Se confirmó mediante una resolución publicada en el Boletín Oficial. La cifra corresponde a un fondo que alcanza los $ 20.000 millones.
El Ministerio de Transporte oficializó este viernes una nueva etapa del plan de distribución de los subsidios para las empresas del servicio de transporte automotor de pasajeros del interior del país por una cifra que alcanza un total de $ 8.500 millones.
El Gobierno repartirá $ 8.500 millones en subsidios al transporte público de pasajeros del interior
Se confirmó mediante una resolución publicada en el Boletín Oficial. La cifra corresponde a un fondo que alcanza los $ 20.000 millones.
El Ministerio de Transporte oficializó este viernes una nueva etapa del plan de distribución de los subsidios para las empresas del servicio de transporte automotor de pasajeros del interior del país por una cifra que alcanza un total de $ 8.500 millones.
Mediante la Resolución 248/2021, publicada en el Boletín Oficial con la firma del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, se confirmó la distribución parcial correspondiente al “Fondo de compensación al transporte público de pasajeros por automotor urbano del interior del país”.
En la normativa se precisó que un total de $ 4.500 millones serán destinados a compensar a los servicios de transporte público automotor urbano y suburbano, provinciales y municipales, repartidos en montos mensuales de $ 1.500 millones correspondiente a los meses de junio, julio y agosto.
Complementariamente y con idéntica metodología de asignación, los beneficiarios recibirán un refuerzo adicional por un total de $ 4.000 millones de pesos que serán distribuidos en cuotas mensuales de $ 2.000 millones para junio, $ 1.000 millones en julio y los $ 1.000 millones restantes en agosto.
Estos subsidios forman parte de un acuerdo que el Gobierno nacional firmó con las provincias y que alcanza una cifra total de $ 20.000 millones a distribuirse durante todo 2021, con el principal objetivo de asistir al servicio de transporte automotor de pasajeros. La cifra representa un aumento del 20% en relación al 2020.
En una primera etapa, el Ministerio de Transporte transfirió durante enero, febrero y marzo el primer desembolso económico por $ 6.000 millones, distribuido entre las provincias.
A su vez, para acceder a la asistencia económica, cada provincia tuvo que firmar un nuevo convenio, en el que se compromete a continuar transfiriendo los montos a cada una de las empresas de su jurisdicción.
Las provincias también están obligada a informar las bajas de empresas y servicios, ramales, líneas, frecuencias, y las novedades vinculadas al personal de los trabajadores, parque móvil, kilómetros recorridos de los servicios, entre los principales requerimientos.
En 2020, el Estado nacional, a través de la cartera de Transporte, casi que triplicó el monto de subsidios al llevar una asistencia económica de $16.500 millones.
En esta segunda etapa se propuso fijar el 20 de agosto como la nueva fecha límite para completar el proceso de presentación de la información oportunamente requerida para la determinación de los coeficientes de distribución de los subsidios.
Además se resolvió que las jurisdicciones que son parte del “Fondo de compensación al transporte público de pasajeros por automotor urbano y suburbano del interior del país” que aún no se hayan incorporado al Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), deberán manifestar su aceptación al cronograma propuesto por el Ministerio de Transporte.
Fuente:
Clarín
Boletín Oficial
El Ministerio de Gobierno, instituciones de la sociedad civil que trabajan con personas con discapacidad, universidades, municipios y representantes de UTA y ATAP integran la Comisión para la Promoción de la Accesibilidad en el Transporte Público y este martes realizaron la primera sesión.
Creada por el Ministerio de Gobierno bajo Resolusión Nº 123/21, tiene como cometido la generación, difusión, actualización y sistematización de la información que se recopile de las distintas fuentes, tanto públicas como privadas, en la materia, con el propósito el de promover, proteger y asegurar el goce pleno y en condiciones de igualdad de todos los derechos humanos y libertades fundamentales de todas las personas con discapacidad, con vinculación específica al transporte público de personas.
A través de la participación de todos los sectores, la meta es realizar aportes tecnológicos, operativos, comunicacionales, etc., que permita mejorar la accesibilidad del sistema de transporte público provincial. En simultáneo, busca potenciar la inclusión de personas con discapacidad.
En tanto, aunarán esfuerzos para aportar conclusiones basadas en la recopilación de información de los distintos actores a fin de generar políticas públicas tendientes a proteger el goce pleno y en condiciones de igualdad de los derechos y libertades fundamentales de las personas con discapacidad en el ámbito del transporte público.
La Comisión para la Promoción de la Accesibilidad en el Transporte Público está integrada por la Secretaría de Tránsito y Transporte, la Secretaría de Gobierno, Justicia y Derechos Humanos y la Secretaría de Relaciones Institucionales, todas ellas dependientes del Ministerio de Gobierno. También integra la mesa de autoridades la Dirección de Personas con Discapacidad del Ministerio de Desarrollo Humano y Promoción Social.
La comisión sesionará cada cuatro meses, en forma presencial o virtual, según el estatus sanitario de la Provincia.
Estuvieron invitados a integrar la mesa representates de la UNSJ, representante de UCCuyo, UTA, ATAP, Cámara de Empresarios de Taxis, Sindicato de Peones de Taxis, ASAL, Acompañantes Terapéuticos, Fundación ABRIL, Asociación TDH, ARID, Asociación de Personas Sordas, Bastones Verdes y Baja Visión, Asociación Sanjuanina de Sordomudos.
Fuente:
En septiembre de 2018, la ciudad de Dunkerque, en el norte de Francia, experimentó una silenciosa transformación radical: hizo gratuito su sistema de transporte público.
Bajo la dirección del alcalde Patrice Vergriete, doctor en urbanismo, la ciudad se convirtió en la mayor de Francia en suprimir las tarifas de las redes de transporte locales, dando a sus 200.000 residentes del área metropolitana acceso gratuito a 18 rutas de autobús.
La política ha «revitalizado» el antiguo puerto industrial y ha contribuido a reducir las emisiones de carbono, según un estudio encargado por la ciudad y realizado por el independiente Observatorio de Ciudades con Transporte Gratuito.
Los investigadores encontraron que tras la medida, financiada con un pequeño aumento del impuesto sobre las empresas, los pasajeros aumentaron un 60% entre semana y se duplicaron los fines de semana, con casi 50.000 viajes diarios.
De los nuevos usuarios, el 48% sostuvo que utilizaba regularmente la red de transporte público en lugar del coche.
«Es un éxito evidente, aunque se trate de una fase inicial», afirma Arnaud Passalacqua, profesor de la Escuela de Urbanismo de París y uno de los investigadores del estudio.
