Arranca el proyecto Arena of the Future de Brebemi . Un circuito de aproximadamente 1 km donde los vehículos eléctricos pueden cargar sus baterías en movimiento, gracias a un sistema inalámbrico de carga dinámica por inducción integrado en la calzada (1MW de potencia instalada fuerte).
Brebemi inauguró esta mañana en Villa Mazzotti en Chiari (Brescia) la Arena del Futuro, una iniciativa experimental que ve a Iveco e Iveco Bus (un E-Way es el protagonista de las pruebas) como dos socios industriales y ABB y Electreon como proveedores de la tecnología de carga, lanzada en esta ocasión. Stellantis, Mapei, Anas, la Universidad de Parma y el Politecnico di Milano (el profesor Dario Zaninelli estuvo entre los oradores), los otros socios del proyecto.
Brebemi Arena of the Future: recarga viajando
La tecnología implementada por primera vez en el Brebemi Future Arena, llamada Wireless Power Transfer , da como resultado un circuito ubicado debajo del asfalto que transmite energía eléctrica a un circuito de captura ubicado debajo del vehículo.
El sistema extrae corriente alterna de la red y la convierte en corriente continua en una subestación transformadora. Así, a 600V , se canaliza bajo la calzada. Donde, nuevamente, en tramos dedicados, las unidades de gestión lo transforman a 86 kHz AC . El ‘formato’ por el cual es recogido por el bucle del vehículo.
¿Costos? “Entre 1,5 millones y 1,2 millones de euros por kilómetro suponiendo un tramo típico de 4 kilómetros”, según datos facilitados por el director técnico y de operaciones de Brebemi, Giuseppe Mastroviti, durante la conferencia, que se abrió con un mensaje del primer ministro Mario Draghi y contó con la presencia del ministro Mariastella Gelmini.
“La tecnología Dwpt (Dynamic Wireless Power Transfer) para la carga inalámbrica de vehículos eléctricos en movimiento es una solución de vanguardia que da una respuesta concreta a uno de los problemas que limitan la movilidad eléctrica, a saber, la escasa difusión de la infraestructura de carga”, destaca paso del mensaje del primer ministro.
Los vehículos probados en pista fueron un 500e y un Iveco Bus E-Way . Este último, se señaló, alcanzó picos de 76 kW en la absorción de energía. Las pruebas se realizaron en un circuito de asfalto de 1 km alimentado por corrientes inductivas, alcanzando el autobús velocidades superiores a los 70 km/h . Estas condiciones de prueba son muy parecidas a las reales, lo cual es una de las razones por las que «Arena of the Future» es un proyecto tan único.
Francesco Bettoni, presidente de Brebemi : “El Parlamento Europeo ha proporcionado fechas. Ese es el camino. Sigamos con eso. Aquí, 13 o 14 empresas, con académicos y socios, han encontrado una solución para la descarbonización. Y estamos listos para comercializar este proyecto. Habíamos pensado que el pantógrafo era una opción viable, pero cambiamos de opinión y tomamos otro camino”, agregó.
Así las palabras de Domenico Nucera, Presidente de la Unidad de Negocio de Autobuses del Grupo Iveco : “Nuestra empresa está más comprometida que nunca en apoyar la transición energética, por lo que era natural para nosotros colaborar en este proyecto, trayendo con nosotros nuestra experiencia de millones de kilómetros. impulsado por cientos de autobuses eléctricos en situaciones del mundo real. La tecnología de carga por inducción también tiene un potencial interesante para los vehículos comerciales y podría convertirse en una plataforma de infraestructura eficaz para todos los sistemas de movilidad eléctrica, no solo para los vehículos puramente eléctricos. Continuaremos probando con la creencia de que esta tecnología puede contribuir de manera efectiva a la transición hacia la movilidad de cero emisiones debido a los beneficios que ofrece a todos los usuarios”.
Ocurrió este domingo a la madrugada. Los efectivos dieron la voz de alto y el tiroteo se produjo sobre la autopista.
Este domingo a la madrugada, tres delincuentes intentaron asaltar a pasajeros de un interno de la línea 60 de colectivos. Dos de ellos era policías de la Ciudad de Buenos Aires y se enfrentaron a balazos en plena Panamericana a la altura Talar de Pacheco. Una de las delincuentes murió y sus dos cómplices lograron escapar.
En el colectivo que se hacía su recorrido hacia Barrancas de Belgrano en la Ciudad de Buenos Aires, había alrededor de cinco pasajeros contando a los agentes de la Policía de la Ciudad.
Los delincuentes subieron mostraron un arma e intentaron asaltar al chofer y a los pasajeros. En ese momento, los oficiales que se dirigían a tomar servicio en sus dependencias, dieron la voz de alto y el conductor detuvo el colectivo. Los asaltantes bajaron y s se produjo el tiroteo.Los efectivos balearon a la delincuente de 25 años, que murió en el acto, y otros dos cómplices se dieron a la fuga.
Ninguno de los pasajeros resultó herido. La policía realiza un operativo cerrojo para tratar de dar con los dos ladrones prófugos.
En el operativo intervino personal de la Comisaría 5ta de El Talar y otras dependencias cercanas. Se están investigando las cámaras de seguridad de la zona para determinar hacia dónde huyeron los asaltantes y se busca el arma de los delincuentes, que aparentemente fue descartada.
El cambio de tarifa se aplicará desde el 21 de junio. A esto se le suma el incremento en taxis y remises.
Este jueves la Municipalidad confirmó que desde el 21 de junio regirá el aumento de las tarifas de colectivos. El pasaje frecuente saldrá 69,50 pesos, para equiparar el valor que tienen las ciudades de Rosario y Córdoba.
Por otro lado el sábado aumentan las bajadas de bandera de los taxis y remises: 140 pesos durante la mañana y 160 pesos por la noche.
Respecto a las tarifas de colectivos, la Municipalidad reveló los siguientes precios para los diferentes boletos:-Boleto frecuente: 69,50 pesos
-Centro: 54 pesos;
-Escolar 30,90 pesos;
-Jubilados: 38,60 pesos;
-Estudiantil (terciario-universitario): 46,35 pesos; y seguros 15,45 pesos.
Taxis y remises
El pasado lunes la Sociedad de Taximetristas Unidos de Santa Fe (Stusf) en conjunto con la Cámara Argentina de Agencias de Remises (Caar), delegación Santa Fe, entregaron una nota en la Dirección de Movilidad del municipio local con el pedido formal de aumento de las tarifas de taxis y remises. Ese pedido fue analizado y se le dio luz verde para su implementación en la ciudad desde las cero horas del sábado con un aumento del 30%.
Las nuevas tarifas quedaron de la siguiente manera:
-Bajada de bandera diurna: $140
-La ficha por cada 130 metros de recorrido en el día tendrá un valor de $14
-La bajada de bandera nocturna $160 pesos por la noche
-La ficha por cada 130 metros de recorrido nocturno tendrá un valor de $16
Los nuevos montos serán tanto para el sistema de taxis como de remises en toda la ciudad ya que el pasado jueves, durante la sesión del Concejo municipal se determinó la unificación de las tarifas, además del costo de la bajada de bandera, en ambos casos, no será mayor al precio de un litro y medio de nafta súper, mientras que el Ejecutivo Municipal deberá fijar un valor del 15% mayor para los servicios que se presten en horario nocturno. Además, por cada 130 metros de recorrido, un precio no mayor al 10% del monto establecido.
La suba se pidió en base al incremento de costos del GNC, de los costos de la mantención de los vehículos y de la canasta familiar. Cabe recordar que los últimos aumentos en el servicio se dieron en los meses de noviembre y diciembre del 2021 respectivamente, y este primer incremento de la tarifa para ambos servicios en lo que va del año, oscilará entre el 30 por ciento y el 60 por ciento teniendo en cuenta los precios antes de que sean unificados por el Concejo Municipal.
Este 2022 se celebra el centenario de la puesta en marcha de la red de buses de Barcelona. El primero de estos fue un vehículo de dos plantas de la compañía inglesa Tilling Stevens.
