greater Manchester Andy Burnham, Transport for Greater Manchester y otras organizaciones clave, declara el comunicado de prensa de Stagecoach. Los planes dependen de una oferta de £ 21.5 millones en apoyo del recientemente anunciado Plan de autobuses de emisión ultra baja del Gobierno. En los primeros días de 2019, Stagecoach recibió sus primeros autobuses eléctricos por ADL – BYD, listos para ser implementados en Guildford .
Adopción de autobuses eléctricos y garaje inteligente en Londres.
Como se sabe, Londres es el líder de la transición a los autobuses eléctricos en el Reino Unido y también en Europa. BYD y ADL entregaron en noviembre de 2018 una orden de 36 vehículos de autobuses eléctricos en la ciudad capital. Pero la gran noticia no es necesariamente esta. Lo que también es muy interesante es que las empresas, junto con el socio estratégico SSE , transformaron el histórico y sin llave RATP Dev Shepherd’s Bush garage en el oeste de Londres en un avanzado centro de operaciones de autobuses eléctricos inteligentes , que se espera que se convierta en el primero Garaje de autobús de cero emisiones en Londres. Según los planes, para 2037 todos los autobuses en Londres (unos 8,000) tendrán cero emisiones.
Solaris, el principal fabricante europeo de autobuses eléctricos.
Uno de los líderes europeos en la fabricación de autobuses eléctricos, en 2018, es Solaris Bus & Coach. La compañía, con sede en Polonia pero asumida por el grupo español CAF , un cambio seguido por la designación de Javier Calleja como nuevo director general , reforzará la flota del operador de transporte público de Hamburgo Hochbahn con 10 Solaris Urbino 12 electric. El Senado de Hamburgo decidió que, a partir de 2020, todos los autobuses comprados por compañías locales deberían ser vehículos eléctricos con cero emisiones. Solaris realizó varias entregas durante 2018: tres vehículos articulados fueron a Barcelona (donde también se suministraron dos tranvías Irizar, es decir, a TMB ),cinco Urbino 12 Electric inauguró el plan de transición de Frankfurt con fecha límite 2030, las primeras unidades de autobús de cero emisiones se entregaron a los países bálticos (Letonia).
Volvo, la voz del autobús eléctrico en los países nórdicos.
Volvo Buses ha sido el primer fabricante en detener la producción y comercialización de autobuses dieseI para el mercado europeo, en el momento de la entrada en vigor del estándar Euro VI. La ciudad natal de Volvo , Gotheburg , ha tomado la delantera en la transición al sistema de autobuses de cero emisiones en Suecia. Volvo Buses, de hecho, en 2018 recibió un pedido de 30 autobuses eléctricos 7900 de Gs Buss , filial de Göteborgs Spårvägar, y de la Autoridad de Transporte Público Västtrafik. Es el mayor pedido hasta ahora para autobuses totalmente eléctricos en Suecia.(el anterior pedido más grande fue el que recibió VDL del municipio de Umeå, que consta de 25 e-buses), y también el pedido más grande de Volvo Buses hasta la fecha para este modelo. Volvo Buses también anunció la venta de 23 autobuses eléctricos a Leiden en los Países Bajos (para Arriva) y otros 17 a Oslo . En la ciudad capital de Noruega correrán también 40 autobuses eléctricos por VDL y 42 por BYD.
La primera planta europea solo para bus eléctrico. Por irizar
Irizar , por su parte, inauguró el 11 de mayo de 2018 la primera planta europea totalmente dedicada a la electromovilidad . 18.000 metros cuadrados de superficie bruta en una parcela de 4 hectáreas, situada en la ciudad de Aduna , Gipuzkoa (cerca de San Sebastián) es el lugar donde Irizar está construyendo, y construirá, todos sus vehículos eléctricos y sus partes. Irizar es el primer fabricante de autobuses en contar con una planta enfocada en la movilidad y, además, para construir todo el autobús eléctrico, componentes incluidos, en casa , gracias a las diferentes compañías del grupo. La inauguración de la planta de Aduna también ha sido la ocasión para presentar a la prensa y a los clientes de todo el mundo el primer fabricante de camiones de Irizar: el camión ie. Eléctrico, no hace falta decirlo.
Diez autobuses eléctricos, es decir, autobuses de Irizar, han sido comprados por el grupo Voyages Emile Weber en Luxemburgo . Seis de ellos acaban de ponerse en servicio, los otros llegarán a fines de 2018. Aún en el mismo año de 2018, Irizar e-mobility firmó un contrato con RDT 13 que incluye la entrega y el mantenimiento de 15 unidades de Irizar, es decir, Autobús eléctrico de tranvía , perteneciente a la última generación de autobuses eléctricos realizado por el fabricante vasco. Los vehículos se desplegarán en las carreteras de Aix en Provence.
