La Línea 85 había homenajeado a Diego Maradona colocando la tipografía de la camiseta de la Selección en su interno 10 «para siempre».
Homenaje a Diego: La Línea 85 cambió “de por vida” la tipografía de su interno 10
Ahora redobló la apuesta y eligió dentro de su plantilla de choferes a Leonardo Gastón DIEZ para que sea el conductor designado de la unidad.
El gesto se convirtió en un doble homenaje para el «Diez».
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Este lunes reanudan el servicio las empresas El Urbano, Santa Ana, San Jorge, Unión Bus, Pal Bus y Xibi Xibi. Pagarán sueldos atrasados.
Las empresas de colectivos de Jujuy vuelven a prestar servicio este lunes «a primera hora», tras el acuerdo arribado con sus empleados para el pago de sueldos atrasados y otras deudas, lo que pone fin a un paro que ya llevaba seis días, confirmaron fuentes gubernamentales.
El acuerdo fue firmado el sábado por la noche entre todas las partes involucradas y se sustenta en «el compromiso de pago de las empresas cuyos fondos serán acreditados a primera hora del lunes«, afirmaron.
En ese sentido, las empresas deberán abonar el sueldo de octubre junto con un anticipo de $15 mil de la negociación paritaria, además de otros conceptos que deben regularizarse, precisaron desde la UTA a la agencia Télam.
De esta manera, este lunes volverán a prestar servicio las empresas El Urbano, Santa Ana, San Jorge, Unión Bus, Pal Bus y Xibi Xibi.
Las negociaciones fueron coordinadas por el Ministerio de Trabajo y Empleo de la provincia, que al comienzo de la medida de fuerza había dictado la conciliación obligatoria.
Esta semana continuarán las reuniones «para abordar otras cuestiones laborales aún no resueltas», indicaron las fuentes.
La UTA de Jujuy había resuelto el martes pasado en asamblea de delegados llevar adelante una «abstención de tareas por tiempo indeterminado«, en reclamo de diversas deudas, además de rechazar «los pagos a cuentagotas» generados por «atrasos reiterados en los haberes mensuales».
La medida de fuerza afectó a miles de usuarios, ya que paralizó totalmente el servicio de colectivos, particularmente en San Salvador de Jujuy y Palpalá.
Fuente:
En marzo de este año publicamos un artículo donde hicimos hincapié en las ópticas y luces que usaron (y usan) los colectivos en Argentina.
Cuando las carrocerías de colectivos utilizaban partes de modelos de autos
En el artículo hablamos sobre la «moda» de utilizar partes de autos en colectivos data de muchos años atrás, cuando se utilizaban faros traseros y algunas partes de carrocerías en modelos de colectivos.
Por ejemplo los faros traseros del Ford Falcon (Los redondos y los cuadrados), los de Renault 12 y viajando más hacia el presente, las ópticas de Renault 11 (Carrocería Eivar) de Chevrolet Corsa o luces traseras de la Renault Kangoo fueron utilizadas en los colectivos en diversos diseños de carrocerías.
En septiembre de 2020, Carrocerías La Favorita presentó un rediseño de su frontalde su modelo «Favorito GR».
Hasta ese momento solamente se conocía la forma que tendría la parrilla y con un poco de edición «jugamos» probando parrillas de vehículos Mercedes Benz en diferentes variantes.
Finalmente, luego de algunos días, la carrocera mostró los diseños que llevarían los nuevos Favorito GR, los cuales no solo cambiarían en su trompa (parrilla incluída), sino también en algunos detalles del interior y parte trasera (Luces)
El nuevo diseño generó un revuelo en redes sociales ya que la nueva parrilla intenta imitar a la que llevan los autos Mercedes Benz deportivos en sus modelos AMG.
Esto nos llevó a volver atrás y ver los diseños que tuvieron sus modelos a lo largo del tiempo y hasta lanzamos una encuesta donde la ganadora fue la versión anterior, aunque la nueva no se quedó atrás…
Carrocerías La Favorita sumó un “robot soldador” a su línea de montaje
Si bien, por dimensiones lógicas, la parrilla de un auto quedaría muy pequeña en el frente de un colectivo, la carrocera diseño una similar a tamaño de sus unidades.
En el segmento de Minibuses se utilizaron siempre ópticas de vehículos populares. Es el caso de los modelos Iveco Daily que usaron en una de sus versiones las ópticas de la primera generación del Ford KA
En el caso de los larga distancia, el uso de «parrillas» se da en muy pocas ocasiones. La mayoría de las carrocerías optan por realizar diseños simples, planos o con alguna «hendidura». Además utilizan ópticas integradas con formas que acompañan el diseño de la trompa.
Si hablamos de modelos urbanos, lejos están de igualar a los de larga distancia.
Una de las pocas carroceras que se animó a romper el esquema de utilizar pequeños faros y a sumar ópticas integradas de diseño a sus unidades fue Italbus allá por el año 2005 con el lanzamiento de sus modelos Venecia sobre chasis OH 1315 L SB y Tropea (sobre O 500). Las luces eran las utilizaba la Mercedes Benz Sprinter y para lograr que quedaran alineadas en un frente recto se les sumó una máscara a su alrededor de fibra de vidrio.
En la actualidad, el diseño de Italbus fue estilizándose y podemos decir que su trompa, si bien fue cambiando con el paso de los años, posee un sello propio. Las ópticas siguen siendo las mismas.
Con la llegada de su modelo Tropea IV, sus ópticas pasaron a ser diferentes, tomando las de los camiones Renault
Las unidades Bimet sobre chasis IVECO tienen ópticas de Fiat Idea, las cuales se consiguen en el mercado por $25.000 pesos.
Otro caso que siguió estos pasos fue TATSA, la cual comenzó con diseños muy anticuados y luego en su 3° Generación sumó faros integrados de origen chino.
Durante 2019 y 2020, pudimos ver circular en la Ciudad de Buenos Aires un prototipo de Scania carrozado por Marcopolo y propulsado a GNC. Esta unidad tenía un frente con ópticas similares a los modelos de Larga Distancia y las luces traseras no eran las circulares típicas, sino que llevaba un formato integrado.
Es una de las preguntas que más nos envían… y hay varias respuestas.
