Dos colectivos idénticos, con la misma batería, pueden terminar una jornada con consumos muy diferentes. Temperatura, aire acondicionado, pasajeros, pendientes, cantidad de paradas, tránsito y hasta la forma de conducir modifican los kilómetros disponibles. Por eso, para electrificar una línea ya no alcanza con preguntar “¿cuánta autonomía tiene el bus?”.

“Autonomía: 350 kilómetros”. La cifra puede parecer suficiente para determinar si un colectivo eléctrico sirve o no para una determinada línea. Pero falta una pregunta mucho más importante:

¿350 kilómetros en qué condiciones?

Porque un colectivo vacío circulando sobre una pista plana, con temperatura moderada y sin utilizar aire acondicionado enfrenta una situación completamente diferente a la de una unidad cargada de pasajeros, circulando durante diez o doce horas entre semáforos y paradas, bajo 35 grados de temperatura y con la climatización funcionando permanentemente.

Y precisamente allí aparece uno de los grandes desafíos de la electrificación del transporte público.

La autonomía de un colectivo eléctrico no es una cifra fija. Es el resultado de una ecuación que cambia constantemente.

NREL —el National Renewable Energy Laboratory de Estados Unidos— advierte que los valores nominales pueden resultar confusos si no se conocen las condiciones bajo las cuales fueron calculados.

El organismo explica que algunos cálculos basados en los ensayos estadounidenses de Altoona utilizan eficiencia obtenida sobre una pista plana, sin pasajeros y sin cargas de calefacción, ventilación o aire acondicionado, condiciones que no representan necesariamente la operación cotidiana de un colectivo urbano.

Por eso, la Federal Transit Administration recomienda prácticamente lo contrario cuando una empresa debe comprar colectivos eléctricos: evaluar el vehículo bajo el peor escenario operativo esperable, considerando temperatura ambiente, vehículo cargado hasta su peso máximo, velocidad de la línea, distancia entre paradas, kilómetros diarios y reserva mínima de batería, entre otras variables.

La diferencia entre ambas situaciones explica por qué hablar solamente de “autonomía” puede ser engañoso.

Estas son diez variables capaces de transformar los kilómetros teóricos en kilómetros reales.

1. La batería total no es la batería realmente disponible

El primer número que aparece habitualmente en la ficha técnica es la capacidad del paquete de baterías.

300 kWh. 400 kWh. 500 kWh.

Pero eso no significa necesariamente que toda esa energía pueda utilizarse durante el servicio. Los fabricantes suelen establecer límites superiores e inferiores del estado de carga —State of Charge o SoC— para proteger las celdas y prolongar su vida útil.

Además, un operador no puede planificar que cada colectivo llegue sistemáticamente al depósito con la batería prácticamente agotada. Debe existir una reserva.

La FTA recomienda justamente establecer un SoC mínimo operativo, de manera que el colectivo conserve suficiente energía para alcanzar un punto de carga ante una contingencia.

Por eso hay una diferencia fundamental entre: capacidad bruta de batería, capacidad utilizable y capacidad operacionalmente disponible.

La tercera es la que realmente importa cuando hay que garantizar un servicio. Un colectivo puede tener físicamente una gran batería y, sin embargo, disponer de bastante menos energía para utilizar diariamente entre la salida y el regreso al depósito.

2. La batería envejece

Existe además otra variable que muchas veces queda escondida detrás de la autonomía inicial: el colectivo no tendrá la misma batería durante toda su vida útil.

Las baterías pierden capacidad progresivamente debido tanto al paso del tiempo como a los sucesivos ciclos de carga y descarga.

NREL señala que la degradación depende del tiempo y de la utilización y explica que el final de vida útil de una batería suele considerarse cuando conserva aproximadamente el 80% de su capacidad inicial, aunque algunos criterios pueden extender ese límite.

Esto cambia completamente la planificación. Una línea que puede ser cubierta holgadamente por una unidad nueva debería continuar siendo viable varios años después.

Por esa razón, la FTA recomienda solicitar a los fabricantes no solamente la autonomía prevista cuando el colectivo es nuevo, sino también su desempeño esperado cuando la batería se encuentre cerca del final de su vida útil.

La pregunta correcta, entonces, no es únicamente: “¿Cuánto recorre hoy?” También debería ser: “¿Cuánto podrá recorrer dentro de ocho o diez años?”

3. La temperatura exterior

Las baterías trabajan dentro de determinados rangos térmicos. Y el colectivo también. Por eso tanto el frío extremo como el calor intenso pueden incrementar el consumo.