En el inicio de esta segunda mitad del siglo XX la empresa que gestionaba la movilidad pública en Barcelona era la Compañía General de Autobuses (CGA), que puede considerarse, en parte, una antecesora de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). En 1922, pues, cuajó una idea que en las dos primeras décadas del siglo se había gestado, pero que no había terminado de tomar forma. Ya se había intentado dibujar una red urbana, sin éxito.
Un modelo de bus Tilling Stevens TS3A. Foto: TMB
Pero si hay una palabra que definía la ciudad en esta primera mitad del siglo pasado es inestabilidad, y los buses (y su gestión) no fueron una excepción. Ya durante los primeros años de su funcionamiento, pero también durante la década de 1930, los vehículos sufrieron todo tipo de sabotajes e incautaciones. También hubo momentos de colectivización del servicio.
La dictadura franquista fue uno de los momentos más duros; en un contexto de penuria económica y social y de escasez de combustible, perdieron protagonismo en detrimento de los trolebuses, que se alimentaban de la energía que cogían de las catenarias.
Un bus con publicidad de Tio Pepe. Foto: TMB
Hacia finales de la década de 1950, cuando el régimen franquista impulsó la política » desarrolista«, para el bus fue una bocanada de aire. Se recuperaron rutas, se municipalizó el servicio y se compraron nuevos vehículos .
El salto adelante, el que empezaría a dejar entrever que se quería avanzar hacia un modelo moderno, comenzó en 1976 y duraría hasta 1991, justo antes de los Juegos Olímpicos. La red se expandió y mejoró, dando una mejor cobertura. En definitiva, un servicio público mucho más digno.
La celebración de los Juegos del 92 fue un punto de inflexión, con los buses cogiendo un nuevo rol y con la llegada de conceptos como la accesibilidad, la proximidad y la integración tarifaria con los demás servicios de TMB.
Los buses incorporaron el lema ‘Barcelona más que nunca’. Foto: TMB
La última evolución es la transformación en el modelo actual, la red ortogonal, que empezó a funcionar en octubre de 2012. Barcelona tiene autobuses que realizan trayectos de sur a norte (al revés), de este a oeste (al revés) y recorridos en diagonal.
La red operada por TMB tiene, a día de hoy, 106 líneas , 2.653 paradas y se alarga por más de 839 kilómetros . En hora punta, TMB calcula que circulan 907 de los 1.135 autobuses de su parque. El organismo cree que en este 2022 se harán 147 millones de viajes.
Si hablamos de autobuses raros podemos hablar del Mauck MSV 1120. Es uno de los 100 fabricados a mano en los EE. UU. por Custom Coach Corporation para Mauck Special Vehicles of Ohio. Esta es la cosa más inusual que hemos visto en mucho tiempo.
Toda la estructura se basa en un chasis rígido de estructura espacial de acero al carbono con una distancia entre ejes de 3650 mm, suspensión neumática y frenos de disco en todas las ruedas. El autobús Mauck se hizo cargo de la suspensión y algunos otros componentes del chasis de los camiones ligeros GM.
La carrocería es de fibra de vidrio y tiene… ¡puertas lambo! Este es probablemente el único autobús en el mundo con un diseño de puerta similar.
El equipo de iluminación se tomó prestado de automóviles de producción estadounidenses: faros de camiones Ford Aeromax, luces traseras de Jeep Grand Cherokee y luces antiniebla de Dodge Viper.
El interior está tapizado en cuero gris. En la parte delantera se instalan dos cómodos sillones y un panel frontal original, como envolviendo al conductor, en el que se instala el control de clima y un teléfono con cable.
En la parte trasera encontramos un sofá de cuero en forma de U, un televisor de pantalla plana con TV vía satélite, una barra de bebidas y un equipo de música Kenwood.
El «corazón» del autobús limusina es un Chevrolet Vortec V8 de 7.4 litros, que se combina con una transmisión automática 4L80E de 4 velocidades.
El Colectivo con el que el Papa Juan Pablo II (Karol Józef Wojtyła) se fue de la Basílica el 11 de Junio de 1982, luego de la Primera Misa que un Santo Padre celebrara en Argentina se encuentra en el Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo, en Luján
Se trata del Coche 1 “Colectivo del Papa” de la línea 501, una unidad Mercedes Benz 1114/48 carrozada por El Detalle como las que circularon durante años con su característica trompa redondeada. Pero su característica distintiva es que el Papa Juan Pablo II se fue de la Basílica el 11 de Junio de 1982 a bordo de este vehículo. En ese momento, la unidad era casi 0 km. Fue una de las poquísimas unidades cero kilómetro que la empresa incorporó a lo largo de su historia.
Es un hecho poco recordado, el país estaba en plena guerra de Malvinas y el recorrido entre la Basílica y la estación del ferrocarril no estaba previsto. Juan Pablo II no quiso utilizar los Ford Fairlane blindados dispuestos por presidencia, porque tenían los vidrios polarizados y el sumo pontífice deseaba la mayor cercanía posible con la gente.
Don Angel Milán fue el chofer designado para transportar al Santo Pontífice y años más tarde le brindó una entrevista al sitio BusArg que reproducimos a continuación:
Yo era, en aquel momento, gerente de la empresa Libertador San Martín, que explotaba la línea 501 acá en Luján. Antes de la llegada del Papa, recibimos un llamado de la Municipalidad, que nos pidió tres colectivos para trasladar a periodistas y responsables de prensa. Y quise ir personalmente, para estar cerca del Papa y vivir todo ese acontecimiento por dentro.
Fue difícil llegar a la basílica. Estaba todo bloqueado por la increíble cantidad de gente que había llegado de todos lados para ver a Juan Pablo II. Cuando logramos llegar, estacionamos los tres coches detrás de la basílica y quedamos a la espera de entrar en funciones.
Entretanto, nos informan que los planes habían cambiado: no transportaríamos periodistas si no a una gran cantidad de Cardenales y Obispos nacionales (que habían llegado de todo el país) y del CEPAL (N. de la R.: Conferencia Episcopal Para América Latina) porque se habían olvidado de proporcionarles un medio de transporte para el momento en que todo hubiera terminado.
El viaje está a punto de comenzar. Juan Pablo II ya está acomodado en su improvisado asiento y, al volante, aparece Angel Milán. Atrás, se acomodan obispos y cardenales. (Foto: Colección Angel Milán).
Mientras la espera continuaba, se acercaron tres obispos a los coches estacionados. Se subieron a uno de ellos y comenzaron a conversar. Y en ese momento comenzó a lloviznar.
Se bajan del colectivo y uno se acerca a mí. Lo reconocí: era el Monseñor Calabrese. Y me pregunta, así como si tal cosa: ¿Se anima a llevar al Santo Padre? Me quedé duro, sorprendido. ¿Yo transportar al Papa? Hasta creí que se trataba de una broma… pero me aclararon el porqué de tal decisión: estaba previsto trasladarlo en los vehículos presidenciales, Ford Fairlane, que el Gobierno Nacional había mandado a Luján. Pero, además de estar blindados, tenían vidrios polarizados.
Juan Pablo II había dado la orden de que quería estar cerca de la gente. Que quería ver al pueblo. Y en esos automóviles no podría estar todo lo cerca que él pretendía. Y por eso los obispos comenzaron a buscar desesperados un vehículo apropiado… y se cruzaron con los colectivos. «Son propicios» habrán pensado.
El colectivo ya está en la calle, flanqueado por las motocicletas policiales. Durante todo el trayecto fue rodeado de gente entusiasmada por ver al Santo Padre quien, como se alcanza a apreciar, saluda y bendice a la enfervorizada multitud. (Foto: Colección Angel Milán).
Yo estaba muy nervioso y a la expectativa, cuando veo venir hacia mi coche a los cardenales Pironio, Calabrese y Primatesta junto al cardenal Paul Marcinkus. Subieron, charlaron unos segundos y se me acerca Marcinkus, que en perfecto castellano me dice: «Usted ha sido el elegido para llevar al Papa». Y, lo juro, se me aflojaron las piernas. ¡Quién sabe por dónde andaría mi presión!