La primera está relacionada al volumen de fabricación. Para fabricar una óptica «de diseño» es necesario tener un mínimo de unidades para bajar los costos de matricería y producción. Esto lo pueden hacer grande fabricantes en el mundo donde la demanda de unidades es también muy grande. Dejando de lado los fabricantes de autos, los cuales fabrican millones de vehículos al año (y los que no lo son, como Rolls Royce, Ferrari u otras marcas de lujo, los cuales le suman es costo al valor de la unidad), si hablamos del mercado de buses, al menos en Argentina es muy pequeño.
Una carrocería líder como fue en su momento Metalpar, llegó a fabricar 12 colectivos por día, lo que da un total de 250 aproximadamente por mes (si no contamos fines de semana). Con un volumen de esas características, que a priori parece mucho, no se justifica la inversión en nuevas matrices para sumar ópticas.
Caso contrario sucede en Brasil, donde los fabricantes como Marcopolo pueden darse el lujo de diseñar todo tipo de piezas ya que su mercado es GIGANTE y no solo abastecen en su país, sino que también exportan a todo el mundo.
Otro punto es el valor final de la unidad. Sumar «chiches» a un modelo urbano encarece el producto y la suma de varios detalles puede que el valor se eleve y deje de ser rentable para el empresario. Aquí nace el tema de «abaratar costos» en diseño en pos de tener un modelo que cumpla todas las normativas pero que no se exceda en detalles de diseño.
En este caso podemos decir que las carroceras Ugarte y Nuovobus son quizás las que más innovan a nivel diseño y confort para el pasajero, cuidando detalles como los diseños de las mamparas, tableros y uniones entre ventanillas por dar algunos ejemplos.
Nuovobus con su modelo Cittá, intentó imitar a los Mercedes Benz Citaro europeos.
En medio de la cuarentena, la Línea 68 suma un Nuovobus Cittá a su flota
Ugarte por su parte, mantiene su linea moderna con innovación en su frente, interior y puesto de conducción, donde fue unos de los pioneros en incluir la famosa «puertita» en su modelo Europeo del año 2000.
Algunos bocetos y renders que aparecen en la web de la carrocera muestran por ejemplo un modelo «prototipo» realizado entre 2015-2017 pero que nunca salió a la calles. En nuestra opinión, a pesar de haber pasado tres años, el diseño ¡está vigente! y esperamos verlo pronto prestando servicio.
La trompa de los Ugarte fue evolucionando y hoy es una de las «más armónicas» que hay en el mercado.
Para concluir el artículo, la utilización de ópticas, luces y diseños «premium» requieren de un volumen de fabricación para lograr que las matrices sean rentables y a la vez que los clientes, en este caso las líneas de colectivos, estén dispuestas a mejorar visualmente sus unidades sumando modelos con una estética renovada.
Quizás en algunos años comiencen a aparecer diseños disruptivos a nivel transporte público. Por el momento, como lo indica todo libro de marketing, la estrategia es «bajar costos y aumentar la rentabilidad», es por eso que seguiremos viendo ópticas «circulares» estándar, que cumplen las normativas y verificaciones técnicas pero que a nivel diseño no están al nivel de los modelos Brasileros de larga distancia o europeos urbanos.
Fuente:
Fotos: Archivo y diversos sitios webs consultados
El estudio, desarrollado por investigadores del Conicet, analiza la expansión de partículas producidas al hablar, toser o estornudar en un recinto cerrado (con o sin acondicionador de aire), a fin de comprender la propagación del virus.
Dos científicos santafesinos han desarrollado una moderna herramienta para conocer más sobre la transmisión del virus en los colectivos. Ambos investigadores del CONICET son docentes de la UNL y trabajan en uno de los importantes institutos de investigaciones que tienen el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas y la Universidad Nacional del Litoral. Se trata del CIMEC, Centro de Investigación de Métodos Computacionales, ubicado a orillas de la Laguna Setúbal, dentro del Centro Científico Tecnológico.
Los Dres. Damián Ramajo y Santiago Corzo se abocaron a responder a la crisis sanitaria que tiene en jaque al mundo desde sus especialidades, orientando su investigación a conocer cómo se propaga este temido virus dentro de un ómnibus de pasajeros, algo clave dentro de la actividad urbana cotidiana, ya que se trata de una modalidad de movilidad colectiva utilizada por miles de personas al día.
Este estudio reciente, tiene como finalidad analizar el transporte de partículas producidas al hablar, toser o estornudar en un recinto cerrado -específicamente como lo es un colectivo-, a fin de comprender la propagación del virus. Con esta preocupación muy importante para la salud pública, comenzaron a analizar distintos parámetros tales como la posición de los pasajeros y la influencia del Aire Acondicionado, entre otros aspectos.
Con su trabajo, los científicos santafesinos lograron identificar el nivel de evaporación de la saliva dependiendo del tipo de exhalación, el grado de transporte aéreo y el nivel de contaminación provocado, utilizando para ello herramientas propias de la mecánica computacional fluido-dinámicas.
La complejidad del trabajo demandó recurrir a dos métodos científicos específicos. Para los casos de tos y estornudos, donde las partículas de saliva exhaladas son de tamaño considerables, se utilizó un método de la dinámica de gases y partículas, mientras que para analizar una persona hablando, se recurrió a un método de simulación empleado para el transporte de gases.
Otros aspectos claves comprobados con la investigación gracias al empleo de computo de alto rendimiento, refieren a la distribución de gotitas producida al toser, el efecto del aire acondicionado para las distintas posiciones del pasajero y la concentración de aire exhalado por los pasajeros al hablar.
Las más significativas -para considerar en el sistema de transporte urbano en vistas a la salud de usuarios y de la comunidad en general-, refieren a:
-Que el estornudo genera grandes gotas que viajan hasta 2 m. y caen sobre las superficies en menos de dos segundos, generando grandes zonas de contaminación, aunque por el tamaño de las gotas, el aire acondicionado no afecta la distribución de las mismas.
-Que la tos genera gotas más pequeñas que sí son fácilmente transportadas por la circulación del aire acondicionado, aunque luego de los 20 segundos, la mayor parte de las gotas se evapora.