Una investigación publicada en 2025 analizó más de 66.000 viajes reales de 29 colectivos eléctricos de Montreal y encontró variaciones estacionales asociadas con temperatura ambiente, demanda de calefacción auxiliar y eficiencia del frenado regenerativo.

Estudios de campo más recientes continúan identificando a la temperatura como una de las variables fundamentales para predecir el consumo de un bus eléctrico junto con velocidad, pendiente, cantidad de pasajeros y consumos auxiliares.

La consecuencia práctica es importante. Un colectivo que alcanza determinada autonomía durante una agradable jornada de primavera puede presentar un resultado diferente durante una ola de calor.

Y eso significa que la flota debe diseñarse para el día difícil, no para el día perfecto.

4. Aire acondicionado y calefacción

La temperatura exterior conduce directamente al siguiente factor: el HVAC.

Calefacción, ventilación y aire acondicionado pueden transformarse en uno de los mayores consumos auxiliares del vehículo.

En una campaña experimental realizada con un colectivo eléctrico de 12 metros, los investigadores encontraron que el motor de tracción representaba alrededor del 45% del consumo diario registrado, mientras que diferentes componentes asociados a la climatización sumaban una proporción muy significativa de la energía utilizada durante las pruebas.

El consumo crecía además cuando aumentaba la diferencia entre la temperatura exterior y la temperatura seleccionada dentro del colectivo.

Por eso no es lo mismo operar a 24 °C que hacerlo bajo 38 °C. Y tampoco es indiferente configurar el salón a 24 °C que exigir permanentemente una temperatura mucho menor.

En un colectivo eléctrico, la temperatura elegida por el sistema de climatización puede terminar convertida en kilómetros de autonomía.

Esta es precisamente una de las razones por las que fabricantes como Marcopolo investigan vidrios capaces de limitar el ingreso de radiación solar: si entra menos calor al habitáculo, potencialmente habrá menos calor que retirar posteriormente mediante electricidad.

5. La cantidad de pasajeros

Un colectivo vacío consume menos energía para acelerar que el mismo vehículo completamente cargado.

Parece evidente, pero la diferencia puede ser importante. Un colectivo urbano de 12 metros puede incorporar varias toneladas adicionales cuando alcanza su capacidad máxima.

Cada aceleración implica mover no solamente la estructura y la batería, sino también toda esa masa adicional.

Un estudio experimental realizado por investigadores del Politecnico di Milano comparó diferentes condiciones de carga y confirmó que el consumo necesario para recorrer la misma distancia disminuía a medida que se reducía la masa transportada.

Otros modelos de consumo para colectivos eléctricos identifican igualmente a la carga de pasajeros entre las variables significativas junto con pendiente, velocidad, HVAC y densidad de paradas.

Esto introduce otra diferencia entre laboratorio y servicio real. Un colectivo eléctrico no transporta una cantidad constante de pasajeros. Sale relativamente vacío, puede alcanzar su máxima capacidad durante la hora pico y volver a descargarse.

Su masa —y por lo tanto parte de su consumo— cambia continuamente.

6. Las pendientes de la línea

Probablemente sea uno de los factores más fáciles de visualizar. Subir cuesta energía. Y cuanto mayor sea la masa del vehículo, más energía será necesaria.

Los eléctricos tienen una importante ventaja: durante las bajadas pueden recuperar parte de esa energía mediante frenado regenerativo.

Pero recuperar energía no significa recuperar el 100% de lo utilizado para subir.

Los ensayos de NREL con colectivos eléctricos de Foothill Transit ya mostraban diferencias claramente observables en la descarga de la batería incluso frente a variaciones relativamente moderadas de elevación.

Una investigación experimental más reciente obtuvo resultados todavía más gráficos al comparar diferentes recorridos: una ruta caracterizada por una subida importante presentó un consumo de tracción claramente superior al de un recorrido predominantemente descendente.

Por eso un mismo modelo puede resultar ampliamente suficiente para una línea prácticamente plana y mucho más exigido en otra con desniveles constantes.

En una ciudad como Buenos Aires este factor puede tener menor peso que en sistemas ubicados en ciudades con fuertes pendientes, pero no desaparecen los otros nueve.

7. Cuántas veces tiene que parar y volver a arrancar

Un colectivo urbano vive acelerando y frenando. Parada. Semáforo. Aceleración. Congestión. Otra parada. Otro semáforo. La distancia entre detenciones es uno de los parámetros utilizados en diferentes modelos de consumo para colectivos eléctricos.

¿Por qué? Porque alcanzar nuevamente la velocidad de circulación requiere energía.