Marcinkus y Calabrese habrán visto mi cara y se acercaron. -Quédese tranquilo -me dijeron- Su Santidad es una persona muy cálida y humilde y su presencia le dará mucha paz-. Otros prelados y el personal a cargo del Papamóvil también se acercaron para intentar calmarme. «Es un tipo piola» me comentaron. No va a pasar nada…
Estudiaron a los tres colectivos y eligieron al interno 1, el más nuevo de la flota.
La Policía Federal protestó. Argumentaban que no se podía transportar al Santo Padre en un colectivo sin la más mínima seguridad. Ordenaron revisarlo y un montón de policías se subieron al coche. ¡Casi me lo desarman! Tan puntillosa fue la revisión que hasta me desmontaron los fierros que sostenían la boletera…
Otra toma previa al inicio del viaje. El apuro con el que fueron puestas las banderas salta a la vista: están unidas entre sí con cinta adhesiva. ¡Ah! Resistieron todo el recorrido. (Foto: Colección Angel Milán).
Yo no podía más de los nervios. Tras eso, se acercó una persona que me indicó que por un tema de seguridad nacional debía sí o sí tapar con algo los destinos pintados en el cartel luminoso. Uno de ellos era «Cuartel 5°» y justo estábamos en guerra con los ingleses… Salí corriendo y encontré un negocio abierto. Conseguí dos banderas argentinas y las montamos como pudimos sobre los carteles.
Entretanto, acomodaron un asiento junto al mío, para que la gente pueda ver mejor a Juan Pablo II y que él tuviera una vista, digamos, privilegiada. Pero el asiento resultó un tanto incómodo, porque hubo que ponerlo cerca de la palanca de cambios la cual, otra no quedaba, le quedaría al Papa entre las piernas.
Yo seguía muy nervioso. En un momento, comenzaron a salir obispos y los colectivos se llenaron. De repente veo una marea de flashes que, lo juro, enceguecían: llegaba el Papa.
Saludó a todos y se acercó al coche por su parte delantera, pero caminó a lo largo del coche y se subió por la puerta de atrás para saludar, uno a uno, a todos los obispos y cardenales que estaban ya acomodados dentro del coche.
Yo ya estaba acomodado en mi asiento y él vino y se sentó a mi lado. Lo único que atiné a hacer fue tenderle la mano y el me la tomó, como tranquilizándome. Apuntamos para salir y lo que vi era sorprendente: había personas y personas apiñadas una arriba de la otra. ¡No se veía ni la calle!
Salimos primero, con las motos policiales que nos abrían paso. Yo había recibido la orden de no abrir las puertas pasara lo que pasase. Les indiqué a los motociclistas que me abrieran paso por delante y por los costados y comenzamos a avanzar. La gente era una marea humana, gritaba y cantaba… ¡No se veía nada! Y el Papa bendecía, a ambos lados de la calle.
A las cuadras junté coraje y me animé a hablarle. -¡Cuanto entusiasmo hay en esta gente!- Le comenté. -Molto, molto, molto…- me respondió. Fue lo único que le dije en todo el viaje.
Finalmente, llegamos a la estación, donde debía abordar el tren especial. Saludó a todos los cardenales y, antes de bajar, se dio vuelta, extrajo un rosario de entre su sotana y me lo regaló. Me dio la mano y se despidió.
Por suerte todo salió bien. Al tiempo, me llamó Monseñor Ogñenovich, el obispo de Mercedes, para que le escriba una carta a Juan Pablo II. Se la debía acercar a él, quien la llevaría personalmente al Vaticano. Tardé muchísimo en hacerla, porque mi dilema era: ¿Qué le pongo? Parientes y amigos quisieron ofrecer ayuda, pero terminé escribiéndola solo y llevándola personalmente al obispado de Mercedes.
Al tiempo, justo el 11 de septiembre que es el día de mi cumpleaños, llegó una carta sin remitente: era del Vaticano. Era la contestación de Juan Pablo II a través de su secretario, que me hacía llegar sus bendiciones para mí y mi familia y un agradecimiento por haberle escrito.
Pero todo no terminó ahí: llegaron los reportajes en revistas; uno en televisión, que me hizo Mónica Cahen d´Anvers e incluso fui uno de los «personajes del año» de la revista Gente, en 1982.
Aún conservo la carta, que enmarqué junto a una fotografía. Y el rosario lo tiene mi hija, porque tuve una grave enfermedad en el corazón y sufrí una operación importante en la Clínica Favaloro. Lo llevó el día de la operación y salió todo bien. Y nunca más se desprendió de él.
Y también conservo la campera que llevaba ese día de recuerdo. ¿Ponérmela? ¡Ni loco! Si no me va a entrar…
Y he aquí a Don Milán en la puerta de su casa con la campera que, para sorpresa suya, le calzó perfecto. Sostiene en sus manos el cuadro que contiene una copia de la carta que le mandó al Santo Padre y su contestación, además de una fotografía de aquel recordado día. (Foto: Alejandro Scartaccini).
La unidad se terminó de restaurar en noviembre de 2016 y se presentó en el marco de la celebración del 19º aniversario de la Bula Pontificia Omnibus Satis Sonsat mediante la cual San Juan Pablo II Pontífice elevó a la entonces Diócesis de Mercedes-Luján a Arquidiócesis, Centro Espiritual de la República Argentina
Por eso, se concretó una misa y peregrinación a la Basílica Nuestra Señora de Luján por la mañana. Allí, los Amigos del Museo Udaondo y representantes de la firma Transportes 11 de Junio SRL, quienes coordinaron en conjunto los aspectos documentales, de restauración y puesta en valor -con la inestimable colaboración de COLCAR, Taller Santamaría y de los trabajadores- se reuniron junto a los vecinos y autoridades en esta celebración a fin de agradecer a la Madre de Luján por su intercesión en estas tareas que han llevado mucho más de diez años.
Su historia hasta la restauración
El colectivo continuó en servicio hasta el último día que la empresa prestó servicios, pues su concesión fue caducada.
Quedó dentro de los garages de la empresa, guardado, hasta que se propuso declararlo Patrimonio Histórico, debido al singular viaje que le había tocado en suerte realizar. De esa forma fue depositado en el Museo del Transporte de la ciudad de Luján y quedó abandonado muchos años hasta que en 2016 fue restaurado y puesto en valor.
Los buenos tiempos de un icono del transporte lujanense Esta toma nos muestra al recordado coche 1 de la 501, aquel colectivo que trasportó al Papa Juan Pablo II durante su paso por Luján, durante la Guerra de las Malvinas, allá por 1982. Es el mismo sobre el cual hablamos en el cuerpo principal del sitio y que actualmente se encuentra depositado, en muy mal estado, en el Museo del Transporte de Luján. Aquí podemos verlo en sus buenos tiempos, aún muy bien conservado, prestando servicios en Luján. Fuente: BusArg
El colectivo que transportó a Juan Pablo II, hoy Este es el estado actual del colectivo que llevó a Juan Pablo II desde la Basílica de Luján a la estación del ferrocarril. Así está hoy. Al menos podemos decir que está a resguardo, en manos de la actual prestataria de la línea 501, aunque vemos que por desgracia sigue a la intemperie. Este es indudablemente un coche histórico. Todavía puede salvarse. Pero aun está la incertidumbre de no saber cuando y quién lo restaurará. Esperamos que esto se resuelva pronto, por la historia que guarda este coche. Fuente: BusArgEl pasado de una reliquia recuperada Días atrás se realizó una ceremonia en la que este viejo colectivo que vemos en la foto ingresó al Museo del Transporte de la ciudad de Luján, luego de su recuperación y puesta en valor. Es un vehículo histórico, porque en él viajo el Papa Juan Pablo II cuando visitó la ciudad de Luján, durante la visita que realizó durante la Guerra de las Malvinas. Luego de este evento continuó trabajando normalmente y, tras el fin de su vida útil, fue arrumbado en un terreno y luego donado al Museo que lo restauró. Así estaba, en las diez de última. Y hoy luce renovado y funciona perfectamente. Nos alegra muchísimo que no lo hayan dejado «morir» oxidado, pero lo imoprtante es que esto demuestra que cuando hay voluntad, además de recursos, estos viejos vehículos pueden resucitar. Fuente: BusArgPara remover el viejo motor había que, primero, limpiar todo el musgo que lo cubría. Además la estructura, de industria argentina, tenía unos años (es modelo ’81).