«Es una señal de que el transporte público gratuito podría funcionar a mayor escala».
Sin embargo, las opiniones están divididas sobre si una gran ciudad como París o Londres podría replicar el modelo de gratuidad de Dunkerque.
Sus partidarios mantienen que la gratuidad del transporte público reduciría las emisiones de carbono y la contaminación atmosférica, aliviaría las presiones sobre los hogares desfavorecidos y, a la vista de los fallos del actual sistema tarifario puestos de manifiesto por la pandemia, crearía un modelo de financiación más eficiente para el futuro.
Pero los críticos se oponen a la idea de reducir las tarifas, señalando los importantes costes y problemas de infraestructura que supone trasladar una política probada en pequeñas ciudades a los extensos centros metropolitanos.
De modo que ¿merece la pena que las grandes ciudades se incorporen al modelo del transporte público gratuito?
La idea del transporte público gratuito no es en absoluto nueva. En Francia ya es una realidad para cientos de miles de personas en más de 30 municipios, como el vecino de Dunkerque, Calais, el barrio marsellés de Aubagne y en Colombiers, un suburbio de Toulouse que en 1971 se convirtió en el primer experimento de supresión de tarifas en Europa.
Más lejos, en 2013 la ciudad estonia de Tallin se convirtió en la primera capital de la Unión Europea en hacer el cambio y, el año pasado, Luxemburgo, con su población de 626.000 habitantes, se convirtió en el primer país en ofrecer un transporte público totalmente gratuito.
Ahora hay una «nueva ola» de apoyo a la idea del transporte gratuito en Francia, «basada en la creación de redes más sostenibles y ecológicas que ayuden a las comunidades más necesitadas», explica Passalacqua.
«Por eso las ciudades más grandes están empezando a aplicarlo».
En París, el transporte público gratuito para los menores de 18 años se introdujo para el curso escolar 2020; Estrasburgo, la novena ciudad de Francia, implementará la misma política en septiembre.
Desde el mes pasado, los casi un millón de habitantes del área metropolitana de Nantes viajan gratuitamente los fines de semana.
Por su parte, la región de Occitania, en el sur de Francia, con unos seis millones de habitantes, ha introducido una política por la que los jóvenes de 18 a 26 años que tomen el tren al menos 30 veces al mes no tendrán que pagar, con el doble objetivo de ayudar a los trabajadores más jóvenes y reducir las emisiones de carbono.
Alain Jund, vicepresidente de movilidad, transporte, viajes y política ciclista del ayuntamiento de Estrasburgo, afirma que parte del motivo del cambio en su ciudad es la crisis climática, con la idea de que 80.000 jóvenes ya no necesiten que los lleven sus padres.
«En Estrasburgo, los niveles de contaminación son muy altos y eso está relacionado con el tráfico de coches», asevera.
«También es un problema de salud pública. Estimamos que 500 personas [en Estrasburgo] mueren al año debido a la contaminación».
Pero las razones socioeconómicas son también un factor importante en la política de Estrasburgo, cuyo coste anual estimado de 6 a 8 millones de euros (de US$7,3 a US$9,7 millones) se cubrirá con el presupuesto municipal general.
Las familias con dos hijos se ahorrarían 550 euros al año en el coste de sus abonos de transporte, según el ayuntamiento, lo que supondría un importante ahorro que ayudaría a las familias con menos ingresos.
«Estamos en una crisis económica, y no sólo por la pandemia», subraya Jund.
«Es una medida de solidaridad y de protección del poder adquisitivo. Pero también una cuestión de igualdad territorial entre quienes están en el centro de la ciudad y los que están en las zonas rurales, y de proteger el derecho a la movilidad: hacer deporte, ir al cine y moverse libremente. Creemos que esto es importante».
Sin embargo, desde Dunkerque hasta Tallin y Luxemburgo, los experimentos con el transporte público gratuito han sido a una relativa pequeña escala, lo que los hace mucho más fáciles de gestionar que en una gran ciudad. Pero sus defensores, animados por el apoyo a las iniciativas que abordan la crisis climática, dicen que ahora es el momento de dar un paso adelante.
Audrey Pulvar, actual adjunta a la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, hizo de la gratuidad del transporte público una de las principales promesas de su campaña para convertirse en presidenta de Île-de-France (región de 12 millones de habitantes que comprende ocho departamentos franceses, incluido París) en las elecciones regionales.
De acuerdo a las propuestas de Pulvar, la gratuidad del transporte se aplicaría en primer lugar a los menores de 18 años, los estudiantes y los solicitantes de empleo, antes de ampliarla a todos los residentes los fines de semana, y finalmente todos los días en 2026.
«Tenemos que cambiar nuestra forma de vida», mantiene Pulvar, que calcula que la política podría costar 3.000 millones de euros al año (US$3.580 millones).
Según sus planes, ese déficit se cubriría con impuestos a los vehículos más contaminantes y a las empresas de comercio electrónico como Amazon, basándose en el impuesto pionero de Francia sobre los gigantes tecnológicos.
A eso se sumarían los «costes ahorrados» de los accidentes de tráfico, la contaminación y las horas de trabajo perdidas a causa del tráfico, que según sus cifras le cuesta a la región 10.000 millones de euros al año (unos US$12.000 millones).
Pero aunque la idea cuenta con un apoyo creciente, no todo el mundo hace cola para suprimir las tarifas del transporte.
Charles-Éric Lemaignen, vicepresidente del organismo nacional de transportes francés (GART), subraya que «aunque sea gratis, eso es sólo para el usuario, y seguirá habiendo un precio que pagar».
Lemaignen afirma que cualquier plan debe tener en cuenta si el dinero podría invertirse mejor en otra cosa, si hay suficiente capacidad para hacer frente al inevitable aumento de la utilización de la red y la importancia que la venta de billetes tiene para financiarla.
«En Lyon [la segunda mayor ciudad de Francia], los ingresos por billetes de pasajeros son mucho mayores que en Dunkerque», reflexiona.
«Eso tendrá un grave impacto en la viabilidad de un plan, porque es un golpe mayor para los ingresos».
Estas preocupaciones se hacen eco de las conclusiones de un estudio encargado en 2018 por Valérie Pécresse, la entonces presidenta de derechas de Île-de-France, sobre la viabilidad de la eliminación de las tarifas en la región.
Constató que, si bien la política supondría un aumento de entre el 6% y el 10% de los pasajeros, costaría entre 2.300 y 3.300 millones de euros y la calidad del servicio de la red se reduciría.
