La suba de costos y las low cost complican a un sector que en 10 años perdió 25 millones de pasajeros,crisis. La suba de costos y las low cost complican a un sector que en 10 años perdió 25 millones de pasajeros.
Aparecieron hace un siglo para plantarle pelea al tren, amo y señor del transporte en ese tiempo, y pronto comunicaron los más diversos pueblos del país, con un recorrido de 1000 millones de kilómetros al año. Pero hoy están heridos de muerte: son los ómnibus de larga distancia, que, con 4299 unidades en las rutas, temen que las aerolíneas Lowcost les den un tiro de gracia para rematar un negocio que ya viene deteriorado por otros factores.
Con solo mirar un gráfico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se puede comprobar la decadencia de este medio de transporte. En solo una década, entre 2006 y 2016, el número de pasajeros transportados por año pasó de 61.764.902 a 36.452.240. No solo eso, el coeficiente de ocupación de las unidades cayó de 53,01% en 2010 a 47,4% en 2016 (últimos datos conocidos ), mientras que en el mismo período los asientos bajaron de 42.999 a 35.859. No por casualidad, hace tres semanas se conoció que la empresa Flechabus, una de las más grandes, se presentó a concurso preventivo.
Pero ¿cómo se llegó a esto? Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), dice que la culpa no es solo de las Lowcost, sino que se trata de una suma de factores. «Nosotros no vamos en contra de las necesidades de los ciudadanos. Somos transportistas y entendemos que el país debe tener múltiples opciones de transporte; pero pretendemos que todos tengan las mismas condiciones», comenta.
Gaona pide que, así como se trabajó por la revolución de los aviones, se trabaje por la revolución del transporte terrestre. «El ómnibus conecta 1600 destinos, mientras que el avión puede viajar a solo 40. El resto no es rentable para las Lowcost, por eso el ómnibus es importante para las economías regionales», dice.
En un contexto de suba de costos y de quita de subsidios (que eran de 7% del precio del boleto), las empresas subieron el precio del pasaje, lo que también influyó para que cayera el número de pasajeros. Para colmo, al mismo tiempo, los vuelos de cabotaje reciben un subsidio de casi 50% del valor del boleto (US$2 millones diarios). Asimismo, se estima que el total de subsidios que recibió el sector de ómnibus de larga distancia entre 2005 y 2016 (a valores de hoy) fue de $24.206.371 millones.
Los principales costos de estas compañías son la mano de obra (que tuvo un ajuste de 30% este año) y el combustible (que ya lleva 85% de aumento en el año, pero que se estima que terminará 2018 con un incremento de 100%). En contraste, en los últimos tres años, la tarifa de ómnibus aumentó un 18% anual.
Gaona subraya que en esta actividad la tarifa la determina el Estado en función de los costos de las empresas de ómnibus. «Si tu tarifa es alta perdés con otra modalidad de transporte (aviones en algunos casos y autos particulares en otros). Lo que proponemos es dictar nueva normativa para volvernos más eficientes, para tener costos mejores que redunden en mejores tarifas».
Luis Derudder, dueño de Flechabus, reconoce que si bien los hábitos de viaje mutaron (personas que solían movilizarse por motivos médicos, de educación o para adquirir productos que no llegaban a sus pueblos hoy ya no lo hacen con tanta frecuencia, por el avance de la tecnología y las comunicaciones), el principal motivo por el que menos gente viaja en ómnibus es la dificultad que han tenido las empresas de adaptarse a las nuevas necesidades del usuario. «Esto no ha sido por incapacidad de nuestras empresas, sino porque las normas que regulan este servicio público no nos han permitido en muchos sentidos acompañar los cambios y necesidades del pasajero», explica.
La empresa de transporte Flechabus pidió concurso preventivo para evitar la quiebra
En este sentido, las empresas de ómnibus se quejan de diferencias en la normativa: aducen que trabajan en un transporte del siglo XXI con reglas del siglo XX y que tienen obligaciones que otras actividades no tienen. Por ejemplo, señalan, mientras que las aerolíneas tienen permisos a 15 años, los micros cuentan con permisos precarios que les restan seguridad jurídica.
Darío Bergamin, especialista del sector, comenta que el negocio se contrae por falta de previsibilidad para los empresarios. «Hoy no pueden, por ejemplo, pagar una unidad de $8 millones, como sí lo hacían hace unos años. El tema es que los costos del sector aumentan, pero ahora no tienen subsidios», explica.
Así dadas las cosas, Bergamin sí pone el foco en las aerolíneas de bajo costo. «La supervivencia del ómnibus de larga distancia depende de cómo evolucionen las LowCost, que son un verdadero problema porque toman los destinos turísticos, que son los más rentables para los ómnibus», señala el especialista.
Las empresas de ómnibus de larga distancia, que son 100% de capitales nacionales, generan 16.000 puestos de trabajo directos y 35.000 indirectos. Entre las principales compañías se destacan Flechabus, Vía Bariloche, Crucero del Norte, Plusmar y Chevallier. El cuadro se completa con muchas otras firmas chicas.
¿Qué se puede hacer para mejorar la situación? Desde el Ministerio de Transporte cuentan que están transformando la infraestructura de las rutas, para viajes seguros y con menos costos. «Acompañamos eso con medidas que simplifican e impulsan al sector. Por ejemplo, desde septiembre los micros pueden ofrecer pasajes hasta un 95% más baratos, mientras sean adquiridos con al menos 10 días de anticipación», señalan en esa cartera.
También destacan desde Transporte que han flexibilizado las frecuencias para que puedan ser acomodadas a las distintas demandas. «Abrimos el parque para que sumen unidades; permitimos la monoconducción para viajes cortos, lo que reduce costos, y habilitamos el código compartido para eficientizar servicios, entre otras cosas», detallan.
Para aumentar ingresos, otro de los negocios que se trata de optimizar es el de paquetería, que si bien siempre existió, ahora se incrementó (algo que también puede ser contraproducente, porque el ingreso a distintos pueblos para carga y descarga de paquetes demora el viaje). «Ahora hacen más reparto de encomiendas, con lo que entran en todos los pueblos intermedios», ratifica Bergamin.
Más allá de estas medidas, una fuente que conoce muy bien el sector opinó que lo que hace falta para salvar el negocio es un «achique», tanto en el número de empresas como en la estructura de costos. Nada nuevo bajo el sol: en medio de la revolución de los aviones, la fuerte devaluación y la irrupción de la tecnología, lo que se les pide a los ómnibus es que hagan su propia reconversión.
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