El colectivo en el Museo Udaondo
El día de la presentación del colectivo restaurado
Para los fanáticos de los trenes también hay una hermosa noticia de Febrero de 2020
Una cooperativa de Junín reparará el coche ferroviario que usó Juan Pablo II
Se trata de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, COOTTAJ, donde el trabajo se está reactivando no sólo en la reparación de coches históricos, sino con nuevos trabajos para el Belgrano Cargas.”Estamos saliendo del desastre de estos últimos 4 años”, le dijo Ansol, Pedro Rodriguez, titular de la cooperativa.
Juan Pablo II a bordo del Tren Sarmiento rumbo a Luján 1982
El plan de reparación incluye unos 9 vagones históricos que serán reparados por la cooperativa, entre ellos aparece el que usó Juan Pablo II cuando vino a Argentina en Junio de 1982, y fue en tren desde Moreno hasta Luján.
El objetivo que se busca desde Trenes Argentinos es generar un tren histórico itinerante que recorra el país, y fortalecer el Museo Ferroviario que se encuentra en el barrio de Retiro, y que estuvo por cerrar.
“Estamos a la espera de la orden de compra, para la reparación de 9 coches históricos. Son coches oficiales de madera que necesitan una reparación general, y para lo que se necesita mano de obra especializada que nosotros la tenemos”, expresó Pedro Rodriguez, titular de la Cooperativa COOTTAJ. “Significa algo fundamental histórico, más allá del trabajo en sí”, completó.
“Estuvimos con Daniel Bispo, Presidente del Belgrano Cargas, quien nos pidió una serie detalles y nos dijo que contratará nuestra mano de obra para que el trabajo de la cooperativa sea continuo”, señaló el titular de la cooperativa ferroviaria.
El proyecto también contempla la reparación del coche que utilizó el Principe de Gales, Eduardo de Windsor, en el año 1925 y que justamente paró en Junín, cuando se dirigía a Chile. Ese vagón fue vandalizado casi íntegramente. Además, se reparará el coche-bar que corría en el ramal a Mendoza y un coche-cine que en el “Expreso Arrayanes”, y que fueron orgullos de la industria ferroviaria.
El que utilizará Juan Pablo II, antes fue utilizado por Juan Domingo Perón durante la década del 50 y fue comprado a Holanda. El Papá viajó en el coche el 11 de julio de 1982 desde Moreno hacia Luján, donde ofició una misa para más de 700.000 personas. Luego regresó a Capital, en el mismo tren.
“Hoy estamos saliendo del desastre de estos últimos 4 años, y las perspectivas son completamente distintas. Acá se nota la mano del ministro (Mario Meoni) quien en su momento se comprometió a darnos trabajo, y estamos agradecidos.”, finalizó Rodriguez.
Se trata de la empresa Next, que fue pre-adjudicada para brindar el servicio del transporte público de pasajeros en la ciudad de Oberá. Durante el día dejarán sobre las calles dónde está la plaza Malvinas, para que la sociedad pueda ir a ver los colectivos cero kilómetros.
Confiados en que serán beneficiados con la adjudicación de diferentes líneas, apuestan a mostrar el poder de colectivos que tienen, dónde generó mucha ilusión en los usuarios del actual servicio, quienes venían reclamando mejoras.
Según manifestaban los colectivos estaban en la ciudad de Leandro N. Alem, y llegaron con más de 20 colectivos, se necesitó del servicio de inspección general del Gobierno de la Ciudad para organizar el tránsito en la zona que quedaron los colectivos.
La comisión de pre-adjudicación de forma unánime opinó de Pre adjudicar a la Empresa Next Administradora de Nuevos Negocios S.A. Unión Transitoria, Oferente N° 4 los Nodos Hospital y Terminal y sus líneas alimentadoras. Más enlaces: Terminal al Centro y Centro hacia Terminal, y enlaces: Centro al SAMIC y SAMIC al Centro.
Las cuatro empresas que presentaron ofertas, tendrán plazo hasta el viernes 10/06 a las 9hs para efectuar impugnaciones. Luego la Comisión resuelve las mismas y el Ejecutivo deberá remitir al Concejo Deliberante la respuesta, con plazo hasta el miércoles 15/06 del corriente.
De no existir impugnaciones, la pre-adjudicación se envía al cuerpo deliberativo el mismo día 10/06.
Previo a la resolución de la Adjudicación, el Concejo Deliberante deberá llamar a Audiencia Pública.
Se fabricaron un total de cuatro unidades de este tipo.
Mirando hacia atrás en la historia de la industria automotriz, es imposible no admirar el ingenio de los ingenieros de aquellos tiempos. Hace casi un siglo, ya se adelantaron a su tiempo, creando verdaderas obras maestras.
Uno de ellos es el exclusivo autobús Pickwick Nite Coach, fabricado por una empresa californiana en 1928. ¿Por qué único? Sí, porque este es el primer transporte regular de pasajeros de este tipo, equipado con lugares para dormir, un comedor y un baño. Un auténtico hotel sobre ruedas.
Empecemos por el hecho de que a finales de los años 20 del siglo pasado con los autobuses, en principio, todo iba bastante mal. Más a menudo eran diseños muy extraños basados en camiones con carrocería para el transporte de personas, equipados con los asientos más simples y no muy cómodos. Si quieres comodidad, viaja en tren, pensaron entonces a falta de una alternativa digna.
Y en 1928, apareció el Pickwick Nite Coach, un cómodo autobús de pasajeros de dos pisos diseñado para vuelos de larga distancia. Su cuerpo se basaba en una estructura espacial de acero y los paneles laterales estaban hechos de aluminio.
Era un auténtico gigante, sobre todo para los estándares de la época: el autobús medía 10 metros de largo y tres de alto. Estaba impulsado por un motor de 110 caballos de fuerza, que tenía la capacidad de ser reemplazado rápidamente.
Pero lo más interesante, por supuesto, estaba en la cabina. Imagínese: 26 camas completas, un buffet, una cocina y hasta un baño equipado en la popa del autobús. Por supuesto, ahora tales proyectos no resistirán ningún requisito de seguridad. Pero entonces fue un verdadero avance.
Desafortunadamente, los autobuses únicos nunca se popularizaron. Es difícil decir por qué exactamente: tal vez por el alto costo de producción, o tal vez simplemente no pudieron soportar la competencia con los trenes.
Además, se dice que a los conductores no les gustaba mucho trabajar para Pickwick Nite Coach, ya que eran difíciles de manejar debido a su tamaño.
Para finalizar, las versiones en escala tanto de colección como de metal en escala 1:8 (80 cm de largo) y en 1:43
Como resultado, este modelo se limitó a solo cuatro copias lanzadas. Y su destino, por desgracia, no se conoce. ¿Qué te pareció la unidad?
Rocha no extraña el fútbol: administra una empresa de transportes y desde los ’90 incursionó en la cría y engorde de ganado.
Boca venció a Ferro en La Rioja por los 16avos de final de la Copa Argentina. Un duelo con historia en Primera División pero que hace 22 años no sucedía. Aquella tarde de domingo del 19 de marzo del 2000, por la sexta fecha del Torneo Clausura, los dirigidos por Carlos Bianchi, que hacía su presentación como DT de Boca, golearon 4-0 a los de Juan Domingo Rocchia y Jorge Brandoni. Juan Román Riquelme, Alfredo Moreno, Julio Marchant y Ariel Groothuis, en contra, fueron los autores de los goles. ¿Quién los sufrió en el arco verdolaga? Ariel Rocha, quien hoy está bien alejado del fútbol.
La carrera de Rocha y un prematuro final
Ariel Rocha debutó en Ferrocarril Oeste en 1993 y permaneció hasta el 2000, cuando pasó por Independiente, luego Nueva Chicago y por último Arsenal, donde se retiró en 2004. «El fútbol siempre fue, y es, una burbuja. Yo siempre fui medio perro verde en ese sentido. Siempre dije las cosas que no siempre el otro quiere escuchar. Ese fue siempre un problema mío y por eso a temprana edad dejé el fútbol», explicó a Clarín sobre el final de su carrera.