Del mismo modo, el uso del coche solo caería un 2% y el impacto en la igualdad social sería limitado porque más de un millón de personas en la región ya se benefician de viajes gratuitos o de tarifas reducidas.
«La pandemia ha dificultado aún más la financiación, debido a las constricciones presupuestarias», añade Lemaignen.
Sin embargo, sus defensores creen que se han exagerado los costes, señalando un impuesto que se aplica a todas las empresas en Francia, conocido como Pago por Movilidad, que subvenciona el transporte colectivo y hace que, en la mayoría de las ciudades, la venta de billetes sólo suponga entre el 10% y el 15% de los ingresos.
En el caso de Dunkerque, este impuesto cubría el coste de la supresión de los billetes, que suponía el 10% de los ingresos.
«Pagamos muy poco [por los costes del transporte público a través de las tarifas] y eso significa que el tránsito sin tarifas es realmente más fácil de implementar, especialmente porque la covid-19 ha reducido aún más el uso y, por tanto, los ingresos por venta de billetes», explica Passalacqua.
Pero este no es el caso en todas partes. Según Passalacqua, las tarifas representan alrededor de dos tercios del presupuesto de transporte de Londres, lo que significa que su eliminación sería «mucho más complicada» y cualquier implantación del transporte gratuito tendría que realizarse gradualmente.
De hecho, las diferentes formas de financiar el transporte público en todo el mundo, desde planes financiados al 100% por el gobierno en Europa hasta lugares como Hong Kong, que invierten en propiedades para generar beneficios, o las complicadas redes público-privadas en el Reino Unido, también significan que el modelo de Francia podría ser difícil de replicar.
«Es una gran incógnita ahora mismo», dice Passalacqua.
De momento, París no ha llegado a implantar el transporte público gratuito para todos. Un informe encargado por la alcaldesa Hidalgo y publicado en enero de 2019 concluía que la gratuidad del transporte no era «la única razón de ser de la política de movilidad».
En su lugar, según uno de los autores del informe, Quentin David, dirigirse a ciertos grupos, como los desempleados, para obtener un transporte gratuito podría ser un enfoque más eficaz: mejorar la movilidad social y los esfuerzos medioambientales sin arruinar al gobierno local.
«Puede ayudar a la gente sin los enormes costes financieros que supone para la ciudad», sostiene.
Sin embargo, mientras ciudades como París reflexionan sobre la logística de financiar el transporte gratuito y ponen a prueba políticas dirigidas a poblaciones concretas, algunos expertos creen que es necesario reevaluar por completo la forma en que vemos la prestación del transporte público.
Algunos sostienen que existe un valor innato e igualitario en la provisión de transporte sin tarifas a los pasajeros.
«Es un gran igualador», dice Michel Van Hulten, expolítico holandés y uno de los primeros defensores del transporte público gratuito en Europa.
«¿Por qué todos pagamos por necesidades comunes como los parques urbanos, los bomberos, los parques infantiles, las señales de tráfico, la limpieza de las calles, y no por el transporte público?».
Jenny McArthur, profesora de infraestructuras urbanas y políticas públicas del University College de Londres, coincide en que la atención prestada a la viabilidad financiera del sector del transporte, tras el descenso masivo del número de pasajeros durante la pandemia, ha hecho que se haya «perdido un poco» el debate de lo que significa el valor más amplio de un sistema de transporte público.
«El modelo de financiación que ha funcionado hasta ahora no es a prueba de pandemias. No podemos confiar en las tarifas de los usuarios de la forma en que lo hacíamos», afirma.
En cambio, McArthur cree que el transporte público sin tarifas podría ser una solución más sostenible y equitativa para las ciudades.
«Habrá una parte importante de la población activa que siga necesitando el transporte público», afirma.
«Los hogares con bajos ingresos dependen mucho del transporte público. Podría considerarse un bien público».
Con las dificultades económicas en el centro de las ciudades, que empeorarán con la pandemia, las calles comerciales podrían revivir con el transporte público gratuito».
Por el momento, mientras los grandes centros de las ciudades buscan salir de la pandemia, sigue siendo una incógnita si el transporte público gratuito podría tener un efecto transformador en ciudades como París.
«Nunca se ha probado a este nivel», zanja Audrey Pulvar. «Pero no es un error ser el primero en intentarlo».
Fuente:
En septiembre de 2018, la ciudad de Dunkerque, en el norte de Francia, experimentó una silenciosa transformación radical: hizo gratuito su sistema de transporte público.
Bajo la dirección del alcalde Patrice Vergriete, doctor en urbanismo, la ciudad se convirtió en la mayor de Francia en suprimir las tarifas de las redes de transporte locales, dando a sus 200.000 residentes del área metropolitana acceso gratuito a 18 rutas de autobús.
La política ha «revitalizado» el antiguo puerto industrial y ha contribuido a reducir las emisiones de carbono, según un estudio encargado por la ciudad y realizado por el independiente Observatorio de Ciudades con Transporte Gratuito.
Por el momento, la herramienta que permite anticiparse a aglomeraciones está disponible en 200 ciudades del mundo, incluyendo a Madrid, New York y Sidney.
Conforme el acceso a teléfonos inteligentes se masifica, cada vez más personas utilizan la aplicación de mapas y localización desarrollada por Google. Se trata de una herramienta que sirve para compartir direcciones o ubicaciones, y también permite consultar los horarios y puntos de parada de colectivos, trenes y otros servicios de transporte público.
¿Te Imaginás poder saber qué tan lleno va el transporte público?
En medio de la pandemia de coronavirus, cuando el respeto de los protocolos sanitarios se hace más importante que nunca, el interior de los vehículos que mueven a gran cantidad de personas en las ciudades puede convertirse en un ambiente propicio a la transmisión de enfermedades. Teniendo esto en cuenta, los desarrolladores de Google Maps incorporaron una función capaz de reconocer aglomeraciones en el transporte público.
La novedad en la aplicación llega cuando asistimos a una mayor utilización de los servicio de traslado, como consecuencia de la flexibilización de las restricciones y el avance de la vacunación contra la Covid-19.
La principal ventaja que proporciona la nueva función de Google Maps es que uno pueda decidir el viaje para tomar en función de la cantidad de personas que van en el vehículo, sea cual sea.
Para ello, la aplicación incluye un módulo más de información que aparece junto a los detalles del servicio como hora de llegada, numeración del transporte, cantidad de paradas y localización. Ese módulo muestra distintos estados posibles de ocupación del vehículo en tiempo real, como aparece en la siguiente imagen ilustrativa de colectivos en Europa.
