El presidente de FPT para América Latina habla del futuro de los colectivos a GNC, la electrificación, el biometano, la multienergía, los sistemas híbridos y la importancia estratégica de la planta de Córdoba.
El futuro de los colectivos no dependerá de una única tecnología. Esa es la visión que Bernardo Brandão, presidente de FPT para América Latina, compartió en una entrevista con Revista Colectibondi. Para el ejecutivo, cada alternativa —diésel, gas, electricidad o combustibles renovables— debe evaluarse de acuerdo con la matriz energética disponible, las necesidades de operación y la posibilidad de recuperar la inversión.
En la conversación, Brandão se refirió al potencial del GNC y el biometano en la Argentina, a las posibilidades de nuevos proyectos de buses a gas, a las oportunidades de la hibridación y al uso de datos para desarrollar mejores motores. También destacó el papel de Córdoba como centro industrial y exportador dentro de la estrategia regional de FPT.
—Llevás pocos meses al frente de FPT para América Latina. ¿Cómo estás viviendo esta etapa?
Tengo 16 años en el grupo, entonces FPT no es nada nuevo para mí. Pero es una compañía distinta dentro del grupo, porque es el único negocio del grupo que puede trabajar con todas las compañías del sector. Nosotros hablamos de que somos una marca open market, porque podemos comercializar motores y soluciones de tren de potencia para todos los jugadores del mercado y para varios segmentos distintos.
Es una marca muy especial para mí y para el grupo. Son seis meses que parecen seis años, pero me siento en casa porque, trabajando con camiones y buses, ya hablábamos muchísimo de soluciones de powertrain. El potencial es increíble. Cómo se puede hacer negocio con todos: el potencial es ilimitado. Ha sido un camino muy interesante en los primeros seis meses y espero que podamos hacer muchas cosas interesantes para FPT en los próximos años. Todavía estoy conociendo muchísimo a las personas y los negocios.
—¿Cómo definís hoy el posicionamiento de FPT en la región y qué significa la estrategia multienergía?
Hoy tenemos una posición de liderazgo en la región y también en Argentina, donde somos muy fuertes. Somos una referencia en estrategia de multienergía, que es la combinación de distintas tecnologías de propulsión: eléctricos, gas, diésel. Tenemos un portafolio muy amplio de soluciones que podemos combinar.
Para nosotros, la multienergía es el futuro. No es solamente una tecnología, sino la combinación de diferentes tecnologías. Esa es nuestra posición estratégica. Creemos que es la manera más técnica y comercialmente viable de descarbonizar, porque tiene que tener sentido para el cliente final. Tiene que tener sentido desde el punto de vista del negocio, de la inversión y de recuperar esa inversión. Hay soluciones que son mejores o peores para determinadas aplicaciones; por eso hay que tener la posibilidad de combinar diferentes tecnologías.
—En el transporte de pasajeros argentino, ¿por qué el gas aparece como una alternativa más inmediata que la electrificación?
Si miramos lo que tenemos en FPT globalmente, nosotros somos líderes en buses eléctricos también. Tenemos una posición muy fuerte. Pero acá la situación es un poco distinta, porque siempre hablamos de que tiene que tener sentido con la matriz energética de donde estamos.
Tenemos la posibilidad de hacer muchísimo biometano y tenemos Vaca Muerta en Argentina, que da prácticamente autonomía en gas. Entonces tiene más sentido dar un paso intermedio. Hoy, pensando en infraestructura y en tener un retorno de la plata que se coloca en el producto, el bus eléctrico es muy complejo para Argentina. Yo creo que el gas es una opción muy interesante, una opción intermedia que es más accesible en el momento inicial.
—¿FPT está en condiciones de acompañar la aparición de nuevos colectivos de piso bajo a gas?
Nosotros tenemos la tecnología y somos socios ideales porque tenemos producción local de motores a gas en Argentina, en Córdoba. Entonces es un producto nacional. Hoy estamos hablando con muchos potenciales socios. Estamos preparados.
—Además del gas natural, ¿qué lugar puede ocupar el biometano en el transporte?
Yo creo que para Argentina el gas es la solución más obvia, por Vaca Muerta y por la capacidad de tener el combustible de manera muy competitiva. Pero, cuando hablamos de gas, también tenemos que hablar de biometano, porque Argentina es un país que tiene una economía muy ligada al sector agrícola.