-Que el habla genera una gran cantidad de aire exhalado que rápidamente se propaga a lo largo del colectivo, por lo que el aire acondicionado favorece su propagación, aunque reduciendo notoriamente la concentración, cuestión muy relevante ya que aminora la concentración de virus.
Fuente:
Conicet
El Once
Un colectivo de la empresa Misión Buenos Aires (Línea 114 – Interno 1244) chocó un paso bajo a nivel en el Barrio de Belgrano.
Por el accidente, tres personas resultaron heridas con traumatismos leves y fueron trasladados al Hospital Pirovano. El Personal de la Comisaría Vecinal 13 A de la Policía de la Ciudad se desplazó hacia la intersección de las calles Roosevelt y 3 de Febrero luego de ser alertada por el incidente.
El chofer de 29 años quedó imputado por lesiones. Los vecinos afirman que no hay indicadores de altura en la zona.
Según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Ciudad, “el conductor circulaba fuera de su recorrido por la calle Roosevelt al 1900, entre O’Higgins y Tres de Febrero”.
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Rosario: Un colectivo chocó con un túnel por un error de cálculo
Un colectivo de la empresa Misión Buenos Aires (Línea 114 – Interno 1244) chocó un paso bajo a nivel en el Barrio de Belgrano.
Por el accidente, tres personas resultaron heridas con traumatismos leves y fueron trasladados al Hospital Pirovano. El Personal de la Comisaría Vecinal 13 A de la Policía de la Ciudad se desplazó hacia la intersección de las calles Roosevelt y 3 de Febrero luego de ser alertada por el incidente.
Según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Ciudad, “el conductor circulaba fuera de su recorrido por la calle Roosevelt al 1900, entre O’Higgins y Tres de Febrero”.
El chofer de 29 años quedó imputado por lesiones. Los vecinos afirman que no hay indicadores de altura en la zona.
La usuaria de Twitter Belén Marty reporto fotos en Twitter del incidente
Calle Roosevelt en bajo Belgrano micro no calculo la altura y se llevo puesto todo. Tremendo. Same policía y tránsito presentes. @solotransito @batransito pic.twitter.com/7jFy6IAIqa
— ₿elen Marty 🐍⚡💚 (@belenmarty) December 1, 2020
El gobierno porteño habilitó el cruce de la calle Roosevelt el 2 de mayo de 2019. Por esa intersección el tránsito era interrumpido por el paso del ferrocarril Mitre. A partir de la construcción del puente, que elevó las vías del ramal que va a Tigre, la circulación por esa arteria dejó de estar obstaculizada.
El Viaducto Mitre es una obra en la que se elevaron las vías del ferrocarril a lo largo de 3,9 kilómetros. El objetivo fue evitar los peligros de los cruces a nivel y abrir nuevas calles para mejorar la fluidez del tránsito.
Otros usuarios también aportaron imágenes desde otros ángulos
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El fabricante de autobuses holandés Ebusco unió fuerzas con otra empresa holandesa, Rocsys, para automatizar los equipos de carga de autobuses. Rocsys es un proveedor de robots enchufables. Ambas empresas unieron fuerzas para automatizar las cocheras de autobuses mediante la robotización. El innovador robot Rocsys asegura que el enchufe CCS del cargador de depósito se enchufa al autobús de forma automática y 100% correcta sin que el conductor tenga que hacer nada.
Según Peter Bijvelds, director general de Ebusco, las ventajas de automatizar las estaciones de autobuses son muchas y variadas. “Automatizar este proceso significa que no hay necesidad de manos humanas y eso tiene dos beneficios principales. Ahorra tiempo y elimina el riesgo de que un autobús no se cargue en la mañana, porque alguien se olvidó de enchufar el autobús o el enchufe no se insertó correctamente «.
La automatización se suma a las opciones que se deben tomar al utilizar la flota de autobuses en una concesión. A menudo es necesario decidir en una etapa temprana cómo y dónde cargar los autobuses eléctricos. Ebusco afirma que la carga enchufable es la mejor solución porque no se necesita una infraestructura costosa en caso de carga rápida con pantógrafos. Ebusco afirma que sus autobuses están equipados con tecnología de batería LFP que permite recorrer más de 350 km con una sola carga de batería. Bijvelds: «Este robot innovador combinado con la carga interna ahorra costos, tiempo y permisos en comparación con las soluciones de pantógrafo».
El robot prototipo está listo y funcionando. La entrega de la primera serie de robots tendrá lugar en abril de 2021.
Fuente:
EBusco Press
Como habíamos adelantado en el artículo del Sábado 21 de Noviembre, el Palermo Articulado no iba a circular por CABA ya que por legislación no está permitido que presten servicio unidades con motor delantero, caja manual y piso alto.
Todobus sacará a las calles el modelo Palermo Articulado MA-27 a fines de diciembre
Ahora, TodoBus publicó nuevas fotos y videos en su cuenta de Instagram en el formato Stories donde ya se pueden ver avances en la unidad y sus colores, los cuales pertenecen a la Línea 520 (MicroÓmnibus Avenida – MOA).
Fuente:
TodoBus
«En febrero de 1910, Karl Kässbohrer recibió una patente para la construcción de este autocar multiusos».
El siguiente febrero marcó un hito importante en la historia de la empresa Kässbohrer. El abuelo de todos los autobuses de servicio público, el autocar Wiblinger, condujo la línea Ulm-Wiblingen por primera vez. Había sido construido por Karl Käßbohrer, quien también era copropietario de la empresa de transporte, y que trajo su primer autobús de servicio público por valor de 18.000 marcos como su parte.
Al estar adelantado a su tiempo, la estructura de madera cerrada ofrecía espacio para 18 pasajeros sentados y 10 de pie. A diferencia de la mayoría de los vehículos de la época, el conductor iba sentado en una cabina cerrada, la primera de su tipo en la industria automotriz alemana.
En el techo había suficiente espacio para el equipaje, y el boleto para este viaje de media hora se podía comprar al chófer por 30 pfennigs.