Una captura de la aplicación en un país de habla inglesa incluye datos aún más detallados sobre la ocupación en tiempo real. En este caso, el apartado indica cuáles son los vagones del tren que menos personas llevan dentro.
Según informó Google en un anuncio de lanzamiento de la nueva función, los datos de ocupación a mostrar en la aplicación son recopilados de forma anónima. La detección se basa en una tecnología predictiva similar a la que calcula los horarios de partida y llegada de los servicios de transporte.
Por el momento, la herramienta que permite anticiparse a aglomeraciones está disponible en 200 ciudades del mundo, incluyendo a Madrid, New York, Sidney y Barcelona. Como suele proceder la compañía al implementar mejoras en sus aplicaciones, este avance aún se encuentra en versión de prueba; por lo tanto, es cuestión de tiempo hasta que Google optimice su funcionamiento y podamos sacarle provecho en la Argentina y otros países de América latina.
Google había anunciado en marzo las más de 100 nuevas funciones basadas en aprendizaje automático que llegarán a Google Maps en 2021. La novedad más llamativa es que Live View, la opción del navegador que da indicaciones en realidad aumentada, ahora está disponible para interiores.
Live View no necesita señal GPS porque se basa en una inteligencia artificial que escaneó las millones de fotos de Street View para aprender a identificar tu ubicación y orientación, según informó Google a iProfesional en un comunicado.
Live View para interiores está pensada para centros comerciales y aeropuertos. Apuntás con la cámara del teléfono y una flecha te indica hacia dónde dirigirte. También van apareciendo iconos de lugares de interés, como cajeros automáticos, baños y mostradores de facturación.
Por ahora, Live View para interiores solo está disponible en un puñado de centros comerciales de Westfield en Chicago, Long Island, Los Ángeles, Newark, San Francisco y Seattle. En los próximos meses, llegará a nuevos centros comerciales, así como a aeropuertos y estaciones de trenes de Tokio y Zúrich.
Google ha añadido además una nueva capa meteorológica a Google Maps que te permite conocer la temperatura, el tiempo y la calidad del aire del lugar al que te diriges de antemano, para que la lluvia no te sorprenda sin paraguas.
La compañía ha desarrollado un nuevo modelo de trazado de rutas que calcula la ruta con el menor consumo de combustible, teniendo en cuenta factores como las pendientes y la congestión de tráfico de las carreteras, para que los usuarios puedan reducir su huella ambiental. Pronto, Google Maps sugerirá por defecto la ruta con la huella de carbono más baja, siempre que el tiempo estimado de llegada sea similar al de la ruta más rápida.
El 2020 no fue un año fácil para nadie, y tampoco para Google. Al igual que el resto de las empresas, tuvo que adaptarse al sistema de trabajo remoto, pero además, terminó el año con tres casos en los tribunales que la acusan de prácticas monopólicas.
Pero no todo fue malo, sino que en estos meses sus acciones rompieron la barrera del billón de dólares de capitalización en enero, convirtiéndose en la tercera compañía en lograrlo después de Apple y Microsoft.
También colaboró con Apple en una tecnología de rastreo de contactos para frenar el covid-19, dio un gran impulso al auge del comercio electrónico, firmó algunas contrataciones de renombre para la división de Cloud y, finalmente, logró la aprobación de la UE para la compra de Fitbit.
De cara a 2021, los analistas esperan que la compañía siga recuperándose aún más y anticipan cuáles serán las 5 puntos clave que impulsarán su estrategia.
En el segundo trimestre de 2020, Google informó la primera caída de sus ingresos interanual. El descenso del 2% no fue tan malo como algunos analistas temían, pero subrayó los puntos de exposición de Google a la pandemia, incluyendo los viajes y la hotelería.
En el tercer trimestre los resultados fueron mejores: el aumento de los ingresos del 14% superó las expectativas y provocó un alza de las acciones. Frente a esto los analistas son optimistas y creen que Google seguirá experimentando una fuerte recuperación en la primera mitad de 2021, a medida que los «puntos débiles» del Covid, como el comercio al por menor y los viajes, comiencen a recuperarse.
«Los grandes clientes de Google («viajes, venta al por menor online, hotelería, sector inmobiliario») tienen más probabilidades de mejorar sus indicadores fundamentales en los próximos 6-9 meses, lo que debería suponer un claro beneficio directo para Google», señala el analista de MKM Partners, Rohit Kulkarni, a Business Insider.
En una nota publicada en diciembre, los analistas de Bank of America calificaron a Google como la «mejor opción para la recuperación tras las vacunas» que Facebook, ya que áreas como los viajes se están recuperando.
Mientras que el crecimiento de YouTube y Cloud está dando a los inversores razones para estar entusiasmados, Maps es el producto de Google que el analista de Bernstein, Mark Shmulik, vigilará especialmente de cerca en 2021. «No estoy seguro de que puedan sorprendernos en YouTube. Pero podrían sorprendernos en Maps«, señala.
«Siempre he visto este programa como la aplicación más infravalorada que existe, porque siempre está en la pantalla de inicio de todo el mundo», afirma Shmulik, y agrega: «Creo que estamos ansiosos por usarla de nuevo cuando volvamos a salir. Si queremos encontrar un área en la que nos puedan sorprender, y el comportamiento del consumidor va a estar ahí, Maps me parece muy interesante».
Schmulik remarca el recientemente remodelado Google Pay como un ejemplo de lo que él llama una «super-app», convirtiendo lo que una vez fue una simple aplicación de pagos en una plataforma financiera integral que pronto ofrecerá servicios bancarios.
Google también podría convertir a Maps en una «super-app», dice Shmulik, con un enorme potencial para impulsar más agresivamente los flujos de ingresos por publicidad ya existentes, al tiempo que se introducen otras características, aprovechando un mundo que vuelve a la normalidad en 2021.
«Si tomas algunos de los cambios exclusivos de la interfaz de usuario de Google Pay, y te imaginas que se pueden copiar y pegar muchas de esas características en Google Maps, eso puede empezar a ser bastante interesante muy rápidamente».
2020 fue un gran año para el hardware de de Google. Sin embargo, en octubre el CEO Sundar Pichai dijo que algunas de las «inversiones más profundas» de Google en hardware se harán realidad durante 2021.