El sector agrícola tiene un gran potencial para producir biometano, que es un combustible muy verde. El gas de Vaca Muerta no es renovable; el biometano es una fuente renovable. Entonces hay que combinar diferentes tipos de gas. Un motor a gas puede funcionar con biometano o con gas de Vaca Muerta. Para el motor no cambia nada.
—Pensando especialmente en el AMBA, con miles de colectivos en servicio intensivo, ¿cómo imaginás la transición?
Creo que el gas, inmediatamente, es la solución más obvia. Pero algo de eléctrico va a suceder también, porque en misiones específicas puede ser que el eléctrico tenga una ventaja competitiva: ómnibus chiquitos que hacen soporte a los ómnibus más grandes.
Vamos a tener un mix, por supuesto, y es lo que creemos en FPT: la multienergía. Pero yo creo que va a estar muchísimo más orientado al gas en un primer momento, por el costo y por la facilidad de infraestructura en el país. Va a empezar un movimiento de eléctricos que después puede evolucionar hacia algo como un híbrido o un eléctrico mejor. Yo creo que la transición es gas en el primer momento, no tanto eléctrico.
—Mencionaste los híbridos. ¿Qué posibilidades ves en una propulsión eléctrica apoyada por un motor a combustión?
Yo creo que la opción híbrida es muy interesante, porque se puede tener un vehículo eléctrico con un motor que funciona solamente como generador de energía. El vehículo es eléctrico fundamentalmente: el motor no hace que el vehículo ande, sino que genera energía para recargar baterías más chicas y tener una autonomía muy grande.
Entonces es una combinación de tecnologías. Tenemos en América Latina una abundancia muy grande de gas. Se puede usar un motor chiquito a gas para generar energía para un eléctrico, por ejemplo. Hay mucho para evolucionar.
—En ese escenario, ¿qué lugar le queda al diésel?
Se puede combinar un generador diésel con un eje eléctrico. Se puede combinar un generador a etanol o a gas con un eje eléctrico. Esa es la ventaja de estar avanzando en múltiples soluciones, porque nosotros tenemos todo.
El diésel va a quedar muy utilizado porque es una plataforma muy sólida, que tiene un costo operacional muy bien establecido. Va a quedar muy relevante.
—¿Por qué es tan importante dimensionar la batería según el trabajo real del vehículo?
En un eléctrico no se puede tener más autonomía que la necesaria, porque se pierde mucha capacidad de carga. La batería es muy pesada. El eléctrico es tailor-made para cada operación. Si va a andar 100 kilómetros, tiene que tener 120 kilómetros de autonomía en baterías. No mucho más, porque está desperdiciando capacidad de carga.
El gas es distinto: es como un vehículo diésel, pero con otro combustible.
—¿Cómo está evolucionando FPT desde el fabricante tradicional de motores hacia las soluciones integrales?
FPT tiene el corazón de los productos de nuestros clientes. Tenemos que hacer una integración muy bien hecha porque, si no, el resultado final no queda bien. La servitización es algo muy importante para nosotros porque actuamos no solamente en transporte y maquinaria agrícola y de construcción, sino también en generación de energía y otras aplicaciones industriales.
Tener la posibilidad de tener conectividad en el motor es muy importante. Hoy FPT tiene myFPT, que es la solución de conectividad del motor. Podemos conectar los motores, hacer monitoreo remoto, solucionar un problema muy rápido y evitar que un problema obligue a interrumpir una operación.
Todos los proyectos son paquetes personalizados, todos. Cada vez que empezamos un proyecto con un cliente es algo muy específico para ese cliente.
—¿Qué utilidad tienen los datos del motor para el cliente y para los desarrollos futuros?
Hay dos maneras en las que utilizamos la información. Una es para el éxito del cliente, la parte preventiva y todo lo demás. Pero hay un valor muy grande en la información que tenemos dentro de casa, porque nos guía en los desarrollos futuros para hacer productos mejores y entender las aplicaciones.
Una cosa es lo que nosotros y nuestros socios planificamos que el cliente va a hacer con su equipamiento; otra cosa es lo que los clientes realmente hacen. El monitoreo nos permite tener la realidad de la aplicación en el campo. Eso es información muy valiosa para nosotros. Tenemos gigabytes y gigabytes de datos que utilizamos en nuestros desarrollos para mejorar los productos.
—Si volvemos a conversar dentro de diez años, ¿cómo creés que será la propulsión de un colectivo urbano?
