El fabricante chino presentó en Noruega la nueva versión europea del U18 BRT, un colectivo articulado de 18,72 metros capaz de transportar hasta 125 pasajeros y equipado con baterías de hasta 704 kWh. Yutong declara más de 700 kilómetros de autonomía bajo ciclo SORT2 y una recarga del 12% al 100% en alrededor de 1,3 horas. La cifra es impactante, pero no equivale a asegurar 700 kilómetros en cualquier recorrido urbano real.
Setecientos kilómetros con una sola carga.
Ese es probablemente el número que más llama la atención de la nueva versión del Yutong U18 BRT, presentada el 8 de septiembre en Stokke, Noruega, durante la inauguración del primer centro integral de servicios de la compañía china en Europa.
Pero detrás de esa cifra hay algo bastante más interesante que una simple carrera por anunciar quién fabrica el colectivo eléctrico con mayor autonomía.
El U18 es un articulado de piso bajo de 18,72 metros, 2,55 metros de ancho y 3,20 metros de alto, pensado específicamente para corredores de alta demanda y sistemas BRT. Puede transportar hasta 125 pasajeros y ofrecerse con paquetes de baterías de 579, 621 o 704 kWh, según el material presentado por el fabricante.
Con la batería más grande, Yutong declara una autonomía superior a 700 kilómetros bajo ciclo SORT2.
La palabra importante es justamente esa: SORT2.
700 kilómetros, pero ¿en qué condiciones?
La cifra no representa necesariamente lo que recorrerá todos los días un U18 cargado de pasajeros, con el aire acondicionado funcionando, detenido en embotellamientos y sometido a las temperaturas de una ciudad determinada.
SORT es una metodología estandarizada desarrollada por la UITP para comparar el consumo energético de distintos colectivos bajo condiciones reproducibles. Existen diferentes ciclos que representan distintos tipos de operación urbana y suburbana. SORT2 se ubica en una situación intermedia, con una velocidad comercial de referencia cercana a los 18 km/h.
Su utilidad es justamente permitir comparaciones técnicas. Pero una prueba normalizada no es un recorrido comercial real.
La autonomía final de un colectivo eléctrico cambia con la cantidad de pasajeros, temperatura exterior, climatización, topografía, congestión, frecuencia de frenadas y aceleraciones, velocidad promedio e incluso la forma de conducir.
Por eso, los más de 700 kilómetros deberían leerse como una cifra declarada por Yutong obtenida bajo una metodología determinada, y no como una garantía de que cualquier operador pueda enviar el vehículo a recorrer 700 kilómetros diarios sin recargarlo.
La diferencia es importante.
Tres baterías para un mismo articulado
Yutong plantea el U18 con distintas configuraciones energéticas.
El material difundido durante la presentación europea menciona baterías de 579, 621 y 704 kWh, permitiendo dimensionar el vehículo según las necesidades de cada operación. La página internacional actual de la marca ya muestra capacidades de 621 y 704 kWh, mientras que el sitio noruego todavía publica una configuración de hasta 621 kWh.
Esto también permite entender cómo se está diseñando la nueva generación de buses eléctricos.
No necesariamente tiene sentido colocar la mayor batería posible en todos los vehículos.
Un colectivo que dispone de recarga durante el día puede trabajar con un paquete menor, reduciendo peso y costo. Otro que deba completar jornadas extremadamente largas sin detenerse necesitará almacenar mucha más energía.
El U18 permite jugar con esa ecuación.
Dos enchufes y hasta 300 kW
La unidad exhibida en Noruega incorpora recarga mediante dos conectores.
La ficha presentada junto al vehículo señala una capacidad de carga de 300 kW, mientras que la documentación de Yutong especifica hasta 500 amperes utilizando un conector y 1.000 amperes al utilizar ambos simultáneamente.
Según el fabricante, en esas condiciones es posible llevar la batería del 12% al 100% en aproximadamente 1,3 horas.
Para un colectivo urbano, el dato puede ser tan importante como la autonomía.
Un vehículo capaz de recuperar rápidamente cientos de kilovatios-hora puede modificar completamente la planificación de una flota: permitir cargas parciales entre turnos, reducir el tiempo inmovilizado y, eventualmente, disminuir la cantidad de unidades necesarias para cubrir una determinada programación.
Claro que esa velocidad tampoco depende solamente del colectivo.
Hace falta infraestructura eléctrica capaz de entregar semejante potencia.
Y allí empieza otra parte de la electrificación que muchas veces queda fuera de la fotografía del vehículo: subestaciones, cargadores, potencia contratada, instalaciones en depósitos y gestión de demanda.
125 pasajeros y 18,72 metros
El U18 se ubica en otro nivel respecto de los colectivos eléctricos rígidos de 12 metros que hoy concentran buena parte del mercado.
Yutong declara una capacidad máxima de 125 pasajeros, con hasta 46 plazas sentadas para la unidad exhibida. Su peso máximo autorizado alcanza las 30 toneladas y la velocidad máxima es de 70 km/h.
La configuración está orientada especialmente a corredores troncales donde una unidad convencional puede resultar insuficiente.
Es, en definitiva, un vehículo pensado para hacer con electricidad el trabajo que actualmente realizan muchos articulados diésel o a gas en sistemas BRT.
Y eso lo vuelve particularmente interesante para Buenos Aires.
¿Cómo queda frente al TramBus porteño?
La comparación aparece casi automáticamente.