La analista de Creative Strategies Carolina Milanesi dice que el anuncio de Pichai hace prever «más Pixel» (el nombre con el que Google ha venido identificando sus teléfonos y tablets). «Espero que sea un verdadero golpe de timón tanto desde el punto de vista del diseño como de un mejor posicionamiento en la gama alta, ya que este año ha parecido menos competitivo de lo que podría haber sido».
Los analistas están interesados en ver en qué otras categorías Google se vuelve más optimista en el nuevo año. Con Apple y otros preparándose para entrar en el espacio de la realidad aumentada y virtual, el 2021 puede ser el año en que Google vuelva a intentarlo, dice Milanesi.
«Mientras que Google ha estado jugando con la realidad aumentada desde una perspectiva de búsqueda, no hemos visto ningún hardware», dice a Business Insider. «Si los rumores sobre Apple son correctos, Google tendrá que tener algo este año, ya que el vínculo con el contenido de los juegos y el entretenimiento está empezando a ser más interesante».
El ex director de operaciones de PayPal, Bill Ready, se incorporó a Google a principios del año pasado para dirigir sus esfuerzos comerciales. Bajo su mando, la compañía cambió su política para permitir a los vendedores publicar sus productos online de forma gratuita durante la pandemia.
Pero Google tiene un largo camino por recorrer si quiere competir contra Amazon, según explicó el ex analista de RBC Mark Mahaney a Business Insider en agosto, ya que Google necesita desarrollarse o comprar con celeridad.
No obstante, los analistas esperan que Google se mueva con cautela al tratar de crecer en el comercio y en otras áreas potencialmente fértiles como los viajes. Una de las tres recientes demandas antimonopolio, presentada por 38 estados y territorios, alega que Google perjudica a sus competidores al favorecer sus propios productos en las búsquedas por encima de los rivales. Este examen probablemente frenará los planes de Google para avanzar en estas áreas, dice Schmulik.
«Creo que muchas de esas cosas van a ser muy, muy lentas en el desarrollo», dice. «Van a tener mucho cuidado de no moverse rápido y de no estropear las cosas».
El doctor Bob Kocher, socio de la empresa Venrock, comentó que espera que Alphabet -la empresa madre de Google- consiga acuerdos de salud relacionados con sus servicios en la nube en 2021. «Comprarán empresas que generan muchos datos y que necesitan la nube», dice. «Cosas como compañías de transcripción de voz o compañías de análisis de datos de hospitales. No se tratará de productos de consumo».
Hablando de salud, Milanesi de Creative Strategies espera que Google revele más sobre sus intenciones respecto al fabricante de rastreadores de fitness Fitbit, ahora que el trato para su adquisición está casi cerrado.
«También es hora de que veamos lo que Google planea hacer con la adquisición de Fitbit, ya que este segmento continuará expandiéndose, no sólo desde el punto de vista de los accesorios para la informática, sino también desde la perspectiva de la salud, como por ejemplo, el anillo Oura (que se utiliza para el) COVID».
Kulkarni de MKM también destaca el trabajo que está haciendo Verily, la compañía científica de Alphabet, durante la pandemia. A principios de año, Verily lanzó un servicio de detección y pruebas de COVID-19, y recientemente anunció que ha asegurado 700 millones de dólares en inversiones externas, algunas de las cuales se destinarán a los estudios de la vacuna COVID-19. «Creo que están proporcionando un valor significativo», afirma Kulkarni.
Fuente:
iProfesional
Google Press
Dentro del Plan de Modernización del Transporte con el desarrollo de obras del Gobierno Nacional en todo el país, el Ministro Guerrera creó el Programa de Infraestructura Nodal para el Transporte Público de Pasajeros (PIN) con el objetivo de definir políticas públicas que garanticen la prestación de los servicios con mayor calidad, seguridad y eficiencia a todos los pasajeros y pasajeras, a través de una red de transporte público sostenible, rápida y accesible.
La medida se oficializó con la publicación en el Boletín Oficial de la resolución 232/2021 el pasado lunes, y que además determinó que integrado al Programa de Infraestructura Nodal para el Transporte Público de Pasajeros (PIN) se encuentren los proyectos de “Terminales de Transporte Automotor de Larga y Media Distancia (TALMD)”, “Microestaciones Barriales (MIBA)”, y “Estaciones y Terminales Fluvio-marítimas (ETFM)”, que llevará adelante el Gobierno Nacional con las respectivas autoridades provinciales y municipales.
En este sentido, la implementación del Programa de Infraestructura Nodal para el Transporte Público de Pasajeros (PIN) conlleva como principales beneficios: la consolidación de la movilidad interurbana, urbana y rural; el fortalecimiento del derecho a la movilidad, la accesibilidad e inclusión de las personas; la integración del transporte en las terminales; la reducción de la siniestralidad vial; y la mejora la calidad de vida de la población, brindando a los argentinos y argentinas un ámbito confortable y seguro para el acceso al transporte.
Al respecto, el Ministro Guerrera afirmó que la creación del Programa de Infraestructura Nodal para el Transporte Público de Pasajeros (PIN) “es un paso muy importante para llevar adelante las obras necesarias en todo el país que garanticen brindarle a cada pasajero y pasajera que utiliza el transporte público un servicio más seguro, eficiente y además significa la generación de nuevos puestos de trabajo y el camino que debemos transitar para devolverle la dignidad a todos los argentinos y argentinas”.
A su vez, las obras del Programa tendrán como principal organismo para el desarrollo de los lineamientos a la Secretaría de Planificación de Transporte, conducido por Gastón Jaques, quien trabajará conjuntamente con el Subsecretario de Planificación y Coordinación de Transporte, Álvaro Errea, y con las autoridades jurisdiccionales y áreas competentes.
Es importante remarcar que la creación del Programa de Infraestructura Nodal para el Transporte Público de Pasajeros (PIN) se enmarca dentro del Plan de Modernización del Transporte que el Ministro Guerrera lleva adelante en todo el país con el objetivo de generar nuevos puestos de trabajo por medio de la obra pública, y mejorar integralmente el transporte público a cada argentino y argentina que utiliza diariamente los servicios.
Los proyectos que integran el Programa de Infraestructura Nodal para el Transporte Público de Pasajeros
Proyecto de Terminales de Transporte Automotor de Larga y Media Distancia (TALMD)
El transporte automotor de pasajeros de media y larga distancia cumple un rol clave en la integración territorial a escala urbana y regional y el proyecto se planificará reconociendo la importancia del pasajero y pasajera, y consolidando terminales de ómnibus que incorporen características de accesibilidad, incluyendo disposiciones para personas con movilidad reducida, personas con trastornos sensoriales, cognitivos u otros impedimentos, incluyendo limitaciones visuales y auditivas. Se busca promover el uso eficiente de las fuentes de energía que no comprometan a las generaciones futuras ni a los recursos naturales.