El autobús fue construido sobre un chasis de camión y equipado con una transmisión por eje cardán, una nueva tecnología de transmisión en ese momento, que reemplazó la transmisión de rueda dentada habitual a principios del siglo XX. Tenía una transmisión con cuatro marchas hacia adelante, ruedas de madera con neumáticos de goma maciza, faros de carburo y estaba equipado con un potente motor de gasolina de cuatro cilindros refrigerado por agua de 30 CV. En carreteras niveladas, el autocar podría alcanzar una velocidad de 45 km / h, 15 más de lo permitido.
El Reglamento de Tráfico Real de Württemberg permitía solo 30 km / h fuera de las ciudades y 12 km / h en áreas urbanas. La nueva línea de autobuses fue un gran éxito y, en noviembre de 1911, un segundo autobús Kässbohrer pudo asumir sus funciones.
Para Karl Käßbohrer, esta fue la gloria suprema de todos sus trabajos anteriores. A lo largo de los años, su trabajo había madurado hasta su punto máximo tecnológico con el autocar Wiblinger con motor.
Fuente:
En la planta de MAN en Starachowice, Polonia, a principios de octubre se lanzó con éxito la producción en serie de autobuses urbanos a batería. El primer vehículo del cliente que sale de la línea de montaje es la versión individual de 12 metros del Lion’s City E
En la planta de MAN en Starachowice, Polonia, a principios de octubre se lanzó con éxito la producción en serie de autobuses urbanos a batería. El primer vehículo del cliente que sale de la línea de montaje es la versión individual de 12 metros del Lion’s City E. Estos se dirigirán a la empresa de transporte público de Hamburgo-Holstein (VHH). El Lion’s City E totalmente eléctrico en la versión de autobús articulado seguirá aproximadamente seis meses después y debería entrar en producción en serie en la primera mitad de 2021.
Eso es exactamente lo que hace el MAN Lion’s City E. Día tras día, el autobús urbano totalmente eléctrico muestra de lo que es capaz e inspira a los operadores de autobuses, conductores de autobuses y expertos por igual. Desde que los dos primeros vehículos se entregaron para uso diario en Hamburgo a finales de 2019, la flota de demostración de MAN eBus ha estado circulando por las calles de Europa, negociando extensas pruebas de campo en operaciones de servicio programadas y pasando tiempo con numerosos clientes en países como como Alemania, España, Bélgica, Holanda y Francia. Con la producción en serie lanzada con éxito a principios de octubre, estos autobuses eléctricos ahora se alejarán de la línea de ensamblaje como estándar. El Lion’s City E se fabricará en la planta de MAN en Starachowice, Polonia; la versión individual de 12 metros se fabricará durante el lanzamiento de la producción en serie inicial.
“Estoy encantado de que ahora podamos suministrar el innovador y galardonado Lion’s City E como un vehículo producido en serie. El inicio de la producción en serie es un hito importante en la hoja de ruta de la movilidad eléctrica para MAN Truck & Bus y para el sitio en Starachowice. Al hacerlo, estamos ampliando nuestra cartera de producción y dando otro paso estratégico hacia la movilidad sostenible ”, afirma Michael Kobriger, miembro de la Junta Ejecutiva de Producción y Logística de MAN Truck & Bus y Mentor de la Junta de Business Unit Bus. Durante los últimos años, la compañía ha estado preparando la configuración de producción de autobuses y sus empleados para los desafíos de la movilidad eléctrica con sumo cuidado. “Ahora que se lanzó la producción en serie, me gustaría expresar mi gratitud a todo el equipo,
El MAN Lion’s City E totalmente eléctrico se construirá de manera flexible en la misma secuencia de producción que los otros modelos de la nueva generación de autobuses urbanos, en una sola línea de producción y sin instalaciones de puente. Se pensó mucho en encontrar formas de integrar completamente la secuencia de producción en la configuración existente. Después de todo, en el autobús eléctrico, alrededor del 30 al 40% de la carrocería por sí sola es diferente a la de su contraparte convencional. Luego está la línea de transmisión eléctrica, las baterías y otros componentes de alto voltaje. Como parte del proceso de preparación de la producción en Starachowice, se tuvieron que comprar nuevos sistemas o actualizar los existentes, se tuvieron que rediseñar los procesos y alrededor de 3.500 empleados tuvieron que pasar por una capacitación intensiva. Todo esto con la ayuda de un objetivo general: Comenzar la producción en serie integrada del Lion’s City 12 E a principios del cuarto trimestre de 2020, con todo el proceso llevado a cabo en una sola línea de producción junto con los tipos de autobuses urbanos convencionales. ¡Y ha sido un gran éxito! Los primeros vehículos individuales totalmente eléctricos producidos en serie ahora están saliendo de la línea de montaje para cumplir con los pedidos de los clientes. 17 nuevos autobuses eléctricos se entregarán a la empresa de transporte público de Hamburgo-Holstein (VHH) antes de fin de año. Para MAN, esta es la primera entrega importante a un cliente después de un proceso de licitación. Otras ciudades han seguido el ejemplo de Hamburgo al ordenar el Lion’s City E e introducir vehículos de cero emisiones en su red de transporte público. Uno de estos pedidos proviene de Malmö en Suecia: Nobina Sverige AB, el operador de autobuses más grande de Escandinavia, ha realizado un pedido de 22 autobuses MAN Lion’s City E. Los residentes de Malmö y sus alrededores ahora pueden esperar experimentar estos vehículos limpios y silenciosos de la planta de producción en serie en Starachowice.
Los ingenieros del departamento de desarrollo de MAN no escatimaron esfuerzos para garantizar que Lion’s City E pudiera integrarse fácilmente en las actividades operativas de los clientes. Después de todo, los camiones y autobuses MAN se han enviado al norte de Suecia para realizar pruebas de invierno durante más de 30 años. No es de extrañar entonces que el nuevo autobús eléctrico también haya demostrado su capacidad para soportar temperaturas heladas de menos 30 grados o menos en el Círculo Polar Ártico. Un viaje al intenso calor de Sierra Nevada en España el verano pasado supuso otro desafío en el completo programa de pruebas y pruebas. Además del programa tradicional de pruebas de invierno y verano, el Lion’s City E también tuvo que hacer frente a condiciones extremas en el túnel de viento climático para producir resultados de una manera mucho más rápida y completa.
