Las ciudades están trabajando en poner internet o mejorar las paradas, pero esto no es lo que los pasajeros buscan.
Es triste pero cierto: no todas las autoridades que toman decisiones sobre el transporte público en realidad usan el transporte público.
Esta desconexión puede conducir a que ciudades hagan inversiones en cosas como tranvías que recorren el centro de ciudades o flotas de autobuses equipadas con wi-fi. De por sí no son malas inversiones, pero no siempre son conducentes a un transporte público realmente eficaz. “La verdad es que el buen transporte público consiste en lo mismo de siempre”, dijo Steven Higashide, analista sénior de programas en TransitCenter, una fundación dedicada a investigaciones sobre el transporte. “Se trata de llevar a alguien adonde quiera ir rápida y confiablemente”.
Una nueva encuesta de TransitCenter confirma esto. Basado en las respuestas de 3,000 pasajeros de transporte público en 17 regiones en todos Estados Unidos, el reporte halla que hay tres cosas importantes que conducen al servicio de transporte gratificante y eficaz: frecuencia, rapidez y caminabilidad.
FRECUENCIA
A menudo Jarrett Walker, gurú del transporte público, evangeliza sobre el valor de la frecuencia de un sistema de transporte, la que pesaría más que su cobertura. Argumenta que menos rutas de tren o autobuses con llegadas cada 10 a 15 minutos atienden mucho mejor a los pasajeros que muchas rutas extendidas donde los pasajeros tienen que esperar mucho más tiempo. Así lo describe:
A menudo la gente que está acostumbrada a moverse con un vehículo privado (auto o bicicleta) subestima la importancia de la frecuencia, ya que en su experiencia no existe un equivalente del mismo. Un vehículo privado está listo para salir cuando uno esté listo, pero el transporte público no va hasta que llega. La frecuencia alta significa que el transporte viene pronto, lo cual significa que se aproxima a la sensación de libertad que uno tiene con su vehículo privado, que puedes irte cuando quieras. ¡La frecuencia es la libertad!
El análisis en el reporte de TransitCenter sugiere que los pasajeros están de acuerdo. Por ejemplo, los investigadores compararon los niveles de satisfacción de varios aspectos de los sistemas regionales entre los encuestados que dijeron que recomendarían su transporte público a otros y los encuestados que dijeron que no lo recomendarían. De todos los atributos (señalados en el gráfico arriba), la frecuencia del servicio mostró la brecha más grande en satisfacción entre los que halagan el transporte público y los que lo critican. Además, la frecuencia recibió la calificación más baja de los que critican al transporte público. Esto sugiere que el servicio frecuente es esencial si se quiere tener pasajeros felices.
Rapidez
En ese mismo análisis, la segunda brecha más grande en satisfacción ocurrió con el tiempo de los viajes, es decir, cuánto tiempo toma de ir de una estación a otra. Esto significa que trenes rápidos crean pasajeros más contentos. Un segundo análisis apoya esta conclusión. A los encuestados se les pidió que calificaran la importancia relativa de 12 mejorías potenciales a una ruta hipotética de autobuses (los resultados aparecen en el gráfico abajo). Calificaron al tiempo de viaje como la mejoría más importante (la frecuencia ocupó el segundo lugar y la reducción de costos el tercero).
Cabe notar que tener enchufes de electricidad o poner wi-fi ocuparon el último lugar en este ranking, lo cual “pone en tela de juicio la moda de wi-fi gratis entre las agencias de transporte público”, según el reporte. “Los pasajeros no lo están reclamando a gritos”.
Caminabilidad
Por último, el reporte identifica la caminabilidad —en este caso la capacidad de caminar hasta el transporte público— como el tercer factor clave fundamental para que el transporte público sea efectivo y útil. Para llegar a esta conclusión, los investigadores dividieron a los pasajeros en tres tipos: los pasajeros ocasionales que sólo usan el transporte público de vez en cuando; los trabajadores que lo usan regularmente pero sólo para ir al trabajo; y los pasajeros multiuso que toman el transporte público regularmente para ir a todas partes, ya sea al trabajo, para ir a comer, para ir de compras o para ir a divertirse. Las ciudades deberían prestar atención especial a la gente de la tercera categoría. “Cuando hay muchos pasajeros multiuso, es una señal de que un sistema de transporte es realmente útil”, dice Higadishe.
La mayoría de los encuestados de los tres tipos principales de pasajeros dijeron que normalmente caminaban para acceder al transporte público. Pero los pasajeros multiuso hacen esto con mucho mayor frecuencia de los demás grupos: un 80% llega al transporte público a pie, en comparación con un 53% de los trabajadores y un 57% de los pasajeros ocasionales.
En un análisis adicional más afinado de datos espaciales de AllTransit —la base de datos nacional de transporte de TransitCenter—, los investigadores identificaron una relación parecida. “ Si alguien puede llegar al transporte público caminando, es mucho más probable que sea un pasajero frecuente”, dice el reporte. Tal parece que caminar es sumamente importante para acceder el tránsito. Esto quizás indique que las agencias de transporte público no deben asumir que sus nuevas sociedades con aplicaciones de transporte (las cuales usan subvenciones públicas para cubrir el costo de transporte hasta y desde estaciones de transito) aumentaran dramáticamente la cantidad de pasajeros.
Al usar TransitScore —la herramienta de evaluación de calidad de AllTransit— los investigadores también encontraron que esos pasajeros multiusos sumamente importantes tienden a vivir en vecindarios con puntajes altos en varios de los factores de calidad de AllTransit, entre ellos proximidad a y frecuencia de servicio, junto con acceso a empleos y la cobertura de sistema. O sea, los pasajeros tienden a usar el transporte público más cuando éste los atiende bien.
La encuesta encontró que esto era cierto sin importar si los pasajeros fueran dueños de autos o no. Esto le resta credibilidad a una vieja idea en la planificación del transporte de que los pasajeros sin autos son “prisioneros” del transporte público, sin que importe su calidad. De hecho, en esta encuesta estos llamados “prisioneros” de transporte todavía estaban muy conscientes de la calidad de servicio y usaban el transporte público menos cuando la calidad de servicio era baja, tal como indica el gráfico de arriba. Tal parece que los planificadores del transporte no deben dar por hecho que los pasajeros sin autos siempre usarán el transporte público.
Ahora bien, sí hay una advertencia importante que hay que tomar en cuenta con esta encuesta. Si bien la muestra de pasajeros de transporte público era bastante grande y representó un grupo diverso proveniente de ciudades estadounidenses grandes y medianas, los pasajeros mismos no eran muy diversos en cuanto a sus ingresos; menos del siete por ciento eran de hogares que ganan menos de $25,000 al año. Dado que los pasajeros del transporte público son desproporcionadamente pobres en la mayoría de las ciudades grandes estadounidenses, se trata de una subrepresentación significativa.
Hubiera sido mejor para este reporte —y para los pasajeros pobres— que se hubiera encuestado a una muestra con mayor diversidad en cuanto a los ingresos. Sin embargo, la falta de esto no invalida estas conclusiones. Para las agencias de transporte público que están compitiendo con autos, taxis y aplicaciones de transporte para pasajeros, tomar en cuenta lo que los pasajeros de ingresos más altos realmente quieren y necesitan también resulta muy importante.
Fuente:
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