Luego, analizó: «No comulgaba con el camino de todo el mundo, de los dirigentes, nada. Eso te va a haciendo perder casilleros en este viaje. No sos negocio, no sos nada y encima quizás al no atajar como el Pato Fillol no lo podés suplir».
Por qué Rocha decidió alejarse del fútbol
Luego de colgar los guantes, Rocha dejó atrás el deporte que le dio de comer por tanto tiempo: «No extraño el fútbol. No fui nunca más a una cancha. Bueno, en realidad miento: me llevó mi hijo, somos todos de Independiente y en ese momento Independiente estaba en riesgo de descenso y mi hijo más grande, Bautista, me dijo: ‘Vamos a ver si cambiamos la racha’. Fuimos, fue empate, pero la racha y el destino estaba marcado», expresó.
«Vivo contento, muy motivado en lo que hago y no me detengo a ver por qué no voy más. Le puse al fútbol todo lo que yo podía ponerle y ahora le pongo de todo a lo que estoy haciendo muy intensamente. Quizá no tengo el tiempo. La verdad no me despierta nada. Miro fútbol de Inglaterra, de España, el Argentinos de mi amigo (Gabriel) Milito, miro ciertos partidos que elijo, algún clásico un domingo. Pero si tengo que dejar de hacer algo que a mí me interesa por un partido, no lo hago», agregó.
Qué hace Ariel Rocha actualmente: entre el campo y los colectivos
Actualmente, Rocha se alejó del ambiente del fútbol y se metió de lleno en la gerencia de una empresa de transportes y en la cría y engorde de ganado. «Cuando jugaba al fútbol, los jugadores arrancaban para los departamentos y yo agarré para el campo, en el 91-92. Cuando me retiré ahí arranqué con la empresa. Mi papá era chofer, después accionista. Le puse a la línea (de transporte, la 178) la misma fuerza que le puse al fútbol. Yo me metí en la empresa el 2 de junio de 2002, en pleno quilombo: la salida de De La Rúa. Estaba en Arsenal… Y acá estamos hoy», contó a Clarín.
Ariel Rocha palpitó el Ferro-Boca por Copa Argentina y recordó sus actuaciones ante el Xeneize
«El hincha lo va a vivir igual que el equipo. El hincha vuelve al lugar de donde nunca se tendría que haber ido. Como que tiene un flash y amanece en la ‘A’ por un rato, por 90 minutos. Después del partido llegará a la realidad de dónde está Ferro hoy», aseguró. Y sumó: «El equipo debe tener la máxima concentración. Los jugadores darán dos veces el 100 por ciento porque es el partido en que podes entrar en la historia y demostrar cómo estás haciendo las cosas. La ilusión es doble, por los hinchas y los jugadores».
«Me acuerdo de muchos Ferro–Boca. Un día le ganamos al Boca de Bilardo, que tenía a Caniggia. La gente de Boca se fue de la cancha, dicen. Después un 1-1 con el equipo del Bambino Veira, que no ponía a Riquelme y por ese punto no fueron campeones… Pero de ese partido, particularmente no me lo acuerdo. Me acuerdo del anterior, yo venía jugando medianamente bien, jugué infiltrado, no anduve bien y perdimos 4-2… pero del 4-0 no tengo registro…
Tengo memoria selectiva», recordó con Clarín. Hasta que el periodista Luciano Bottesi le mostró el compacto en YouTube y, entre risas, lo aceptó: «Sí, efectivamente era yo…».
Hasta el 10 de junio de 1945 en todo nuestro país se circulaba por la izquierda. Fue una costumbre heredada de Inglaterra y otras colonias británicas. Hoy en día por ejemplo los ferrocarriles y subtes continúan circulando «a la inglesa».
Restaurado: El interno 19 de la Línea 45 – Chevrolet carrozado por El Trébol de 1942
Sin embargo, a partir de esa fecha, el Gobierno estableció que se debía manejar por la derecha, como en Europa y Estados Unidos, los dos mercados desde los cuales llegaban importados vehículos a nuestro país.
El colectivo 60 circulando por Callao a la inversa que en la actualidad, con una capacidad de 11 asientos
También por una cuestión de época, la existencia de caballos hacía de la utilización del rebenque algo cotidiano, que se utiliza con la mano más hábil: La derecha.
El ministro de Obras Públicas del presidente Edelmiro Julián Farrel, Juan Pistarini, firmó el decreto que establecía que el domingo 10 de junio de 1945 todos los autos del país debían modificar su sentido de marcha. Se determinó que la primera semana se manejaría a menor velocidad.
El “Dagen H” del 3 de septiembre de 1967 fue el día en que Suecia cambió el sentido de circulación de sus calles. Como lo muestra la imagen, la adaptación no fue fácil
Para evitar accidentes y alertar a conductores y peatones se puso en marcha la primera campaña nacional de educación vial. Se imprimieron calcomanías que debían pegarse en los vidrios de los autos. Las flechas indicaban por dónde debían ser pasados: por la izquierda. Lo que arrojó como resultado que aquel 10 de junio no se produjo una sola víctima fatal. Esto demuestra la importancia de la concientización y educación.
En mayo se había realizado un simulacro de cambio de mano en Corrientes y 9 de Julio. Durante un día entero se podía dar vueltas alrededor del Obelisco en el sentido contrario al que estaban acostumbrados. La gente se paraba en la Plaza de la República para ver el espectáculo del giro a la izquierda.
Constitución en 1930 con transito invertido.
Además de la constante publicidad oficial, las empresas hicieron su aporte. Cinzano publicó un aviso en los matutinos: Hoy cambie de mano, y siga tomando vermouth Cinzano. La joyería Escasany mostraba un reloj de pulsera con correa de cuero que pasaba a la mano derecha. Su eslogan alusivo fue: Hoy, cambio de mano. Verifique la velocidad de su coche con cronógrafos de Casa Escasany. Otro aviso: Tome su derecha y tome Geniol. El de pinturerías Alba: Desde el Alba del 10 de junio, todo el país cambiará de mano. La única mano que se conserva es la mano de pinturas Alba.
A las 5.55 del domingo 6 de junio de 1945, un ejército de policías hacía sonar sus silbatos y les indicaba a los automovilistas que lentamente se pasaran de carril o giraran el vehículo -por el cambio de sentido de más de 100 calles-, y aguardaran frenados cinco minutitos. A las 6, la Argentina ingresó al Primer Mundo de la circulación. Fue el fin del manejo a la inglesa.
A partir del 10 de junio de 1945 entró en vigencia el Decreto 12.689/45 que se transformará en la Ley 13.893 el 30 de Septiembre de 1949.y que hasta 1994 estuvo vigente, en ese momento comienza a regir la actual ley nacional de tránsito Nro. 24.449.
En recuerdo de ese acto hoy se celebra el Día Nacional de la Seguridad Vial.
La Perlita:
El Archivo General de la Nación publicó un video de un «accidente» donde se prueba un sistema «anti atropello» de peatones y ciclistas.
El mapa del mundo según el lado en que se maneja. En rojo por la derecha, en azul por la izquierda.
El ministro de Gobierno porteño, Jorge Macri, y la secretaria de Transporte y Obras Públicas, Manuela López Menéndez, monitorearon los trabajos que extenderán el corredor a lo largo de 1,9 km, en el tramo comprendido entre las avenidas Paseo Colón, Independencia y Almirante Brown, y Wenceslao Villafañe.
A cinco años de la inauguración del Metrobus del Bajo, el ministro de Gobierno porteño, Jorge Macri, y la secretaria de Transporte y Obras Públicas, Manuela López Menéndez, recorrieron este miércoles las obras de extensión de este corredor que potenciarán la conectividad entre la zona central y sur de la Ciudad.
Los trabajos alargarán 1,9 km el recorrido de este Metrobus, en el tramo comprendido entre las avenidas Paseo Colón, Independencia y Almirante Brown, y Wenceslao Villafañe. De esta manera, además de conectar Retiro con los barrios de San Telmo, Barracas y La Boca, la obra revitalizará la vida en esa zona.