Debido a la situación del coronavirus, se canceló el viaje de prueba de este año a Andalucía en España. En cambio, las pruebas de autobuses MAN se llevaron a cabo en Friburgo, en el sur de Alemania, donde el Lion’s City E se puso a prueba una vez más. “Los resultados de las pruebas de verano muestran que nuestro autobús eléctrico cumple claramente con los ambiciosos objetivos que nos hemos fijado para cuestiones importantes como la calefacción y el aire acondicionado. La dinámica longitudinal del autobús también se ha sometido a pruebas exhaustivas para garantizar que los pasajeros siempre tengan un viaje seguro y cómodo, incluso en el caso de una inclinación significativa y solicitudes de potencia ”, dice Jörg Junginger, Jefe de Ingeniería de Pruebas de Vehículos de Autobús, quien luego dice en resumen: «¡Podemos anunciar con orgullo que nuestro Lion’s City E está listo para la producción en serie!» El autobús eléctrico MAN lo demostró en una prueba realizada con un cliente en Badajoz, España. En temperaturas desafiantes de más de 35 grados, el Lion’s City E completó un turno completo de 16 horas y cubrió toda la ruta: una distancia impresionante de 284 km. Estos resultados destacan la fiabilidad del vehículo e incluso las aseveraciones de MAN de que el Lion’s City E garantiza de forma fiable una autonomía de 200 km y hasta 270 km en condiciones favorables durante toda la vida útil de las baterías.
Fuente:
El 2020, a pesar de la pandemia mundial fue un año (ya lo despedimos) de festejos para Mercedes Benz. La firma alemana cumple 125 años desde su creación a nivel mundial y en Argentina su mítico modelo 1114 cumplió 50 años.
Hace 125 años, Mercedes-Benz impulsó el desarrollo de autobuses y tecnologías y su influencia fue decisiva.
Time flies! We’re flipping through 125 years of @MercedesBenz buses in just 25 seconds this #ThrowbackThursday. Find out more about how #MercedesBenz has been a major influence & driving force in the development of buses & bus technologies👉 https://t.co/uNtoYnoAPw #OMN1BU25E pic.twitter.com/LeabusMvcO
— Daimler Trucks & Buses (@DaimlerTruckBus) August 27, 2020
Desde el invento del autobús por parte de Carl Benz en 1895 a la introducción del nuevo autobús articulado urbano eCitaro G eléctrico este año.
En 1895, el primer autobús del mundo con motor unió la ciudad de Siegen con las localidades de Netphen y Deuz, a una distancia de unos 15 kilómetros. El 18 de marzo de 1895 a las 6.26 h exactamente, el autobús de Carl Benz recorrió esa línea por primera vez. Con un motor de gasolina de un cilindro y 5 CV, el autobús cubrió el trayecto en una hora y 20 minutos. Con espacio para ocho personas, los pasajeros tuvieron que bajar y empujar el autobús en los tramos más empinados.
Posteriormente, surgieron nuevas líneas, en las que también se usaron vehículos de Gottlieb Daimler a partir de 1898. A finales de 1899, una sociedad de Speyer, cerca de Mannheim, de donde era originario Benz, abrió un servicio con cuatro líneas. En la primera empresa de autobuses de tráfico regular de Alemania se utilizaron cinco vehículos de Daimler. En los años siguientes, aparecieron en Alemania y en Europa muchas líneas de autobuses, hasta la Primera Guerra Mundial.
Desde 1905, el correo fue un aporte importante al negocio en Alemania. En 1905, correos abrió su primera línea propia con vehículos a motor, desde Bad Tölz a Lenggries, en la Alta Baviera. Los vehículos de correos eran Daimler, un autobús con 28 CV. Los pasajeros podían disfrutar del paisaje a través de las grandes ventanas. Seis años después, había 53 líneas permanentes de vehículos a motor para el correo de Baviera, 19 de las cuales solo se operaban en verano. En ellas se utilizaban 164 autobuses, la mayoría de ellos de Daimler.
También en 1905 surgen los primeros autobuses de la Süddeutschen Automobilfabrik (SAF) en Gaggenau/Baden; poco después, Benz se hizo con la empresa, que pasaría a ser Benzwerke Gaggenau. Los autobuses de SAF se utilizaban en ocho líneas de Berlín y Viena.
En 1925, los caminos técnicos de los autobuses y los camiones empiezan a separarse. Hasta entonces, las superestructuras de autobuses se basaban en los chasis habituales de camiones con bastidor continuo. Los pasajeros debían trepar al autobús. El «autobús bajo», que Benz fabricó en Gaggenau a partir de 1925, supuso una nueva época con una entrada mucho más cómoda para los pasajeros. El piso solo estaba 670 milímetros por encima de la calzada.
Estreno de una marca legendaria: Después de la fusión de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) con la empresa Benz & Cie y la creación de Daimler-Benz AG, en 1926 aparece un símbolo que representa a ambas firmas. Benz aporta la corona de laurel, DMG la estrella de tres puntas.
En primavera de 1927, la empresa presentó su primera gama conjunta de autobuses. En 1928, el primer autobús en serie con motor diésel de Daimler-Benz, el N 56 de tres ejes, realizó un recorrido publicitario.
En los años 30, las nuevas autopistas impulsaron la fabricación de autobuses rápidos aerodinámicos. Al mismo tiempo, en las ciudades aparecieron por primera vez los autocares de doble piso, montados principalmente sobre el chasis O 10 000 de tres ejes.
«En los años 30, las nuevas autopistas impulsaron la fabricación de autobuses rápidos aerodinámicos.»
En los años 30, las nuevas autopistas impulsaron la fabricación de autobuses rápidos aerodinámicos para conexiones de larga distancia y viajes. También se impulsó el confort: empezaron a utilizarse cómodos sillones para dormir y sofisticados sistemas de calefacción y ventilación. Daimler-Benz lanzó ya en 1934 un elegante autobús con forma de gota sobre el chasis LoP 3100.
Un motor diésel de 95 CV permitía al autocar de tamaño medio y 22 plazas alcanzar una velocidad de 115 km/h. El asiento del conductor estaba colocado delante junto al motor, en la llamada configuración Pullman, también conocida como trambus.