Proyecto Estaciones y Terminales Fluvio-marítimas (ETFM)
El proyecto abarca el desarrollo de estaciones para el servicio regular interurbano de pasajeros y pasajeras y la construcción de terminales de cruceros con los principales objetivos de mejorar y optimizar la calidad de la infraestructura existente, así como también potenciar los servicios urbanos e interurbanos del transporte por agua de cabotaje e internacional en corredores, las actividades productivas, económicas, culturales, sociales y turísticas, y reforzar los niveles de conectividad y accesibilidad en localidades y regiones relegadas.
Proyecto Microestaciones Barriales (MIBA)
Tiene como objetivo proveer de infraestructura de servicios vinculados al transporte público y a la seguridad urbana en zonas metropolitanas y en localidades periurbanas. En este caso, el proyecto contempla las instalaciones de magnitud intermedia entre los refugios de las paradas de autobuses o paradas seguras y las terminales o centros de transferencia emplazada sobre las mismas trazas de los servicios de transporte público (en veredas, bulevares o plazas). Se proporcionará dimensiones considerables para la estadía de los usuarios y usuarias incluyendo el sector de ascenso y descenso a las unidades de transporte.
En el Plan de Recuperación del Mobiliario Urbano que impulsa la gestión del intendente Alfredo Francolini, se arreglaron y pusieron en valor un gran número de garitas de colectivos en diferentes esquinas de la ciudad.
Los trabajos de refacción y reacondicionamientos de los refugios para la espera del servicio de transporte urbano fueron concretados a través de Presupuesto Participativo, Dirección perteneciente a la Jefatura de Gabinete, y dieron solución a una problemática manifestada por los vecinos de cada barrio de la ciudad.
En total fueron pintadas y refaccionadas 21 garitas de colectivos distribuidas en los barrios Leoncio de Luque, 21 de Septiembre, La Bianca, Justo José de Urquiza, Villa Cresto, Lavardén y Belgrano Sur, entre otras.
Fuente:
Se ha producido un mayor crecimiento en el mercado de autobuses eléctricos de batería de un piso en el Reino Unido e Irlanda con la tan esperada llegada del Mercedes-Benz eCitaro. Debutó en ITT Hub el 30 de junio.
El eCitaro tuvo su presentación global en 2018. Daimler Buses prometió mucho en ese momento. El recién llegado al volante a la derecha es un producto premium impresionante y, al igual que sus pares, el modelo se ha beneficiado de una gran atención en la etapa de diseño para maximizar la eficiencia energética.
Conducir con cero emisiones locales, por ejemplo, en el interior de las ciudades: los vehículos eléctricos a batería lo hacen posible. Hace 25 años, el Mercedes-Benz Vito 108 E sobre la base de la serie de modelos W 638 fue creado exactamente para este propósito. La compañía presentó la variante electrificada de la Vito en julio de 1996, solo unos meses después del estreno mundial de la serie de modelos de furgonetas con motor de combustión que estaba disponible en ese momento.
Un boletín informativo describía posibles aplicaciones, explicando que “como vehículo pequeño, compacto y ágil que cabe en cualquier garaje sin problemas, el Vito de propulsión eléctrica es especialmente adecuado para los servicios de distribución y pasajeros en el interior de las ciudades”. La Vito 108 E ofrece espacio para hasta ocho personas. Su carga útil asciende a 600 kilogramos. Sus puntos de referencia de rendimiento: una velocidad máxima de 120 km / hy una autonomía de hasta 170 kilómetros.
El vehículo es impulsado por un motor asíncrono trifásico refrigerado por agua que genera 40 kW (54 hp). Desde parado y hasta 2.000 rpm, genera un par de 190 newton metros. La salida se transfiere mediante una unidad de transmisión manual mecánica con cinco marchas hacia adelante y una marcha atrás. Una batería ZEBRA (Actividades de investigación de baterías de emisión cero) está instalada en la parte trasera detrás del banco del asiento para que sirva como unidad de almacenamiento de energía.
Una batería de este tipo ya se había utilizado dos años antes en un vehículo experimental basado en la Clase C de Mercedes-Benz (serie 202). La unidad de almacenamiento de energía a base de cloruro de sodio-níquel generó un voltaje nominal de 280 voltios y tenía una capacidad de 35,6 kWh. El cargador integrado hizo posible cargar la batería hasta la mitad en 30 minutos como parte de un proceso de carga rápida. Mientras estaba en movimiento, el motor de accionamiento también cargó la unidad de almacenamiento de energía como parte de la recuperación, por ejemplo, durante el frenado. La batería pesaba 420 kilogramos.
La innovadora furgoneta se fabricó en el “Centro de competencia para la movilidad sin emisiones” (KEM), ubicado en la planta de Mannheim. El comunicado de prensa de la Vito 108 E explicaba que “como resultado de la producción en serie a pequeña escala para la electrificación de vehículos y la producción de la nueva batería ZEBRA, el precio total se estima actualmente en alrededor de tres veces el de la Vito convencional con motor de combustión». KEM instala sistemas de propulsión alternativos en camiones y furgonetas. En el contexto de los vehículos eléctricos, la mayoría de las consultas provienen de empresas que dependen de la movilidad de cero emisiones por motivos comerciales. Por ejemplo, Deutsche Post AG, uno de los servicios postales de Alemania, utilizó la Vito 108 E para las operaciones diarias: desde 1999, la empresa desplegó cinco furgonetas en Bremen y en la Expo 2000 para entregar correos.
¿Y hoy? Los desarrollos han logrado un progreso significativo. Como resultado, Mercedes-Benz Vans ofrece cuatro potentes vehículos de producción en serie con batería eléctrica: el EQV (EQV 300: consumo eléctrico en kWh / 100 km (combinado): 26,4-26,3; emisiones de CO 2 en g / km (combinado) ): 0), eVito Tourer (consumo eléctrico en kWh / 100 km (combinado): 26,2; Emisiones de CO 2 en g / km (combinado): 0), eVito Panel Van (consumo eléctrico en kWh / 100 km (combinado): 24,9-20,5; emisiones de CO 2 en g / km (combinado): 0) y la eSprinter (consumo eléctrico en kWh / 100 km (combinado): 37,1; CO 2emisiones en g / km (combinadas): 0). Se encuentran disponibles varias variantes de cada vehículo, de modo que es posible configurar el vehículo correspondiente para una gran cantidad de aplicaciones. Siempre parte del paquete: cero emisiones locales.