Con la nueva regulación que hay en Argentina, creo que el cambio va a suceder rápidamente, especialmente en Buenos Aires. Pero, si miramos diez años, es prácticamente imposible decir lo que va a pasar. Hay una ecuación muy relacionada con las baterías de los vehículos eléctricos. Una cosa es un auto que podés cargar en casa y que puede quedar ocho horas cargando sin problema; otra cosa es un vehículo comercial, donde la productividad es necesaria.
Yo creo que vamos a caminar hacia un extremo y después volver a algo un poquito intermedio. Ahí sí creo que la solución híbrida va a ganar muchísimo espacio. En algún momento todo va a convergir y utilizar una mezcla de varias tecnologías para hacer algo accesible, que también descarbonice y utilice mejor los recursos de cada región.
Argentina tiene gas; Brasil tiene etanol. Tenemos que mirar muy bien la matriz energética, porque no tiene sentido simplemente copiar por copiar. Podemos hacer cosas un poco más inteligentes. Pero decir lo que va a pasar de acá a diez años es imposible.
—¿Qué variables debería analizar una empresa antes de elegir entre diésel, gas, híbridos o eléctricos?
Es una ecuación. Tiene que mirar la forma más barata de tener energía. Tiene que mirar la tecnología con mejor madurez y disponibilidad, y tiene que mirar la misión: dónde se va a aplicar la tecnología. La combinación de los tres va a ser para el cliente final la mejor opción. Pero no es tan simple.
En los autos se puede pensar en una recarga de treinta minutos, pero es muy distinto cuando vamos a aplicaciones comerciales. Es completamente distinto. Todavía hay una ecuación que necesitamos cerrar para que tenga sentido.
—¿Qué importancia tiene la planta de Córdoba dentro de la estrategia industrial de FPT en América Latina?
En América Latina tenemos un setup industrial con dos fábricas: Sete Lagoas, en Brasil, y Córdoba. Córdoba es, en realidad, la planta más moderna de FPT América Latina. Tenemos procesos de altísima complejidad, pero las dos plantas trabajan en conjunto. Hay procesos que empiezan en Sete Lagoas y terminan en Córdoba.
Una parte muy grande de lo que hacemos en Argentina es exportada. Casi el 70%, si no recuerdo mal, de lo que fabricamos en Argentina se exporta para otros países y otras regiones. Tenemos un polo exportador en Argentina, y eso es importante también para el país.
América Latina es muy estratégica para el grupo porque, después de Europa, es el segundo mercado más importante para Iveco Group en general, y para FPT no es distinto.
—¿Cómo observás la apertura del mercado argentino y las posibilidades de exportación?
Va a haber más competencia, naturalmente. Estamos acostumbrados, porque en Brasil y en todos los otros mercados donde actuamos es así desde hace mucho tiempo. Pero Argentina ahora es un potencial origen de abastecimiento para otras regiones.
Nosotros en FPT vemos eso de manera muy positiva. Sí, vamos a tener más competencia en Argentina, es parte del juego, pero vamos a poder utilizar nuestra estructura industrial para acceder a otros mercados de manera más competitiva también. Para nosotros eso es increíble.
Ahora miramos lo que se puede vender dentro, pero también lo que se puede vender fuera. Es un período de adaptación porque cambia la dinámica competitiva y la mentalidad de las personas, pero yo creo que es positivo. Argentina va a continuar siendo una fábrica muy importante por las posibilidades que tenemos en el futuro. Es estratégico.
—Para cerrar, ¿qué apuesta tecnológica resume mejor el futuro que busca FPT?
Pensá que nosotros vamos a tener un mismo motor, por ejemplo el Cursor, y con la misma plataforma de motor vamos a poder tener una solución diésel, gas o etanol. Es lo que queremos: que el cliente tenga la capacidad de tener una única plataforma de motor. Tecnológicamente es más simple, porque tiene que lidiar con solamente un proveedor, un socio, una tecnología, y va a poder hacer el mismo producto con diésel, gas y etanol.
Es una estrategia que nosotros creemos que es muy buena también para la posventa y para los servicios del producto. Nosotros hacemos prototipos con los clientes, porque quieren probar la tecnología. Es un proceso de mediano a largo plazo: poner un nuevo motor en un vehículo es técnicamente muy intensivo. Es el corazón de la máquina. Tiene que estar bien hecho, bien probado y ser muy confiable. Hacer los motores para nuestros clientes es una responsabilidad muy grande.
Agradecemos a Bernardo por el tiempo y la predisposición para la entrevista ¡Muchas gracias!