Aquí aparece nuevamente una ventaja del vehículo eléctrico: durante la desaceleración el motor puede funcionar como generador y devolver parte de la energía hacia la batería.

Pero el proceso tampoco es perfecto. Siempre existen pérdidas. Además, la cantidad de energía recuperable depende de velocidad, desaceleración, capacidad de la batería para recibir energía y estrategia de control del vehículo.

Por eso dos líneas de idéntica longitud pueden consumir cantidades diferentes.

Treinta kilómetros con pocas detenciones no equivalen energéticamente a treinta kilómetros con una parada cada pocas cuadras.

8. Velocidad, tránsito y duración del viaje

La relación entre velocidad y consumo de un colectivo eléctrico no es lineal. Circular más rápido aumenta las resistencias aerodinámicas.

Pero desplazarse extremadamente lento durante muchísimo tiempo tampoco resulta gratis, porque mientras el colectivo permanece operativo continúan funcionando aire acondicionado, electrónica, compresores, iluminación, dirección y otros sistemas.

Una investigación publicada en 2026 sobre consumo energético en buses eléctricos identificó velocidad y aceleración, pendiente, cantidad de pasajeros y distancia entre paradas como variables centrales para calcular el gasto energético de cada segmento del recorrido.

El tránsito también tiene un efecto indirecto. Un vehículo eléctrico consume muy poca energía de tracción mientras permanece detenido comparado con un motor térmico en ralentí, pero sus sistemas auxiliares siguen consumiendo electricidad.

Un colectivo que tarda 90 minutos en realizar un recorrido que normalmente completa en 60 mantiene la climatización y numerosos equipos funcionando durante media hora adicional.

Por eso la velocidad comercial de la línea también termina formando parte del problema energético.

9. El chofer

Probablemente sea una de las variables más sorprendentes. El mismo colectivo. La misma batería. La misma línea. El mismo día. Pero dos conductores diferentes pueden producir consumos distintos.

Una investigación experimental publicada en 2025 analizó siete conductores y encontró una relación clara entre aceleraciones más agresivas, mayor demanda sobre el pedal y mayor consumo del motor de tracción.

En las condiciones específicas de aquel estudio, la diferencia entre estilos de conducción llegó a ser extremadamente importante y los investigadores estimaron que una conducción entrenada y orientada a la eficiencia podía reducir fuertemente el consumo respecto de una conducción poco eficiente.

Los propios operadores estadounidenses reunidos por NREL también señalaron que aceleración y frenado tienen una fuerte incidencia sobre autonomía y consumo y destacaron la importancia de capacitar específicamente a los conductores de colectivos eléctricos. Porque conducir un eléctrico eficientemente no significa simplemente acelerar menos. También implica aprovechar correctamente la regeneración.

Anticipar una detención y desacelerar utilizando el frenado regenerativo puede devolver energía a la batería. Llegar rápidamente hasta el semáforo y frenar violentamente puede desperdiciar una mayor proporción en los frenos mecánicos.

En definitiva, el chofer también forma parte del sistema energético.

10. Neumáticos, pavimento, lluvia y resistencia al avance

Todavía queda una suma de pequeñas resistencias que puede parecer secundaria pero se acumula kilómetro tras kilómetro. Los neumáticos se deforman al rodar.

El pavimento puede ofrecer mayor o menor resistencia. El agua modifica las condiciones de rodamiento. El viento puede favorecer o perjudicar el desplazamiento. Y el propio diseño del vehículo debe vencer permanentemente la resistencia aerodinámica.

Los modelos técnicos utilizados para estimar el consumo de colectivos eléctricos incluyen justamente el coeficiente de resistencia al rodamiento, características de neumáticos y camino, condiciones climáticas, superficie vial y resistencia aerodinámica.

Un estudio específico sobre condiciones de carretera dividió incluso los escenarios según diferentes coeficientes de resistencia al rodamiento, desde pavimento seco en buenas condiciones hasta superficies considerablemente más desfavorables.

Hay hasta pérdidas que normalmente pasarían inadvertidas.

Una investigación sobre colectivos urbanos eléctricos encontró que las pérdidas provocadas por curvas, deformación y deslizamiento de neumáticos podían representar en promedio alrededor del 3,1% de la energía de tracción analizada, llegando al 5,8% en ciertos recorridos urbanos muy sinuosos.

No existe entonces un único “kilómetro”. Un kilómetro recto, plano y seco no exige exactamente la misma energía que uno con curvas, asfalto deteriorado, viento o lluvia.