Estos vehículos incluso tienen el potencial de convertirse en clásicos. Los lectores de la revista especializada «Motor Klassik» votaron a favor del Mercedes-Benz EQV, coronándolo como el ganador del «Premio Motor Klassik» en la categoría «Clásicos del futuro». La combinación de un amplio espacio para sentirse bien como en uno de los monovolúmenes de la marca con un concepto de movilidad eléctrica de gran alcance los convenció.
Con el objetivo de llevar a cabo la integración del sistema de transporte, modernizarlo y adaptarlo a las necesidades de preservación del medio ambiente, se firmó el convenio para la implementación del plan maestro de movilidad y transporte público.
La iniciativa unirá en su aplicación a los seis municipios que componen el área metropolitana de Cúcuta y permitirá la modernización de las intersecciones viales y desarrollar planes de urbanismo de la mano con la renovación de la flota de transporte.
Miguel Peñaranda director del área metropolitana de Cúcuta dijo que “rutas de transporte recorriendo todos los barrios, en todas las vías, sin alguna planificación mayor y cuando llegamos a hacer reparación de esta infraestructura, nos encontramos con que el transporte no está sectorizado digamos adecuadamente, este proyecto nos va permitir usar eficientemente las vías”.
La implementación permitirá invertir recursos para generar espacios amigables con el medio ambiente y el uso articulado de transportes alternativos.
Son una prueba viviente del poder innovador de las medianas empresas de autobuses, así como de la versatilidad y firmeza del Mercedes-Benz eCitaro: dos autobuses urbanos totalmente eléctricos han recorrido un total de 200.000 kilómetros en el espacio de exactamente un año de dura operaciones de servicio regular. La empresa de autobuses Egenberger de Thierhaupten, cerca de Augsburgo, ha ahorrado más de 100 toneladas de emisiones de CO 2 utilizando los dos autobuses eCitaro de la línea 506e de la red de transporte público Augsburger Verkehrs- und Tarifverbund (AVV).
https://revistacolectibondi.com.ar/2021/07/25/un-ano-dos-autobuses-ecitaro-y-200-000-kilometros-la-empresa-de-autobuses-egenberger-ha-alcanzado-un-kilometraje-record-en-sus-autobuses-urbanos-de-servicio-regular-totalmente-electricos/
Un autobús no es otra cosa que un vehículo destinado al transporte público que, en función del país en el que nos encontremos, recibe múltiples nombres (guagua, colectivo, góndola, bus, ómnibus…). Los registros más antiguos señalan que fue en el Siglo XVII cuando apareció el primer autobús como concepto.
Recorramos unos kilómetros para viajar hasta la capital francesa, París, la primera gran ciudad europea que empezó a utilizar este medio de transporte hacia 1662. Lo cierto es que no fue precisamente un éxito, pues resultaba caro e incómodo, pero cinco líneas se mantuvieron en funcionamiento entre marzo de 1662 y el verano de 1677.
Como podés imaginar, estos primeros «autobuses» no eran más que simples carrozas de madera de diferentes tamaños tiradas por caballos. Más conocidos popularmente como vagones de sangre, estos lograron sobrevivir en el tiempo hasta 1775, año en el que apareció por primera vez el tranvía.
El primer autobús de la historia fue apodado “Infant” (no se le conocía ni como bus ni como autobús) y, en una primera fase experimental, tuvo un recorrido desde Stratford a Londres. Y nada menos que seis décadas tuvieron que pasar para que el motor de vapor fuera reemplazado por uno de gasolina, construido por la firma Benz.
Hubo que esperar hasta 1920 para que Benz mejorara el aspecto de los autobuses, cuando comenzaron a llegar los motores de gasolina de cuatro cilindros junto a diversas versiones y modelos: autobús urbano, autobús interurbano, con o sin plataforma para pasajeros de pie, con o sin portaequipajes sobre el techo, con diferentes configuraciones de las puertas…
Fue en la primavera de 1951 cuando Benz dio a conocer el O 6600 H, un vehículo considerado a día de hoy como el primer representante de una concepción técnica que no ha perdido su vigencia después del año 2000: la combinación de motor trasero con carrocería de cabina avanzada. Suprimir el capó permitía aprovechar mejor el espacio interior.
Desde entonces, son muchas las marcas que han introducido autobuses en el mercado, y ojo, porque algunas de ellas han creado modelos realmente atractivos tanto a nivel estético como mecánico. Y como entusiasta del motor, seguramente te guste escuchar el sonido de una buena mecánica.
Lo cierto es que hay muchos vídeos que destacan los sonidos del motor de superdeportivos, pero hasta ahora no habíamos encontrado nada sobre autobuses. Desde el V10 del Mercedes-Benz 0303 hasta el V8 turboalimentado de 14,6 litros del Neoplan Megaliner, deberías echarle un vistazo a este curioso vídeo.
Nuestro veredicto
Para quienes hacemos Revista Colectibondi, el mejor es el que lleva el Mercedes Benz 1114 pero no olvidamos al famoso (y gritón) OA 101
Organizada por Busworld y Messe Frankfurt Argentina, la exposición de la industria del autotransporte terrestre de pasajeros se realizará del 21 al 23 de Septiembre de 2022 en el Predio Ferial La Rural, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Busworld es el principal organizador de exposiciones, conferencias y eventos online para buses urbanos y de carretera del mundo. Es un espacio de contacto, negocios, intercambio y aprendizaje en donde se encuentra toda la cadena productiva desde las grandes marcas globales hasta las start-ups locales.
Presente en 8 ciudades, brinda la posibilidad de expandir el negocio de buses en: Yakarta, Estambul, Bangalore, Grapevine (Tx), Moscú, Nur-Sultan, Bruselas y Buenos Aires. En esta última ciudad, este evento tiene gran relevancia ya que, a falta de una extensa red ferroviaria, los buses de larga distancia son los medios de transporte más populares.
Busworld regresa a América Latina y elige a la Argentina como “BusLand”
El sector merece su propio evento y Busworld Latin America ya confirmó dónde será su próxima parada: Argentina. Se trata de la única exposición B2B para la industria del autotransporte terrestre de pasajeros de Latinoamérica. Quienes recorran sus pasillos vivirán una verdadera celebración. Será una ocasión ideal para entrar en contacto con colegas y debatir las últimas novedades y tendencias con visitantes de todo el continente.