“Nuestra principal prioridad es que todos los vecinos elijan usar el colectivo en el bajo, ya que tardan un 30% menos en llegar al trabajo, a la escuela o a donde necesiten ir», afirmó el ministro de Gobierno porteño, Jorge Macri.
Esta segunda etapa involucrará a 19 las líneas de colectivo y los vecinos que las eligen tendrán una reducción en el tiempo de viaje de hasta 30%.
En octubre pasado comenzaron los trabajos en el entorno, que incluyen modificaciones sobre la calzada y la vereda en el tramo correspondiente a la avenida Paseo Colón. Asimismo, este mes comenzaría la instalación de los 16 nuevos paradores.
Una vez finalizada la obra, el corredor del Bajo tendrá un total de 4,8 km y será utilizado por 35 líneas en total: 30 en la Etapa I y 19 en la Etapa II. Además, revalorizará a los barrios de Retiro, San Nicolás, Puerto Madero, Monserrat, San Telmo y La Boca.
El Metrobus del Bajo se inauguró en junio de 2017 y fue el octavo corredor que se creó en la ciudad. Se extiende sobre Leandro N. Alem y Paseo Colón (entre Plaza San Martín y Av. Independencia). Actualmente, 300.000 personas se benefician cada día con el ahorro de 45 minutos en el tiempo de viaje y su creación potenció la conectividad del área central y sur, favoreciendo la movilidad entre colectivos, tren, subte y bici para, de esta forma, ordenar el tránsito, optimizar la seguridad vial y contribuir con el cuidado del ambiente.
“Una ciudad que promueve el uso del transporte público es una ciudad que mira al futuro, cuidando e incluyendo a todos, e invitándolos a sentirse parte y disfrutarla. Los corredores de Metrobús son más seguridad y comodidad para los pasajeros, más espacios verdes y una mejor convivencia entre colectivos, autos, peatones, bicicletas”, continuó Jorge Macri.
Por su parte, la secretaria de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires, Manuela López Menéndez, afirmó: “Hace cinco años la primera etapa de Metrobus del Bajo mejoró la calidad de vida de cientos de miles de personas que se mueven por el área central. Nuestro compromiso sigue con la ejecución de la segunda parte de este corredor que beneficiará a los vecinos y vecinas del sur de la Ciudad”.
El Mercedes Benz 911 carrozado por ALA de 1974 se salvó de ser chatarra y en poco tiempo volvió a lucir como en sus viejos tiempos.
Brilló en la ExpoFierros 2022 de Avellaneda donde, a pesar de tener algunos detalles sin terminar, fue una de las unidades más buscadas y fotografiadas.
Carrocerías Buenos Aires fue quien lo trajo de nuevo a la vida y compartió una galería desde que fue rescatado hasta su final de restauración.
Antes de la galería, un recuerdo de MONASA – Micro Ómnibus Nicolás Avellaneda S.A
Como líder mundial en la fabricación de Vehículos de Nueva Energía (NEVs por sus siglas en ingles), BYD está potenciando la transición hacia la electrificación del transporte a escala global.
La pionera tecnología de baterías de fosfato de hierro de BYD demuestra su fiabilidad, eficiencia y rendimiento, superando rigurosas pruebas de seguridad.
BYD, el principal fabricante mundial de vehículos de nueva energía (NEV) y baterías eléctricas, ha estado a la vanguardia de la tecnología de baterías durante más de 27 años. Desde su creación, la experiencia en baterías de BYD y sus innovaciones tecnológicas pioneras han impulsado la transición hacia la electrificación del transporte en todos los sectores, y han inspirado la eMovilidad a nivel mundial.
La popularidad de los vehículos de pasajeros BYD NEV ha llevado a la empresa a batir récords de ventas, y esto, junto con los autobuses totalmente eléctricos de BYD para el transporte público, así como los camiones y furgonetas comerciales totalmente eléctricos, ha influido enormemente en que BYD se haya convertido en el principal fabricante mundial de NEV.
Los vehículos de nueva energía de BYD están haciendo una valiosa contribución a la reducción de las emisiones de carbono, ayudando a proteger el medio ambiente mediante soluciones de cero emisiones. Los eBuses de BYD están transformando el transporte público, ofreciendo a los viajeros, compradores y turistas la posibilidad de trasladarse en autobuses no contaminantes, con cero emisiones y casi sin contaminación acústica. Del mismo modo, los eCamiones y los vehículos de pasajeros NEV de BYD están conquistando rápidamente una cuota de mercado cada vez mayor en sus respectivos sectores. Junto a esto, también está la gama de grúas horquilla completamente eléctricas de BYD para uso industrial.
Este éxito se basa en la experiencia. Durante más de dos décadas, BYD ha inspirado la eMovilidad a través de la innovación en la tecnología de baterías. Desde el principio, BYD se ha centrado exclusivamente en los vehículos con baterías eléctricas en su gama comercial. Dando un paso más, BYD anunció en abril de 2022 que dejaría de producir vehículos con motor de combustión para centrarse en los vehículos eléctricos de batería (BEV) e híbridos enchufables (PHEV). Significativamente, BYD es el primer OEM (Equipment Manufacturer o Fabricante de equipos originales) del mundo en hacer tal compromiso, apoyando su visión de un futuro sostenible, impulsado por la electrificación, para una vida mejor.
BYD es pionera en la innovación de tecnología de baterías de fosfato de hierro
BYD ha hecho grandes avances en el desarrollo de baterías durante los últimos 27 años. Esta experiencia sin precedentes ha servido a BYD para desarrollar algunos de los vehículos eléctricos con la tecnología más avanzada del mercado. La exitosa implementación de los vehículos de nueva energía de BYD es un excelente ejemplo de cómo la innovación tecnológica está influyendo en el cambio, demostrando la fiabilidad y los beneficios de la electrificación.
La tecnología probada de baterías de fosfato de hierro de BYD, desarrollada para la seguridad y la fiabilidad, es el núcleo de la gama de productos NEV de la marca. BYD es, de hecho, el mayor fabricante de baterías de litio-hierro-fosfato (LFP), un producto que ha aumentado considerablemente su demanda, según los datos de la industria.
A medida que la tecnología sigue avanzando, se espera que las baterías de LFP representen más del 60% del mercado mundial de baterías eléctricas en 2024. Hay una buena razón. Las baterías LFP no contienen cobalto y se fabrican con un material que tiene una excelente estabilidad térmica en comparación con otras alternativas de baterías.
Por ello, la tecnología de baterías de fosfato de hierro de BYD ha superado estrictas pruebas de seguridad, como las de aplastamiento, calor y sobrecarga, que incluso han superado los requisitos reglamentarios. BYD fue una de las primeras empresas en utilizar un sistema de gestión térmica de la batería, para garantizar que su temperatura se mantenga en el nivel óptimo para un funcionamiento eficiente y fiable en condiciones meteorológicas extremas. Tal es su eficiencia energética, que los NEVs de BYD en todas las categorías ofrecen algunas de las autonomías más impresionantes de la industria.
La batería Blade de BYD revoluciona el sector
BYD es también la marca que está detrás de la innovadora Batería Blade. La batería Blade de BYD, utilizada en todos sus vehículos, está revolucionando la industria en términos de seguridad y densidad de la batería, para ofrecer lo último en rendimiento de vehículos eléctricos.
Estas prestaciones se derivan de la exclusiva estructura de sus celdas, en un ingenioso diseño que también proporciona un 50% de espacio adcional respecto a las baterías de bloque tradicionales.
La batería Blade de BYD ha sido sometida a estrictas pruebas de penetración de clavos para comprobar su seguridad con un éxito extraordinario, alcanzando una temperatura notablemente baja de 30° a 60°C sin emitir humo ni fuego, lo que avala aún más sus excelentes credenciales de seguridad.