Buenos Aires está construyendo actualmente su propio Sistema TramBus, cuya primera traza T1 unirá Nueva Pompeya con Aeroparque mediante un corredor de aproximadamente 20 kilómetros, 71 paradores y frecuencias proyectadas de cuatro minutos en hora pico.
Los dos conceptos comparten varias ideas: propulsión completamente eléctrica, circulación sobre neumáticos, piso bajo, prioridad para corredores de alta demanda y una lógica que intenta acercar parte de la experiencia de un tranvía sin utilizar vías.
Pero técnicamente no corresponde comparar el U18 presentado en Noruega con los primeros TramBus porteños como si fueran equivalentes.
Los vehículos iniciales de Buenos Aires son rígidos de alrededor de 12 metros, mientras que el U18 es un articulado de 18,72 metros.
El Gobierno porteño informa oficialmente una autonomía mínima de 270 kilómetros para las unidades del sistema y señala que los vehículos son fabricados en Argentina.
El proyecto contempla también una etapa con articulados de aproximadamente 18 metros y capacidad cercana a 120 pasajeros, mucho más comparable por tamaño y función con el U18. Información publicada sobre el proyecto atribuye a esos futuros articulados una autonomía de hasta aproximadamente 350 kilómetros, aunque la página oficial de características del TramBus actualmente sólo establece el piso general de 270 kilómetros y no publica la capacidad de sus baterías.
Por eso, enfrentar simplemente “700 km contra 270 km” sería engañoso.
No conocemos en ambos casos un ensayo realizado bajo exactamente el mismo ciclo, carga, climatización y condiciones operativas.
La batería más grande no necesariamente gana
Existe además otra cuestión.
Duplicar aproximadamente la autonomía de un colectivo no significa automáticamente duplicar su utilidad.
Las baterías agregan peso y representan una parte importante del costo de un vehículo eléctrico.
Un colectivo urbano que recorre 250 kilómetros diarios probablemente no necesite llevar energía para recorrer 700.
En cambio, para operaciones extremadamente intensivas, largas jornadas sin recarga o rutas donde instalar infraestructura intermedia resulta difícil, disponer de una reserva energética enorme puede convertirse en una ventaja decisiva.
La pregunta correcta, entonces, no debería ser únicamente qué colectivo tiene más autonomía.
Debería ser: cuánta autonomía necesita realmente cada corredor para operar todo el día al menor costo posible.
Ese cambio de perspectiva es central a medida que las ciudades comienzan a electrificar flotas completas.
Un sistema eléctrico cada vez más integrado
La presentación del U18 estuvo acompañada por otra noticia que ayuda a entender la estrategia de Yutong en Europa.
La compañía inauguró en Stokke su primer centro integral europeo de servicios, sobre una superficie de 38.941 metros cuadrados.
El complejo concentra reparación, inspección de vehículos, gestión de repuestos y capacitación técnica para colectivos eléctricos. Dispone de siete puestos estandarizados de mantenimiento, instalaciones específicas para sistemas de alta tensión y una línea de inspección preparada de acuerdo con estándares europeos.
También cuenta con un depósito de repuestos de 2.300 metros cuadrados, alrededor de 4.500 referencias almacenadas y un stock que, según la información difundida, alcanza un valor de aproximadamente 8,5 millones de euros.
El dato es relevante porque vender colectivos eléctricos ya no consiste solamente en entregar vehículos.
A medida que las flotas crecen, se vuelve indispensable construir detrás una infraestructura de repuestos, diagnóstico de alta tensión, capacitación, baterías y asistencia técnica especializada.
Yutong también mira a la Argentina
La presentación ocurrió a más de 12.000 kilómetros de Buenos Aires y no existe por ahora ningún anuncio de llegada del U18 BRT a la Argentina.
Pero la comparación resulta pertinente porque Yutong ya tiene presencia comercial en el país.
Su oferta argentina incluye actualmente un colectivo urbano de piso bajo 100% a GNC, el ZK6128HG, y también promociona un modelo eléctrico ZK6128BEVG.
El U18 muestra hasta dónde llega el catálogo tecnológico que la compañía posee fuera del mercado local.
Y, especialmente, qué tipo de vehículo podría competir en el futuro dentro de corredores argentinos donde un colectivo rígido resulte insuficiente.
El verdadero dato no son solamente los 700 kilómetros
El titular más llamativo será inevitablemente la autonomía.
Pero quizá no sea la característica más importante del nuevo Yutong.
El U18 concentra en un único vehículo 18,72 metros de longitud, hasta 125 pasajeros, una batería máxima de 704 kWh, recarga mediante doble conector y una arquitectura específicamente desarrollada para corredores BRT de gran capacidad.
Es decir, demuestra que el colectivo eléctrico ya no está limitado a unidades pequeñas o servicios de baja exigencia.
La industria empieza a ofrecer vehículos capaces de reemplazar a los articulados convencionales en algunos de los corredores urbanos más intensivos.
Los más de 700 kilómetros bajo SORT2 son una señal de hasta dónde avanzó la tecnología de baterías.
Pero para Buenos Aires la pregunta verdaderamente interesante quizás sea otra.
¿Necesita un TramBus recorrer 700 kilómetros sin cargar, o conviene utilizar una batería más pequeña y aprovechar mejor la infraestructura de recarga?
Esa discusión —autonomía contra peso, costo, infraestructura y operación— probablemente termine siendo mucho más importante que cualquier récord anunciado en una ficha técnica.
Porque la próxima competencia entre colectivos eléctricos no se definirá simplemente por quién lleva la batería más grande.
Se definirá por quién logra transportar más pasajeros, durante más horas y al menor costo energético por kilómetro.