En este sentido, el CEO de Busworld International BV, Vincent Dewaele, expresó: “Creemos que Argentina es el lugar perfecto para un evento de Busworld y, uniendo fuerzas con Messe Frankfurt Argentina, estamos listos para que sea un gran éxito. Invitamos a todos los que estén interesados en la industria de los buses a que se sumen en septiembre de 2022 para aprender, conocer y hacer negocios».
Por su parte, el Presidente y CEO de Messe Frankfurt Argentina, Fernando Gorbarán, comentó: “Estamos muy felices con la llegada de Busworld Latin America a la Argentina. Las subsidiarias de Messe Frankfurt de Rusia e India también han organizado Busworld, y nos entusiasma poder sumarnos y ser parte del evento más importante para la industria de buses en la región. Es un sector que, además de dar empleo a miles de personas, simboliza el encuentro, permitiendo acortar distancias luego de un año tan complejo.”
En la exposición pueden participar desde los operadores de buses (tanto privados y públicos) hasta los fabricantes de carrocerías, proveedores de componentes y partes, accesorios y software. Además, ingenieros, personal de I&D, federaciones de operadores, federaciones automotrices, instituciones educativas, académicos, funcionarios, expertos en movilidad, fanáticos de estos vehículos y todos aquellos vinculados a la industria del autobús.
Más información:
www.busworldlatinamerica.org
Son una prueba viviente del poder innovador de las medianas empresas de autobuses, así como de la versatilidad y firmeza del Mercedes-Benz eCitaro: dos autobuses urbanos totalmente eléctricos han recorrido un total de 200.000 kilómetros en el espacio de exactamente un año de dura operaciones de servicio regular. La empresa de autobuses Egenberger de Thierhaupten, cerca de Augsburgo, ha ahorrado más de 100 toneladas de emisiones de CO 2 utilizando los dos autobuses eCitaro de la línea 506e de la red de transporte público Augsburger Verkehrs- und Tarifverbund (AVV).
Operaciones intensivas: los dos autobuses eCitaro de la empresa de autobuses Egenberger
Mirko Sgodda, director de ventas, marketing y servicio al cliente de Daimler Buses: “Junto con nuestro cliente y socio de muchos años, Egenberger, estamos muy satisfechos con el muy buen rendimiento del eCitaro, en particular porque se utiliza en un 20- Ruta de autobús regional de un km de longitud. Esto representa un gran paso más en el cambio del transporte público a eMobility «. Paul Kienberger, director general y propietario de la empresa de autobuses Egenberger, dice:» Nuestra máxima es proporcionar rutas de autobús de servicio regular fiables. Y una cosa en la que podemos confiar es en eCitaro. Exploramos constantemente nuevos enfoques cuando se trata de alinear activamente nuestras operaciones con las preocupaciones ambientales y la conservación de los recursos.
Los dos autobuses de servicio regular no solo lucen atractivas calcomanías, sino también el sello de aprobación del ángel azul para la protección del medio ambiente y, desde el 15 de julio del año pasado, han estado en funcionamiento casi permanente entre Zusmarshausen y Augsburg. Un aspecto inusual es que los autobuses urbanos eléctricos se utilizan en una ruta de autobús regional de 20 km de longitud. Sus 21 paradas de autobús incluyen las paradas finales en el Hospital Universitario de Augsburgo con su campus universitario y el centro escolar de Zusmarshausen, lo que significa que la ruta cuenta con un gran número de pasajeros. Las baterías de los autobuses tienen una capacidad de 292 kWh que se cargan tanto en las paradas terminales como mediante carga intermedia a lo largo del recorrido. Subvencionado por el gobierno federal alemán y el estado de Baviera, este proyecto está limitado en el tiempo hasta 2026. Los autobuses eCitaro se utilizan en alternancia con el híbrido Citaro. Este último no solo cubre la línea 506 ligeramente más larga que sigue una ruta casi idéntica, sino que también sirve como base para comparaciones atractivas. El ahorro de kilometraje, consumo de energía y emisiones de CO2 puede incluso consultarse en tiempo real tanto en el sitio web de la empresa de autobuses Egenberger como en el sitio de la red de transporte público AVV.
Excelente equipamiento de confort y seguridad.
Además de su talento como vehículos de resistencia confiables, los dos autobuses eCitaro ofrecen un equipo de seguridad y comodidad realmente impresionante. Tiras de LED de colores marcan la entrada por el exterior y la salida por el interior. Las rampas plegables en las puertas facilitan el acceso de pasajeros con movilidad reducida. El acristalamiento adicional en los lados del vehículo debajo de la línea de cintura permite incluso más luz de lo habitual en el interior ya acogedor. Los pasajeros se sientan en cómodos asientos interurbanos Inter Star Eco con respaldos altos y reposacabezas revestidos en cuero. La información se proporciona en tres monitores TFT. Y para aquellos pasajeros que prefieran su propio entretenimiento, los autobuses están equipados con numerosas tomas USB para cargar dispositivos móviles y un enrutador Wi-Fi con conexión a Internet.
La compañía Egenberger también garantiza que sus conductores disfruten de altos niveles de comodidad con equipos como un asiento del conductor con clima controlado o una nevera portátil para bebidas. La mayor protección posible contra las infecciones, por ejemplo, también está garantizada por la separación del lugar de trabajo del conductor del área de entrada. Otras medidas de protección incluyen dispensadores de desinfectante de manos y el pago de boletos en el autobús sin efectivo. Además, los conductores se benefician de un soporte adicional ya que los vehículos están equipados con todos los sistemas de asistencia disponibles actualmente. Entre ellos se incluyen el asistente de frenado activo, el asistente de frenado preventivo y el asistente de giro Sideguard Assist. Para facilitar la tarea de conducir en el tráfico urbano, los vehículos cuentan con un limitador de velocidad accionado electrónicamente a 53 km / h.
Egenberger: una bulliciosa empresa familiar con una flota moderna
La empresa de autobuses Egenberger es una empresa familiar de tercera generación. La empresa es socia de Verkehrs- und Tarifverbund AVV (asociación de transporte público) en Augsburgo y también opera viajes turísticos y un servicio de alquiler de autobuses. En su mayor parte, la flota con más de 70 autobuses comprende vehículos Mercedes-Benz. Los autocares son conocidos por su llamativa pintura. La empresa también valora la tecnología de punta. Esta es la razón por la que Egenberger ha estado operando el híbrido Citaro frugal y de bajas emisiones durante los últimos tres años. Teniendo esto en cuenta, los dos autobuses eCitaro fueron el siguiente paso lógico en este desarrollo.
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