Entonces, ¿la autonomía publicada por los fabricantes está mal?

No necesariamente. El problema no es la existencia de una autonomía declarada. El problema es interpretarla como una garantía operacional universal.

Los ensayos estandarizados son necesarios precisamente porque permiten comparar vehículos bajo determinadas condiciones conocidas. Pero un operador necesita realizar un segundo cálculo.

Pasar de la autonomía nominal a la autonomía operativa.

La Federal Transit Administration recomienda que las agencias especifiquen su propio perfil de operación incluyendo, entre otros datos:

• temperatura máxima y mínima esperada;
• peso máximo del colectivo;
• velocidades medias;
• distancia entre paradas;
• duración máxima de los viajes;
• kilómetros desde el depósito hasta el comienzo de la línea;
• kilómetros diarios promedio y máximos;
• tiempo disponible para cargas intermedias;
• tiempo disponible de carga nocturna;
• y estado mínimo de batería aceptable.

Y luego exigir que el fabricante demuestre que el vehículo puede cumplir ese escenario.

El criterio cambia completamente la discusión. Ya no se pregunta: “¿Cuántos kilómetros hace este colectivo?”

Se pregunta: “¿Puede este colectivo cumplir todos los días esta línea, bajo nuestras peores condiciones previsibles, durante toda la vida útil de su batería y conservando una reserva de seguridad?”

Esa es la verdadera pregunta.

Dos colectivos iguales pueden terminar el día de manera completamente distinta

Imaginemos dos unidades idénticas que salen del depósito con la misma carga.

Una trabaja sobre una línea relativamente plana, con buena velocidad comercial, carga moderada de pasajeros y clima templado.

La otra circula completamente cargada, enfrenta tránsito intenso, realiza muchas detenciones, atraviesa sectores con pendientes y trabaja durante una jornada de calor con el aire acondicionado funcionando constantemente.

Sobre el papel tienen exactamente la misma autonomía. En la calle, no.

Investigaciones que utilizan datos reales muestran justamente que el consumo energético no depende de una sola variable. Temperatura ambiente, velocidad, intensidad de paradas y cantidad de pasajeros aparecen repetidamente entre los principales predictores del consumo.

Por eso los modelos de planificación modernos tienden cada vez menos a preguntar cuántos kilómetros puede recorrer “un modelo de colectivo” y cada vez más a calcular cuántos kilómetros puede recorrer ese modelo sobre una línea determinada.

En el colectivo eléctrico, la línea pasa a formar parte de la ficha técnica

Esta puede terminar siendo una de las mayores transformaciones que introduzca la movilidad eléctrica en la gestión del transporte público.

Durante décadas, una empresa podía comprar determinada configuración de colectivo y distribuirla con relativa flexibilidad entre distintas líneas.

Con la electrificación, la relación entre vehículo y recorrido se vuelve mucho más estrecha. Cada línea posee su propio perfil energético. Tiene pendientes. Cantidad de paradas. Velocidad comercial. Pasajeros. Congestión. Temperatura. Kilometraje. Tiempo disponible en cabeceras. Distancia hasta el depósito. Y posibilidades —o no— de recargar durante la jornada.

En cierta manera, la ruta se convierte en una extensión de la ficha técnica del colectivo.

Por eso electrificar una flota no consiste solamente en comprar buses eléctricos y cargadores. También requiere datos. Telemetría. Simulaciones. Pruebas sobre recorridos reales. Análisis estacional. Capacitación de conductores. Y márgenes operativos.

Porque el objetivo de una empresa de transporte no debería ser descubrir cuál es el máximo absoluto que una batería puede recorrer.

El objetivo es saber cuál es la distancia que puede garantizar todos los días.

La autonomía más importante no es la máxima: es la garantizable

La evolución de las baterías seguirá aumentando los kilómetros disponibles. Pero probablemente también cambie la manera de comunicar la autonomía.

Un único número empieza a resultar insuficiente para describir una máquina cuya eficiencia depende tanto del contexto.

Tal vez en el futuro resulte más útil hablar de rangos operativos:

autonomía en verano. autonomía en invierno. autonomía con carga máxima. autonomía sobre determinada línea. autonomía al final de vida útil de la batería. Y autonomía con reserva. Porque para un colectivo de transporte público, alcanzar una cifra récord durante una prueba tiene un valor limitado.

Lo verdaderamente importante es otra cosa:

salir del depósito cada mañana, completar todos los servicios programados y regresar con energía suficiente para volver a hacerlo al día siguiente.

Ahí termina la autonomía de catálogo. Y empieza la autonomía real.