BYD es sinónimo de innovación tecnológica y excelencia en ingeniería
Como resultado, BYD se ha convertido en sinónimo de innovación tecnológica y excelencia en ingeniería, desarrollando productos revolucionarios con una fiabilidad probada. Tal es el alcance de su exitoso crecimiento, que BYD emplea ahora a más de 40.000 ingenieros comprometidos con el diseño de las soluciones más eficientes para un futuro mejor y más brillante. Una ventaja distintiva es la capacidad única de BYD para controlar toda la cadena, desde las materias primas, la I+D y el diseño, hasta la fabricación, la aplicación y el reciclaje. Gracias a este recurso y experiencia, BYD es el primer y único fabricante de automóviles que produce su propio sistema de tren motriz, batería, motores y sistema de control del motor.
Las soluciones NEV de BYD, de eficacia probada, reducen la huella de carbono en todo el mundo
Desde los automóviles eléctricos hasta los autobuses y camiones, las soluciones NEV de BYD están teniendo un impacto en todo el mundo, ya que la transición a la electrificación está ganando rápidamente impulso en los sectores del transporte público, comercial y privado.
Fue BYD quien puso en funcionamiento comercial la primera flota de autobuses totalmente eléctricos del mundo en 2010. Hoy en día, los autobuses eléctricos de BYD están ayudando a la electrificación del transporte público en ciudades de todo el mundo. Están siendo muy bien recibidos por muchos de los principales operadores de transporte público, que buscan vehículos fiables y prácticos de cero emisiones para ayudar a proteger el medio ambiente, al tiempo que animan a más personas a utilizar el transporte público.
Las credenciales de BYD, líderes mundiales en tecnología de baterías, han sido fundamentales para ello, asegurando a los operadores de autobuses que cuentan con vehículos de calidad en su flota en los que pueden confiar, y en los que pueden apoyarse a diario, al tiempo que ofrecen una mayor eficiencia.
La prueba está en los números. Se han fabricado más de 1,9 millones de vehículos de pasajeros de nueva energía de BYD y 70.000 autobuses eléctricos, que operan en 70 países y más de 400 ciudades de todo el mundo, lo que ha contribuido a beneficiar al medio ambiente hasta el punto de ahorrar 11 millones de toneladas de CO2 en comparación con los vehículos de gasolina o diésel. En términos simples, esto equivale a plantar 896 millones de árboles.
En Europa, BYD tiene ahora más de 2.600 eBuses en funcionamiento, o bajo pedido, en 20 países y en más de 100 ciudades. Sólo en el Reino Unido se han entregado más de 1.000 eBuses, que desempeñaron un papel destacado en la COP26. Asimismo, se han entregado más de 400 autobuses eléctricos que funcionan en condiciones climáticas extremas en los países nórdicos.
Este rendimiento también se ha visto reflejado en los vehículos de pasajeros de BYD en Noruega. Al participar en la mayor prueba de invierno de Noruega para la autonomía WLTP, el SUV BYD Tang 100% eléctrico sobresalió frente a sus homólogos, perdiendo la menor autonomía de todos los automóviles totalmente eléctricos participantes.
La delegación estuvo compuesta por Daniel Scioli, Embajador de Argentina en Brasil; Luis Maria Kreckler, Cónsul General de Argentina en São Paulo; Fernando Espinoza, intendente de La Matanza y Sebastian Gysin, director de ventas y marketing de Buses en Argentina
Mercedes-Benz do Brasil recibió en su fábrica de São Bernardo do Campo (SP), la visita de las autoridades argentinas. La delegación contó con la presencia de Daniel Scioli, Embajador de Argentina en Brasil; Luis María Kreckler, Cónsul General de Argentina en São Paulo; y Fernando Espinoza, Intendente de La Matanza, distrito de la Provincia de Buenos Aires donde se localiza la unidad industrial de Mercedes-Benz Camiones y Buses en el país vecino.
El alcalde de São Bernardo do Campo, Orlando Morando, participó del encuentro, reforzando la amistad entre las dos ciudades. La delegación visitante, con cerca de 15 personas, contó también con la presencia de Debora Giorgi, Secretaria de Producción de La Matanza, y de Javier Rando, Subsecretario General de Producción.
¡Más integración entre 🇦🇷 y 🇧🇷!
En la planta de Mercedes Benz en San Bernardo do Campo los directivos expusieron los planes de inversión. Producen colectivos eléctricos que pronto llegarán a la Argentina favoreciendo la electromovilidad que potenciará nuestra industria del Litio. pic.twitter.com/gcVMOeb7Z8
Achim Puchert, Presidente de Mercedes-Benz do Brasil y CEO América Latina, y Carlos García, Presidente y CEO de Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil, fueron los anfitriones del encuentro, que contó incluso con la presencia de Luiz Carlos Moraes, Director de Comunicación Corporativa y Relaciones Institucionales de Mercedes-Benz do Brasil; Cristiane Nogueira Guimarães, Gerente de Relaciones Institucionales y Gubernamentales; Sebastián Gysin, Director de Ventas y Marketing de Buses en Argentina y Tomás Cociancich, Especialista en Asuntos Públicos de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina.
La programación de actividades involucró una visita a la línea de montaje de camiones, que se destaca por conceptos de la Industria 4.0, y el área de Ingeniería, donde fue presentado al grupo el eO500U, el primer chasis de bus eléctrico de la marca en Brasil, que llegará al mercado en el segundo semestre de este año.
Los visitantes fueron recibidos en el Espacio Mercedes, donde estaba expuesto un camión extrapesado Actros, top de línea en Brasil.
100 pedidos de chasis eléctricos eO500U ya están programados para su entrega al mercado brasileño
“El mercado brasileño espera con gran expectativa por el chasis de bus eléctrico Mercedes-Benz a partir del segundo semestre”, destacó Achim Puchert. “Ya tenemos 100 pedidos programados para entrega entre fines del 2022 e inicio de 2023, incorporando la solución de la marca para la electromovilidad de nuestros clientes”.
Con el eO500U, presentado al mercado en agosto de 2021, Mercedes-Benz do Brasil da otro paso histórico en su trayectoria marcada por muchos logros para la compañía, la industria automotriz y el propio país. Este primer chasis de bus eléctrico a batería es un vehículo urbano 100% desarrollado por el equipo de ingeniería brasileña enfocado en la realidad de la movilidad y del transporte de pasajeros. Además, el vehículo fue ampliamente probado en Alemania, donde contó con la experiencia de Daimler en bus eléctricos.
“Nuestra decisión estratégica de presentar una solución de electromovilidad principalmente en bus, más específicamente en el segmento urbano, fue pensando en el colectivo y en el escenario de las ciudades. Tenemos 65 años en Brasil, siempre ofreciendo nuevas tecnologías para el transporte. Ahora, alineado a las demandas de clientes y de la sociedad, agregamos la tecnología eléctrica a nuestras soluciones”, afirmó Achim Puchert. “Así, la operación brasileña se alinea a la estrategia global de Daimler Truck de prácticas de ESG – Medio Ambiente, Acciones Sociales y Gobernanza Corporativa. “Este es sólo el primer paso de Mercedes-Benz do Brasil rumbo al mundo de la electromovilidad”.
Para que los beneficios tecnológicos aplicados a la movilidad urbana sean agregados al desarrollo social y económico de las ciudades es imprescindible que Brasil y América Latina también preparen su infraestructura para la operación de los vehículos eléctricos. La Empresa destinó cerca de R$ 100 millones al proyecto del eO500U, dentro del actual ciclo de inversiones que suma R$ 2,4 mil millones en Brasil, de 2018 a 2022.
Mercedes-Benz do Brasil es referencia en Industria 4.0
Tecnología digital, conectividad, datos en la nube, Big Data e Internet de las Cosas ya están presentes en la fábrica de Mercedes-Benz en São Bernardo do Campo. Esto consolida a la empresa como la más avanzada en tecnología 4.0 en la industria brasileña del sector. Este proceso tuvo inicio con la Línea de Camiones 4.0 en 2018, seguida por la Línea de Cabinas en 2019 y por la Línea de bus en 2020. El próximo paso es hacer que las líneas de agregados, como motores, caja de cambios y ejes, también 4.0, aporten más ganancias de eficiencia y productividad para la empresa, acelerando la atención a los clientes de la marca.
