La meta climática reduce la participación del colectivo convencional, pero aumenta la del Metrobus. Sumados, ambos pasarían del 37,0% al 35,9% del reparto modal en tres décadas.
La hoja de ruta climática de Buenos Aires no proyecta una retirada masiva del colectivo. Por el contrario, aun en un escenario con menos uso del automóvil y un crecimiento fuerte de la bicicleta, los viajes en ómnibus urbanos continuarían representando el bloque más grande de la movilidad porteña.
El conjunto “Metas de reducción de emisiones por Transporte 2050”, actualizado el 23 de julio de 2026, separa dos categorías que pertenecen al mismo universo operativo: “Colectivo” y “Metrobus”. La primera baja del 30,3% en 2020 al 30,2% en 2030 y al 27,5% en 2050. La segunda sube del 6,7% al 7,4% y al 8,4%, respectivamente.
Al combinarlas —una suma elaborada para este análisis, porque el archivo oficial las publica por separado—, el sistema de buses pasa del 37,0% al 37,6% y luego al 35,9%. La diferencia entre el inicio y el final es de apenas 1,1 puntos porcentuales. En otras palabras, la participación total se mantiene muy estable, aunque cambia su composición interna.
Metrobus describe un corredor, no una tecnología
El aumento de Metrobus no debe confundirse con una sustitución energética. Metrobus identifica servicios que circulan por corredores BRT o infraestructura prioritaria; no determina si los vehículos son diésel, a GNC, híbridos o eléctricos. El dato sugiere una mayor concentración de viajes en redes con prioridad vial, pero no revela con qué unidades se prestarán esos servicios.
La distinción también obliga a ser cuidadosos: una baja porcentual del colectivo convencional no equivale necesariamente a menos pasajeros ni a menos unidades. La base no contiene volúmenes absolutos de viajes y el total de desplazamientos de 2050 podría ser diferente. Lo único que fija es el peso relativo de cada categoría dentro del reparto modal.
El desafío será la intensidad de emisiones
Si el sistema colectivo-Metrobus seguirá reuniendo más de uno de cada tres viajes, la tecnología de la flota tendrá un impacto decisivo. El documento sectorial del Plan de Acción Climática propuso mejorar recorridos y carriles exclusivos, ordenar paradas y avanzar desde una matriz dominada por el diésel hacia alternativas de menores emisiones y una incorporación gradual de buses eléctricos con horizonte 2050.
La base de datos no traduce ese objetivo en unidades. No informa cuántos colectivos deberían ser eléctricos en 2030, cuántos podrían utilizar biocombustibles, GNC o biometano, qué autonomía necesitarían ni qué inversión demandarían los depósitos, cargadores y redes de suministro.
Por eso, el verdadero indicador para seguir no debería ser únicamente la participación modal. También habría que medir emisiones por pasajero-kilómetro, consumo energético, ocupación, velocidad comercial, antigüedad de la flota y porcentaje de unidades por combustible.
El colectivo llegará a 2050 todavía en el centro de la movilidad porteña. La discusión pendiente es si lo hará con una red más eficiente y una flota limpia, o si conservará su participación sin cumplir la parte más difícil de la promesa climática.
La bicicleta triplicaría su participación y el auto caería un tercio hacia 2050
La Ciudad proyecta que los viajes en bicicleta pasen del 3,3% al 9,9%, mientras el automóvil bajaría del 26,2% al 17,3%. Caminar y pedalear reunirían casi un tercio de los desplazamientos.
El cambio más profundo que propone la estrategia climática de Buenos Aires no ocurre dentro del transporte público: se produce entre el automóvil particular y la movilidad activa.
Según el conjunto de datos “Metas de reducción de emisiones por Transporte 2050”, actualizado el 23 de julio de 2026, la bicicleta debería pasar del 3,3% de los viajes en 2020 al 5,4% en 2030 y al 9,9% en 2050. El objetivo final es exactamente tres veces el valor de partida.
El automóvil recorre el camino inverso: desciende del 26,2% al 22,2% y al 17,3%. Son 8,9 puntos porcentuales menos, equivalentes a una reducción relativa cercana al 34%. Ninguna otra categoría cede tanto peso en el reparto modal.
Caminar y pedalear llegarían al 32%
Los viajes a pie también crecen, aunque de manera más moderada: del 20,3% en 2020 al 20,7% en 2030 y al 22,1% en 2050. Al sumar peatón y bicicleta, la movilidad activa pasa del 23,6% al 26,1% y finalmente al 32,0%.
Eso significa que casi uno de cada tres desplazamientos se realizaría sin motor. El crecimiento conjunto es de 8,4 puntos, una magnitud muy cercana a los 8,9 puntos que pierde el automóvil. La comparación no prueba una transferencia directa viaje por viaje, pero expone con claridad la dirección de la política: menos dependencia del auto y más trayectos cortos resueltos a pie o en bicicleta.
La moto no acompaña esa caída. Su participación sube del 1,5% al 1,9%, por lo que automóvil y moto juntos pasan del 27,7% al 19,2%. El taxi, por su parte, baja levemente del 1,6% al 1,4%.
El transporte público no queda desplazado
El fuerte crecimiento de los modos activos no se construye, al menos en la meta, a costa de una retirada del transporte público. La suma de colectivo, Metrobus, tren y subte permanece casi estable: 47,2% en 2020, 48,5% en 2030 y 47,4% en 2050.
La combinación final resulta significativa. Transporte público, caminata y bicicleta reúnen el 79,4% de la distribución modal proyectada para 2050, frente al 70,8% del punto de partida. La estrategia oficial del sector transporte vincula esa transformación con redes de ciclovías, áreas peatonales, una ciudad más policéntrica y un transporte público más eficiente.
La infraestructura será la prueba real
Triplicar la participación de la bicicleta no depende solamente de promover su uso. Requiere continuidad y seguridad en la red, cruces protegidos, estacionamiento, integración con trenes y subtes y condiciones que permitan viajar a personas de distintas edades y capacidades. Del mismo modo, reducir el uso del automóvil exige ofrecer alternativas confiables y evitar que la pérdida de participación se traduzca simplemente en un traslado hacia la moto.
La actualización del dataset no informa el valor observado en 2026. Por eso no es posible saber, con esta base, si la Ciudad está adelantada o retrasada frente a la meta intermedia de 2030. Publicar ese dato real, con metodología y universo comparables, permitiría convertir una proyección de largo plazo en un tablero de rendición de cuentas.
La ambición es contundente: una Buenos Aires donde la bicicleta pese tres veces más, el auto un tercio menos y ocho de cada diez viajes se realicen en modos sostenibles. El próximo paso es medir si la calle ya empezó a parecerse a ese escenario.
