Los especialistas dicen que la poca cantidad de pasajeros que impone el distanciamiento social podría hacer financieramente inviables los medios masivos de movilidad. Las soluciones.
Para el profesor de la Universidad de California (Berkeley EE.UU.) Daniel Rodríguez, la restricciones en el uso del transporte público que impone la pandemia pone en peligro su viabilidad financiera. Para el especialista chileno, la única forma de pagar el transporte público si las condiciones de distanciamiento siguen vigentes, será subvencionarlo.
El mes pasado, Rodríguez ofreció una conferencia durante el encuentro virtual “Foro para periodistas de América Latina y el Caribe” que se desarrolló el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. El Foro fue organizado por Laura Mullahy del Lincoln Institute para abordar los desafíos urbanos que surgen a partir de la pandemia. Se compuso de una serie de tres charlas consecutivas con profesores universitarios, especialistas, secretarios de planificación y transporte de varias ciudades latinoamericanas y periodistas de la región.
Rodríguez abrió el tercer encuentro sobre el tema fue «Transporte y Movilidad en Tiempos de Crisis«. En la mesa redonda también participaron Juan José Méndez, secretario de Transporte y Movilidad de la ciudad de Buenos Aires (Argentina) y William Camargo, ingeniero en transporte y vías de Colombia.
Rodríguez sostuvo que las necesidades de uso de los medios públicos de transporte con menor densidad de usuarios, los convierte en deficitarios. Y para financiarlos, habría que considerarlo un “bien público” que merece ser subvencionado.
Para ilustrar lo costoso que podría ser un servicio de público de pasajeros si la postpandemia restringe su uso, el especialista explicó el caso del Transmilenio de Bogotá, cuyo costo por pasajero es de US$ 2.5 a 3.1, con un 35% de ocupación. Mientras la tarifa es de US$ 0.60 a 0.75. Rodríguez afirma que el transporte público se podría subvencionar mediante el uso de impuestos a las parcelas que se benefician por su servicio y calidad.
Al concluir, el profesor afirmó que el Covid es una invitación a revaluar la movilidad de nuestras ciudades y lograr mayor equidad y sostenibilidad. Entre las opciones que evaluó están incrementar el costo de usar el automóvil y el estacionamiento, reorganización de uso y actividad en espacio público, además de apoyar compra, mantenimiento y uso bicicletas.
Después de preguntarse si el uso del automóvil está indefectiblemente en el futuro de las ciudades, el especialista mostró la relación de superficie destinada a los vehículos en distintas ciudades del mundo para señalar que el incremento en el número den automóviles se debe a que el uso de las calles no se cobra, que el estacionamiento es barato o gratuito y que los costos del combustible han bajado en términos relativos en los últimos años.
Rodríguez también se abocó a considerar los cambios producidos en las ciudades latinoamericanas por el Covid-19 en cuanto a demanda por transporte público y transporte privado, el cambio en en visitas a distintos destinos y como todo eso incidió en disminuir la contaminación urbana.
En su turno, para mostrar la complejidad del tema de transporte en la ciudad de Buenos Aires, Juan José Méndez mostró que el Área Metropolitana de Buenos Aires representa el 31% de la población del país (15 millones de habitantes). Detalló que la capital de la Argentina de 3 millones de habitantes está enlazada física, social y económicamente con el conurbano, en el que vive el 50% de las personas que trabajan en la Ciudad, lo que produce 8 millones de viajes diarios con origen o destino a la capital.
Méndez mostró como el tránsito de todos los tipos de movilidad había descendido a mínimos históricos cuando se instaló la cuarentena, el 20 de marzo pasado. Sin embargo, a pesar de que el total de viajes comenzó a subir con el paso del tiempo, no alcanzó los niveles normales. Un poco más de dos meses después del comienzo de la cuarentena que todavía está vigente en la ciudad, los viajes en auto particular recién alcanzaron el 50 % de los registros normales. Los viajes en autobuses, el 36%; los de subte un 16% y los de trenes suburbanos, el 29%.
Como dato saliente, El funcionario señaló que en la Ciudad de Buenos Aires, el 46% de los viajes se hacen por trabajo, para estudios, el 19%; por salud, el 8%, otro 8% para trámites y un 19% para otras tareas. Pero, de los viajes por trabajo, aseguró que solo el 12% corresponden a trabajadores esenciales que fueron autorizados durante los primeros días de la cuarentena.
El final estuvo a cargo del colombiano William Camargo, ingeniero en transporte en vías con un master en planeación urbana, ex director de movilidad en Cali . “La economía necesita de la movilidad, para generar valor. Sin relocalización no se pueden ubicar excedentes, no hay ampliación de cobertura. Crecer implica movernos”, fue la primera definición del especialista, y mostró cómo afectaron a la movilidad la pandemia y el aislamiento obligatorio.
Para Camargo, en economías con altas tasas de informalidad, la vulnerabilidad de amplios sectores de la población se incrementa y se hace más evidente. Además, aseguró que, al restringirse el movimiento vehicular, fue más claro el consumo de espacio que le sustrae a la ciudad en detrimento de los peatones.
Entre la soluciones al problema del transporte, Camargo citó más orden en acceso a servicios y más disponibilidad de espacio para modos más limpios.
A modo de conclusión, el experto aseguró que “ralentizamos la economía para salvar vidas. Intentando aplanar la curva de contagio, aplanamos la curva de transporte. “La pandemia evidencia de manera más fuerte nuestra fragilidad económica. La Bicicleta termina remitiéndonos de nuevo”, aseguró, para terminar afirmando que el costo económico para nuestras ciudades aún está por evaluarse y que “seguimos en modo alerta”.
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