Al mismo tiempo, en las metrópolis de los años 30 aparecieron los autocares de doble piso. La base solía ser el poderoso chasis de tres ejes Mercedes-Benz O 10 000, muy popular también para autobuses de un solo piso para tráfico urbano, suburbano y para viajes.
Después de la guerra, las materias primas escaseaban y las fábricas habían quedado destruidas. Sin embargo, ya en marzo de 1948, Daimler-Benz lanzó el autobús Mercedes-Benz O 4500. Este vehículo retomaba la forma tradicional del capó. Su aspecto elegante hacía olvidar que sus orígenes estaban en los años de la guerra: la fábrica ya había presentado el autobús en 1941. Entre 1943 y 1944/45 salieron 300 unidades de la fábrica de Gaggenau.
El primer modelo después de la Segunda Guerra Mundial fue el autobús de capó compacto Mercedes-Benz 0 3250, que la empresa presentó en mayo de 1949.
Se introdujo en serie a finales de ese año como O 3500 y ya en 1950 le siguió el autobús de capó grande O 6600.
En 1951, Mercedes-Benz mostró el O 6600 H, un autobús con un concepto técnico aún válido actualmente: el futuro era el motor trasero y la carrocería con volante delante. Con este paso, los autobuses pasaron a tener chasis independientes de los camiones. Otro hito fue el mando del cambio de accionamiento eléctrico del O 6600 H.
«El O 321 H fue el autobús de su época, con más de 30.000 unidades.»
El siguiente paso decisivo se produjo en 1954, con el Mercedes-Benz O 321 H fabricado de forma semiintegral. La armoniosa carrocería incluía una llamativa parrilla similar a la del mítico deportivo 300 SL.
El O 321 H fue el autobús de su época, con más de 30.000 unidades. Se fabricó en Mannheim, que había asumido poco antes el papel de ser la única fábrica de autobuses del grupo.
En 1956, se introdujo en serie el Mercedes-Benz O 319 sobre la base de la furgoneta L 319, todo un predecesor de los minibuses actuales. Su motor de cuatro cilindros está dispuesto delante, en la cabina, para ahorrar espacio. El autobús versátil ofrecía entre diez y 18 plazas. Estaba disponible como autobús de línea y también como autocar con acristalamiento hasta el techo.
A mediados de los años 60, se introdujo el autocar Mercedes-Benz O 302. Había múltiples versiones de distinta longitud y técnica. Con más de 32.000 unidades producidas, supuso un nuevo récord. El O 302 fue el último autobús generalista de estilo clásico. «Uno para todo» es el lema que mejor define al Mercedes-Benz O 302.
Autobús urbano, suburbano, autocar… este autobús era un auténtico multiusos, el último de su especie, antes de que la especialización llevara a una separación clara. Para celebrar el final de su carrera, tuvo una gran importancia en el Mundial de Fútbol de Alemania en 1974: 72 autobuses de este modelo se encargaron del transporte de jugadores y autoridades.
En 1967, Daimler-Benz presentó el autobús urbano O 305. Se trataba de un autobús estandarizado altamente especializado según las normas de la asociación de operadores de transporte público. Junto a él, el autobús suburbano O 307, también estandarizado. El avance tecnológico trajo el autobús articulado O 305 G en 1977. El motor en la parte trasera de la sección trasera propulsaba el tercer eje, toda una revolución técnica que ha servido de ejemplo para autobuses articulados hasta la actualidad. La familia del O 305 alcanzó unas muy respetables ventas de 24.000 ejemplares hasta 1987.
El salón del automóvil de París de 1974 fue el marco perfecto para la presentación del nuevo autocar Mercedes-Benz O 303. Desde el punto de vista del estilo, este modelo tomaba la línea de su predecesor, el O 302, pero con una forma modernizada. Entre sus características especiales, se encontraba una técnica sólida y una gran diversidad de versiones. Hasta siete longitudes, distintas alturas y versiones de equipamiento y puertas aseguraban una diversidad única.
El salto al autobús de lujo se hizo realidad a partir de 1979 con el autocar de larga distancia y piso elevado O 303 RHD. La modernización continua mantuvo el O 303 al día, con sistema antibloqueo de frenos (ABS), control de tracción (ASR) y servoasistencia del cambio electroneumático (EPS) con palanca de mando como predecesor del cambio manual totalmente automatizado. Del O 303 se fabricaron unas 38.000 unidades hasta 1992.
El siguiente autobús urbano de la estrella fue el O 405 de 1984, desarrollado una vez más según un pliego de condiciones. Entre sus características, la superestructura de diseño cúbico con un piso claramente más bajo para favorecer la entrada.
En 1989, el autobús urbano O 405 N, con su piso bajo hasta el eje trasero, inauguró un nuevo capítulo para los autobuses urbanos.
Con el Mercedes-Benz O 404 de 1991, el O 303 recibió un sucesor totalmente distinto. Con piezas de chapa moldeadas para la carrocería y un sofisticado tren de rodaje de suspensión independiente en el eje delantero y frenos de disco en todas las ruedas, supuso una nueva referencia con un sofisticado sistema de ventilación y calefacción. El punto fuerte del O 404 era el segmento de lujo. Entre las múltiples novedades se encontraba también el pintado por cataforesis (KTL) para una protección contra la corrosión sin igual.
En 1992, el O 340, predecesor del Tourismo actual, completó el programa de autocares. Estaba disponible como modelo de piso elevado con doce metros de largo y un amplio equipamiento estandarizado. En 1994 se presentó el Mercedes-Benz O 350 Tourismo. El autobús de piso elevado y diseño dinámico pronto se confirmó como un éxito de ventas.
En febrero de 1995, 100 años después de que Carl Benz inventara el autobús, el grupo unió su gama de autobuses y la unidad de negocios de autobuses Setra de Kässbohrer en la filial EvoBus GmbH, creada recientemente.
Desde entonces, las marcas Mercedes-Benz y Setra siguen siendo marcas de autobuses independientes.
En 1997, el Mercedes-Benz O 405 «NEBUS» (New Electric Bus) se convierte en el primer autobús de línea con propulsión eléctrica con pila de combustible. Las baterías de pila de combustible con una potencia de hasta 250 kW transforman el hidrógeno en energía eléctrica para impulsar el autobús urbano. El NEBUS no emitía sustancias contaminantes, del escape solo salía vapor de agua.