Mercedes eCitaro, la versión eléctrica de un best seller.
Mientras que VDL, Solaris, Volvo e Irizar comenzaron a realizar buses eléctricos, otros grandes fabricantes como Mercedes, MAN e Iveco comenzarán la producción de buses eléctricos en 2019-2020. En el verano de 2018, Mercedes presentó el eCitaro , su primer bus eléctrico de batería, antes del estreno mundial en IAA 2018. La producción en serie comenzará a fines de 2018. El bus eléctrico es movido por el eje de portal eléctrico ZF Ave130. El Citaro eléctrico cuenta con una innovadora gestión térmica. Se han realizado dos pedidos en los primeros meses: uno de BVG Berlin para 15 unidades , el otro de Hamburger Hochbahn para 20 vehículos.
Las primeras unidades de eCitaro se entregaron en los últimos días de 2018 y las primeras de 2019. E l primer modelo de producción en serie del autobús eléctrico de Mercedes se suministró a Hamburgo . BVG Berlín siguió y luego Mannheim y Heidelberg, donde tres Mercedes eCitaro están operando para Rhein-Neckar-Verkehr GmbH. Mercedes eCitaro también compite con Solaris Urbino 12 Electric por una licitación de 250 autobuses eléctricos emitida por ATM Milano. La compañía de transporte público está apuntando a una flota de autobuses de cero emisiones para el 2030.
El autobús eléctrico de MAN. En 2020
Y el hombre? La Lion’s City E , que también se presentó al público en IAA 2018, estará equipada con un motor eléctrico central y un depósito de carga . La producción en masa comenzará en la segunda mitad de 2020. El tamaño de la batería es una verdadera sorpresa: con 480 kWh para el solobus y 640 kWh para el articulado , MAN Lion’s City electric es un caso absolutamente único en un contexto en el que la batería generalmente varía. De 240 kWh a 350 kWh. La compañía está operando bajo el supuesto de que alrededor del 66% de los autobuses de servicio programado serán eléctricos para 2030.
Scania: bus eléctrico hacia la producción en serie.
El autobús eléctrico de Scania avanza hacia la producción en serie. Tres LF electric de Citywide han sido probados desde finales de 2017 en la ciudad sueca de Östersund en una línea de 14 km equipada con dos estaciones de carga en ambos extremos de la línea. El autobús eléctrico se mostró en IAA en Hannover en noviembre de 2018 , donde Scania presentó al primer entrenador de GNL del mundo . Después de seis meses de pruebas de la batería eléctrica Scania Citywide en la ciudad de Östersund, en el norte de Suecia, los resultados son alentadores y Scania avanza hacia la producción en serie. A principios de 2019 se agregarán otros tres autobuses eléctricos a la red de Nettbuss.
Heuliez, el autobús eléctrico de CNH Industrial.
Heuliez Bus es la marca de CNH Industrial que produce, en la planta francesa de Rorthais, autobuses eléctricos e híbridos, más allá de los que funcionan con diesel y gas. La planta emplea a 420 personas, de las cuales el 10 por ciento son ingenieros. El bus eléctrico de 12 metros y el articulado (llamados GX 337 Electric y GX 437 Electric respectivamente) son impulsados por un motor eléctrico central asíncrono construido por la compañía inglesa BAE . El vehículo ha sido elegido por Stadtbus Rottweil para el transporte público local en la ciudad de Rottweil (Baden-Wuerttemberg).
Autobús eléctrico de China a Europa.
Cuando se habla de autobuses eléctricos, las figuras chinas son llamativas. El informe ‘Autobuses eléctricos en las ciudades’ de Bloomberg New Energy Finance , publicado en la primavera de 2018, habla sobre esta revolución de gran alcance. En 2016, China pudo registrar 340 autobuses eléctricos de la ciudad todos los días . En el mismo año 2016, Europa puso en circulación alrededor de 70 autobuses por día, independientemente de la categoría (urbana, interurbana, autocares) y el tipo de combustible. En este cambio de época hacia la adopción de autobuses eléctricos, Europa y Estados Unidos todavía tienen el papel de actores de fondo.
Y la india? Un interesante mercado de autobuses eléctricos.