Los conceptos de la Industria 4.0 colocan a la planta brasileña en un nivel aún más elevado de la tecnología, eficiencia, productividad y mejor ambiente de trabajo. De este modo, alcanza un nuevo estándar mundial de calidad y mejores prácticas, estando totalmente preparada para el futuro y convirtiéndose en referencia mundial. Este proceso inició una nueva era de interacción entre el hombre y la tecnología. Los empleados se encargan de la Industria 4.0.
Acerca de Mercedes-Benz do Brasil
Presente en el País desde hace 65 años, Mercedes-Benz do Brasil es el mayor fabricante y exportador de camiones y buses de América Latina. También es líder en el desarrollo de tecnologías para el transporte de cargas y de pasajeros. La empresa posee unidades de producción de camiones, de chasis de buses y de agregados en São Bernardo do Campo (SP) y de cabinas de camiones en Juiz de Fora (MG), además de la unidad de Piezas y Servicios al Cliente, Logística de Piezas y Global Training en Campinas (SP). En 2018, la compañía inauguró la primera línea de camiones en el concepto 4.0 del país y lanzó su Campo de Pruebas, el mayor del hemisferio sur para vehículos comerciales. En 2019, en la segunda etapa de la Industria 4.0, la empresa inició las operaciones en una nueva línea de cabinas y lanzó el nuevo Actros, camión más inteligente, conectado, eficiente y seguro del país. En 2020, fue el turno de inaugurar la fábrica 4.0 de chasis de buses. En el 2021, fue presentado el primer vehículo eléctrico de Mercedes-Benz en Brasil – el chasis de buses urbano eO500U, además de más lanzamientos, como el extra-pesado Arocs, camión destinado a la minería y construcción civil pesada. Dando continuidad a las inversiones, la empresa está implementando aporte de R$ 2,4 mil millones entre 2018 y 2022 en Brasil.
Martín Ferechian y Mariano “Canario” Ibáñez trabajan en la línea 501 de Monte Grande. Antes hacían videos humorísticos, pero se pasaron a lo didáctico.
Un viaje en colectivo por el bucólico marco que decora el paisaje urbano de Esteban Echeverría suele deparar un momento de cierta placidez, poco frecuente en otras zonas más pobladas y transitadas del Gran Buenos Aires. Las grandes aglomeraciones no son imágenes muy recurrentes en este rincón del conurbano.
Ahora, los pasajeros de la línea 501 tienen otro buen motivo para pensar en disfrutar de un itinerario entretenido. Los choferes Martín Ferechian y Mariano “Canario” Ibáñez se propusieron volcar su experiencia como protagonistas activos de la aplicación TikTok en un servicio útil para las personas que transportan en cada recorrido.
Los choferes Mariano «Canario» Ibáñez y Martín Ferechian preparan contenidos que suben a la red TikTok en los ratos libres de los recorridos que hacen en la línea 501, en Esteban Echeverría.
Atentas a la notable repercusión que generaron los primeros videos creados en sus ratos de descanso y subidos a la red, las autoridades de la empresa Monte Grande sugirieron a sus dos conductores de fama creciente -en su flamante rol de tiktokeros- que se tomen el tiempo para crear contenidos de concientización, sin dejar de añadir una dosis de humor al mensaje didáctico.
Los primeros trabajos, elaborados por “Canario” -el pionero de la 501 que encontró en la aplicación TikTok la mejor forma de ocupar el lapso de espera entre cada salida de su coche del ramal 9, desde Cruce Lomas hasta Canning-, no tenían más expectativas que dar rienda a un nuevo hobby personal y, de paso, entretener a un reducido círculo de amigos y familiares.
Esa red de receptores creció hasta niveles insospechados y ahora son unos 38.800 los seguidores de “Canario”, quien, a sus 24 años, ya lleva tres años como experimentado chofer: como aplicado discípulo de su padre y su tío -con más de tres décadas de colectiveros en la misma empresa-, ya conoce de memoria el itinerario de los once ramales de la 501.
Mariano «Canario» Ibáñez, en un momento de descanso del recorrido del ramal 9 de la línea 501, que une Cruce Lomas con Canning.
Ese amplio conocimiento del vehículo, las calles y cada obstáculo que aparece en el camino lo llevó a añadir a sus videos distintos tópicos de primera mano para los viajeros: el correcto uso de la tarjeta SUBE, los asientos más seguros para los adultos mayores, mujeres embarazadas, gente con capacidades diferentes y niños, los martillos rojos para utilizar exclusivamente en casos de emergencia y el sistema de apertura de las puertas.
“Mi relación cara a cara con el público empezó cuando yo era adolescente y mi papá y mi abuelo atendían una talabartería. Cada vez que iban a una jineteada o a un remate me dejaban a cargo del negocio y yo sabía explicar a los clientes las características de cada rebenque, cinto o par de botas. Ahora, estando al volante del colectivo, me manejo con el mismo espíritu: saludo a todos los pasajeros que suben y me encanta ayudarlos cuando los veo algo desorientados”, se define Ibáñez.
La vocación solidaria de “Canario” encontró un alma gemela en Ferechian (29), colectivero desde hace cinco años, pero, sobre todo, habitante de toda la vida en Luis Guillón acostumbrado al saludo cotidiano con los vecinos, un ritual que replica rigurosamente en la ruta del ramal 5 Ascasubi, desde la estación El Jagüel hasta la Escuela 13.
Ferechian reconoce en su colega el precursor de los videos de la línea 501, aunque deja en claro que “respetamos el trabajo y los horarios de la empresa. Sólo grabamos contenidos durante el tiempo libre, de 10 a 15 minutos, que tenemos en las cabeceras. Pero, además, cuanto más corto es el video, más éxito tiene: entre 16 y 30 segundos”.
Con la red TikTok, Ferechian descubrió una forma viable para evitar el aburrimiento. “Soy de hablar mucho, pero no me animaba a poner la cara y la voz en los videos. Hasta que comprobé cómo se viralizaban las creaciones de Canario y Cristian Sarmiento -otro compañero nuestro- y me largué con mis propios contenidos. Y ahora son varios los colegas que se ofrecen a participar como actores”, sostiene este hijo de colectivero que ya cuenta con decenas de miles de adeptos.
Ferechian se acostumbró a poner especial atención en las situaciones cotidianas que suscita el vínculo entre el colectivero y sus pasajeros, las causas de las demoras, el tráfico intenso y las normas de tránsito. Son los temas centrales que piensa volcar a los videos de la empresa para sus pasajeros, un servicio de primera mano que planea dar forma a dúo con “Canario” Ibáñez.
La relación estrecha de Ferechian con sus pasajeros, una suerte de extensión de su ámbito familiar, derivó en un cambio de roles inesperado. “Muchas veces son ellos los que me preguntan y yo el que responde, cuando se enteran de mi apellido y les explico sobre mi origen armenio, mi abuelo sobreviviente del Genocidio de 1915 que compró un terreno en Luis Guillón para salir adelante y se transformó en un reconocido dentista del barrio”, cuenta conmovido el nieto del hombre forzado a dejar su tierra.
Ferechian acaba de llegar a la cabecera del ramal 5, mientras Ibáñez se dispone a estacionar el colectivo en el punto final del recorrido N° 9. Es el momento que esperaban para inspirarse, dejar que fluya la imaginación y sumar un nuevo contenido en TikTok, con la vocación de servicio al pasajero como estandarte innegociable.
Detectamos que posee un bloqueador de publicidad en su computadora. Nuestra fuente de ingresos es la publicidad. Sin ella, es difícil mantener el sitio. Por favor, desactive el bloqueador para continuar leyendo nuestro sitio. ¡Muchas gracias por colaborar!
×
error: Contenido Protegido
¡Agendala! Los colectivos antiguos estarán presentes en el 52° Aniversario del Museo Nacional FerroviarioCLICK PARA LEER LA NOTA COMPLETA
TEST
Texto de ejemplo.
Our Spring Sale Has Started
You can see how this popup was set up in our step-by-step guide: https://wppopupmaker.com/guides/auto-opening-announcement-popups/