En el congreso UITP de Stuttgart de 1997, Mercedes-Benz presentó la nueva generación de autobuses de línea: el autobús de piso bajo Citaro revolucionó el mundo de los autobuses urbanos. De él destacaba la elegante forma con un amplio acristalamiento, el espacio interior con barras asidero arqueadas en un sistema de raíles y los nuevos asientos Cantilever con fijación a la pared lateral y al techo. La base de la carrocería era una estructura con anillos de refuerzo continuos, ligero y estable a la vez. Más adelante, este diseño de construcción se reprodujo en todos los autobuses grandes de Mercedes-Benz. Entre las innovaciones se encontraba también un sistema eléctrico de a bordo con sistema de bus CAN, que ahorraba muchos kilómetros de cable y conexiones que podían fallar.
«En 1998, EvoBus se lanzó al mercado de los minibuses. De esta forma se allanaba el camino a la posterior Minibus GmbH.»
A partir de 1999, el nuevo autocar de piso elevado Mercedes-Benz Travego destacó por su espacio y un nuevo asiento del conductor con palanca de mando en lugar de la palanca del cambio clásica. Los frenos de disco en todas las ruedas y el sistema electrónico de frenos (EBS) aumentaban la seguridad.
Un año después de la presentación, Mercedes-Benz mostró en «Innovationsträger Sicherheit» nuevos sistemas de asistencia a la conducción, como el regulador de distancia Tempomat (ART), el asistente de carril (SPA) y el limitador de freno (DBL), así como el programa electrónico de estabilidad (ESP®). En los años siguientes, todos ellos pasaron a ser equipamiento de serie u opcional.
En 2005, el CapaCity de 19,54 m inauguró un nuevo capítulo en los autobuses urbanos grandes, con su concepto de autobús articulado de cuatro ejes, cuatro puertas y motor acorde a la normativa Euro 4. A pesar de los 19,54 m de largo, el Mercedes-Benz CapaCity se movía por el tráfico urbano con la misma facilidad que un autobús articulado corriente de 18 m de largo, gracias a los cuatro ejes (dos de ellos direccionales) y la articulación.
El nuevo Mercedes-Benz CapaCity demostró el atractivo y la rentabilidad que puede alcanzar un autobús. El autobús grande combinaba ventajas típicas de los autobuses, como la flexibilidad y la rentabilidad, con características propias de los tranvías, como la gran capacidad.
En 2006, el Safety Coach Travego llamó la atención: basado en la segunda generación del autobús de piso elevado presentado un año antes, combinaba todas las tecnologías de seguridad disponibles entonces. En los años siguientes, el Travego siguió demostrando su liderazgo en cuanto a tecnología. Algunos de los ejemplos: en 2008, se estrenó en el Travego el primer sistema de frenado automático del mundo para autobuses, Active Brake Assist. En los años siguientes siguió desarrollándose de forma continua. En 2012, el Travego «Edition 1» fue el primer autocar que cumplía la normativa Euro VI. En 2014 se introdujo en el Travego el Tempomat predictivo Predictive Powertrain Control.
En 2006, se estrenó el Tourismo como sucesor del autocar de piso elevado más exitoso de Europa en los años anteriores. El nuevo Tourismo utilizaba la plataforma del Travego, pero se mantuvo en el segmento de los autobuses especialmente rentables. Cubrió un amplio segmento, con cuatro modelos de piso elevado en tres longitudes y con dos o tres ejes. El diseño sin adornos se adaptaba a la perfección a la gama de modelos de la marca de la estrella, pudiendo el cliente solicitar un equipamiento personalizado.
En 2006 comenzó también la producción de los minibuses de Mercedes-Benz. Después de mudarse a una fábrica en Dortmund, Minibus GmbH aprovechó el cambio de modelo del Mercedes-Benz Sprinter para presentar un programa completamente nuevo. Con el Sprinter Transfer multiusos, el Sprinter Travel para servicio discrecional, el microbús urbano Sprinter City y el Sprinter Mobility para pasajeros con movilidad reducida, estos minibuses se convierten en la referencia de su clase.
«En 2011 se produjo el estreno mundial del nuevo Citaro.»
En 2011 se produjo el estreno mundial del nuevo Citaro. Tanto el aspecto como la dinámica resultaban de lo más llamativo. Fue el primer autobús urbano en contar con programa electrónico de estabilidad (ESP®) y con el sistema de seguridad pasiva Front Collision Guard. Un gran número de medidas reducían el consumo de combustible y, con él, las emisiones.
Solo un año después, fue el primer autobús en serie en cumplir la normativa Euro VI. También aquí, Mercedes-Benz amplió el programa con el autobús de gran capacidad CapaCity y el CapaCity L, aún más impresionante con sus 21 metros de largo, para innovadores sistemas BRT (Bus Rapid Transit).
Mercedes-Benz siguió impulsando su liderazgo tecnológico en todos los segmentos. En 2016, Mercedes-Benz Future Bus con CityPilot fue el primer autobús urbano del mundo con capacidad de conducción sin conductor en tráfico real. El espectacular diseño del autobús estaba basado en el Citaro. El conductor se encargaba de monitorizar el sistema.
En 2017, con unos 26.000 ejemplares vendidos, se estrena el nuevo autocar de piso elevado Mercedes-Benz Tourismo, cuyas características principales son la máxima rentabilidad, seguridad, funcionalidad y confort. Es la nueva estrella del segmento Business. Con una aerodinámica insuperable y la última generación de motores con paquete de eficiencia, Mercedes-Benz volvió a reducir el consumo de combustible y las emisiones. El concepto de piso elevado vuelve a tener éxito: en 2019, Mercedes-Benz entregó el Tourismo número 30.000, después de 25 años.
La seguridad y Mercedes-Benz son inseparables, como demuestran tres nuevos sistemas de asistencia a la conducción que se estrenaron en 2018. El nuevo Active Brake Assist 4 no solo realiza una frenada completa, en el caso que el conductor no reaccione, frente a obstáculos estáticos y en movimiento, sino que, por primera vez, también avisa al conductor de una posible colisión con peatones y frena parcialmente de forma automática.