¿Qué pasa con respecto al mercado indio de autobuses eléctricos? Con más de 70,000 autobuses por encima de las 6 toneladas vendidas el año pasado, el mercado indio de autobuses representa una porción significativa de los 430,000 autobuses por encima de las 6 toneladas vendidos a nivel mundial. Si solo un pequeño porcentaje de estos fueran eléctricos, fácilmente podría convertirse en el segundo mercado más grande detrás de China. La empresa consultora Interact Analysis ha estado rastreando pedidos confirmados públicamente para autobuses eléctricos de la ciudad por un total de 932 unidades, así como las intenciones declaradas públicamente de ordenar un total de 1243 unidades desde el inicio de 2018 hasta octubre del mismo año . Excluyendo a China, esto representa más del 24.9% de los pedidos globales que estamos rastreando.
En adopción de autobuses eléctricos en Estados Unidos + 83% en 2017.
Según la consultora Eb Start Consulting, durante 2017, la cantidad de autobuses eléctricos entregados a las agencias de transporte público de EE. UU. Creció un 83 por ciento (182 autobuses eléctricos en servicio al 1/1/17, 383 un año después). Aunque la penetración en el mercado sigue siendo baja en aproximadamente el 0,5% del mercado total de autobuses de tránsito público de los EE. UU., El 9% de todas las agencias de tránsito tenían autobuses eléctricos en servicio o pedidos a fines de 2017 . ¿Los líderes del mercado? Proterra y BYD, que recientemente han triplicado su capacidad de fabricación para satisfacer la demanda. El nuevo volante es tercero.
Las cosas están cambiando en los Estados Unidos.
En 2018, Foothill Transit (que opera en las afueras de Los Ángeles) ordenó su primer autobús eléctrico de dos pisos (y el primer autobús de dos pisos también). Un doble estreno en las calles de la ciudad californiana . Los autobuses serán realizados por Alexander Dennis , una autoridad real en el campo, con el sistema de baterías y la tecnología de transmisión de Proterra , y saldrán a la carretera desde 2019. IndyGo , el mayor proveedor de transporte público en el estado estadounidense de Indiana, y BYD anunciaron entrega del primer autobús eléctrico con batería K11 de 60 pies ( 18 metros ) para servir a Indianápolis. El autobús es el primero de los 13 pedidos para la Línea Roja por IndyGo (también se han pedido 18 autobuses eléctricos para la Línea Púrpura planeada).
Bus eléctrico en los Estados Unidos? Una elección limpia!
Al otro lado del Estados Unidos , un autobús eléctrico tiene bajas emisiones de calentamiento global que uno diesel y gas natural, incluso en ciudades con redes eléctricas que dependen de carbón plantas y fuentes de gas natural, según un análisis publicado en 2018 por la Unión de Científicos (UCS). El estudio descubrió que un autobús eléctrico produce, en promedio, menos de la mitad de la contaminación causada por el calentamiento global del diesel o el gas natural. Si un autobús diésel alcanzara 12 millas (en lugar de 4,8) por galón … entonces sería tan limpio como un autobús eléctrico, según el estudio de UCS.
Proterra y Daimler para el mercado de autobuses escolares eléctricos de EE. UU.
Proterra y Daimler analizan la electrificación del mercado norteamericano de autobuses escolares . Juntos. En IAA, Hannover 2018, Proterra anunció que cerró una ronda de inversión de $ 155 millones de codirigidos por Daimler , el mayor fabricante de vehículos comerciales del mundo. Tao Capital Partners co-dirigió la ronda, junto con G2VP y otros inversores de tecnología. Proterra y Daimler han firmado un acuerdo para explorar la electrificación de ciertos vehículos pesados de Daimler. Y el lanzamiento de la primera autobús escolar eléctrica realizada por Proterra y Thomas Built Buses (subsidiaria de Daimler Trucks North America) en conjunto fue anunciado oficialmente por Proterra en el final de octubre durante la 44 ª Conferencia anual de la Asociación Nacional de Transporte Estudiantil (NAPT)
Latinoamérica, transición del bus eléctrico. ¡Ahora!
Entre 2018 y 2019, dos importantes ciudades sudamericanas anunciaron grandes planes de transición a los autobuses eléctricos de su flota de transporte público. Chile apunta a tener la segunda flota de autobuses eléctricos más grande del mundo después de China. Santiago de Chile ya recibió 200 autobuses eléctricos de China: la mitad son de marca Yutong y la otra mitad son autobuses BYD . Santiago allanó el camino, sigue Medellín. Pocas semanas después de la entrega de 100 autobuses eléctricos BYD a Santiago, la ciudad colombiana ordenó 64 autobuses de cero emisiones de BYD, dando así los primeros pasos hacia la primera flota eléctrica en el país latinoamericano.
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