Las maniobras de giro en el tráfico urbano son una de las tareas menos agradables de un conductor. Por eso, Mercedes Benz ofrece desde 2018 el asistente de giro Sideguard Assist con detección de personas. Avisa en caso de detectar personas y obstáculos estáticos, y puede ayudar a evitar accidentes. Mercedes Benz lo incluye en todas las versiones del autobús urbano Citaro, el autobús de gran capacidad CapaCity y el Tourismo.
Con el Preventive Brake Assist, Mercedes-Benz introdujo también en 2018 el primer asistente de frenado activo para autobuses urbanos. Advierte de colisiones con peatones y con objetos estáticos o en movimiento y, en caso de peligro agudo de colisión, frena parcialmente de forma automática.
En 2018 se introdujo una generación de minibuses completamente nueva basados en el nuevo Mercedes-Benz Sprinter. Volvió a dividirse en las series Sprinter City, Sprinter Transfer, Sprinter Mobility y Sprinter Travel. Las denominaciones corresponden a los empleos para el servicio regular, como lanzadera versátil, para el transporte de pasajeros de movilidad reducida y para el servicio de larga distancia.
El Sprinter City 75 y el Sprinter Travel 75, presentado un año después con técnica exclusiva, juegan un papel importante. Disponen de una distancia entre ejes larga única y un eje trasero de alta carga.
A mediados de 2018, destacó especialmente el Mercedes-Benz eCitaro, de propulsión eléctrica y sin emisiones locales. Entre sus particularidades, un eje eléctrico con motores cerca de los bujes de las ruedas, alimentación eléctrica modular con hasta doce paquetes de baterías y una gestión térmica inteligente. El resultado es un consumo energético mínimo y una autonomía máxima.
El eCitaro supuso una ofensiva de innovación en cuanto a movilidad eléctrica. En 2020 se producirá el cambio a la siguiente generación de baterías, con mayor capacidad y autonomía, que servirá como base para el nuevo autobús articulado eCitaro G. Alternativamente, el eCitaro G estará disponible también con baterías de estado sólido, todo un hito no solo en el segmento de los autobuses, sino para toda la industria del automóvil. Así, en este aniversario, Mercedes-Benz incorpora a su programa una novedad única en el segmento de autobuses.
Mercedes-Benz. The Standard for buses. Desde la invención del autobús por parte de Carl Benz en 1895, la marca Mercedes-Benz ha asumido el liderazgo en técnica y unidades, y destaca por su impulso innovador y por ser la referencia en el segmento de los autobuses.
Fuente:
Mercedes Benz
El periodista Fernando Niembro contó una anécdota sobre Diego que hasta el momento era casi desconocida. Cuando tenía tan solo 12 años, su representante Jorge Cyterszpiler (fallecido en 2017) lo subía al colectivo en Pompeya (Av. Sáenz y Av. Roca), más precisamente al interno 227 de la Línea 15 y llamaban a una pizzería para que le avisen al padre para que lo espere en Puente La Noria brindándole los datos de la Línea e interno.
En el programa de Mirtha Legrand Niembro puso de ejemplo la Línea 216 – Interno 111…
En la actualidad el Grupo DOTA posee dos unidades restauradas, una con la Línea 28 (Mercedes Benz 911) y otra con la numeración 208, en este caso un Bedford.
Maradona publicó una foto del día de su debut en Argentinos Juniors, en el cual tomó el tren desde Fiorito a Puente Alsina y luego el colectivo 44 hasta Paternal.
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La cuenta de Instagram Automovilismo del Recuerdo administrada por Leandro Barrientos realizó un paseo arriba del Mercedes Benz 1114 carrozado por Eivar en 1989 de la Línea 64.
Este 1114 fue el último en salir de circulación dentro de Capital Federal en 2002. En ese momento se «jubiló» prestando servicios en la Línea 59.
La recorrida tuvo algunos puntos donde se le realizó una sesión de fotos desde todos los ángulos.
Leandro publicó no solo un posteo en su feed de Instagram, sino también muchas historias que las replicamos debajo en este artículo ya que en la aplicación solo permanecen publicadas 24 hs.
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Algunas de las imágenes publicadas en las historias del Instagram de Automovilismo del Recuerdo.
Fuente:
Desde la medianoche ya circulan las unidades, tras la llegada de los fondos de Nación para el pago de salario de los choferes.
Desde las 0 horas de este domingo volvieron a circular los colectivos interurbanos. De esta forma se cumplió el anuncio del viernes, cuando se confirmó que Nación había girado los fondo para el pago de salarios adeudados a los choferes.
«A los compañeros de la interurbana les faltaba terminar de cobrar el mes de octubre. Afortunadamente la Nación envió los fondos y la provincia rápidamente lo trasladó», dijo el viernes pasado Sergio Copello, titular de la Unión Tranviarios Automotor (UTA).
Desde el Domingo 29 se reestablecen los servicios de transporte INTERURBANO empresas América/9 de julio/ Continental/ UTE 33-9/ Interbus trabajaran con normalidad
— utarosario (@UtaRosario) November 27, 2020
Las líneas que volvieron a circular corresponden a las empresas América, 9 de Julio, Continental, UTE 33/9 e Interbus.
De cara a lo que resta del año, el titula de la UTA dijo que «ojalá que los responsables políticos tomen conciencia de todo lo que hemos pasado estos noventa y pico de días y arbitren los medios necesarios para que en los primeros días del mes podamos cobrar el salario y garantizar el servicio». En cuanto a las fiestas de fin de año, dijo: «Va a ser una fiesta complicada para todo el mundo, no solo para el transporte. Queremos prestar el servicio para que los comerciantes y otros trabajadores que en el mes de diciembre tienen más trabajo lo puedan realizar, sobre todo en los comercios del centro».
Fuente:
UTA
La Línea 45 sumó 10 lunetas de sus unidades con la imagen de Diego Maradona en forma de homenaje.
¡Agradecemos a Eric Gambirassi por la imagen!
Actualización: La empresa realizó un posteo en su cuenta de Instagram anunciando el homenaje
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¡Agendala! Los colectivos antiguos estarán presentes en el 52° Aniversario del Museo Nacional Ferroviario
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