Un análisis de los recorridos, distancias y tiempos incluidos en la base GTFS permite reconstruir la velocidad comercial prevista para los colectivos. Los servicios urbanos más cortos rondaban los 15,7 km/h, mientras que los expresos alcanzaban una mediana de 28,6 km/h.
En una avenida congestionada, atravesada por semáforos y con paradas cada pocas cuadras, un colectivo puede necesitar más de una hora para recorrer apenas 15 kilómetros. En una autopista, en cambio, un servicio expreso puede cubrir esa misma distancia en una fracción del tiempo.
Esa diferencia aparece reflejada en los datos de programación del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires. Al cruzar la extensión geográfica de los recorridos con el tiempo previsto entre la primera y la última parada, la velocidad comercial programada mediana de la red se ubicaba en aproximadamente 17,5 kilómetros por hora.
Qué significa una velocidad de 17,5 km/h
No se trata de la velocidad máxima alcanzada por el colectivo ni de lo que marca el velocímetro durante el viaje. La velocidad comercial considera el tiempo completo del recorrido, incluyendo circulación, detenciones en paradas, semáforos y tiempos previstos para el ascenso y descenso de pasajeros.
La mediana de 17,5 km/h indica que la mitad de los patrones analizados estaba programada para circular por debajo de esa velocidad y la otra mitad, por encima.
Además, el 50% central de los recorridos se concentraba entre 15,1 y 20,8 km/h, una franja que muestra el ritmo predominante de la operación metropolitana.
Una red con distintas velocidades
Para observar mejor las diferencias, los recorridos fueron agrupados de acuerdo con su extensión y con la identificación de servicios expresos en la propia base.
| Tipo de servicio analizado | Velocidad programada mediana |
|---|---|
| Total de la red | 17,5 km/h |
| Urbanos de hasta 30 km | 15,7 km/h |
| Recorridos de 30 a 50 km | 19,1 km/h |
| Recorridos metropolitanos de más de 50 km | 28,0 km/h |
| Servicios identificados como expresos o diferenciales | 28,6 km/h |
La velocidad mediana de los expresos resultaba alrededor de un 82% superior a la de los servicios urbanos de hasta 30 kilómetros.
La explicación es principalmente operativa. Los recorridos urbanos atraviesan áreas más densas, tienen una mayor cantidad de paradas y deben enfrentar semáforos, cruces y congestión. Los expresos y servicios metropolitanos extensos, en cambio, utilizan autopistas o corredores rápidos y suelen detenerse con menor frecuencia.
Las líneas urbanas, a ritmo de semáforo
Algunos de los recorridos más lentos aparecen precisamente dentro de la Ciudad de Buenos Aires y en los corredores urbanos más consolidados.
El ramal analizado de la línea 5, por ejemplo, tenía programados aproximadamente 99 minutos para recorrer entre 15,4 y 15,8 kilómetros, según el sentido. Eso representaba una velocidad comercial de entre 9,3 y 9,5 km/h.
En la línea 84, los valores se ubicaban entre 10,5 y 11,5 km/h, mientras que en la línea 99 oscilaban entre 10,7 y 11,8 km/h.
Incluso algunas de las líneas con mejores frecuencias programadas no necesariamente eran las más rápidas. La línea 68, con intervalos que podían bajar a pocos minutos, tenía una velocidad comercial cercana a los 12,8 km/h. En la 102, el cálculo se ubicaba entre 12,3 y 13,2 km/h; en la 132, entre 12,4 y 13,5 km/h; y en la 12, alrededor de 12,8 km/h.
Esto permite diferenciar dos conceptos que habitualmente se confunden: una línea puede tener muchos colectivos y una frecuencia elevada, pero continuar siendo lenta por las características de su recorrido.
Cuando el colectivo entra en la autopista
En el extremo contrario se encuentran los servicios expresos que conectaban la Ciudad de Buenos Aires con localidades más alejadas.
El ramal expreso de la línea 57 entre Once y Luján tenía programados alrededor de 85 minutos para recorrer 73,7 kilómetros, con una velocidad comercial cercana a los 52 km/h.
Otro servicio de la misma línea, entre Plaza Italia y Mercedes, alcanzaba aproximadamente 48,6 km/h, al cubrir cerca de 118 kilómetros en 146 minutos.
También aparecen servicios expresos de la línea 129 hacia La Plata con velocidades programadas superiores a los 42 km/h y variantes de la línea 194 hacia Zárate que rondaban los 40 km/h.
No son comparables directamente con una línea que atraviesa el centro porteño: recorren mayores distancias, utilizan autopistas y cuentan con esquemas de detención diferentes. Pero la comparación muestra hasta qué punto la infraestructura y el diseño del servicio condicionan la velocidad final del viaje.
Frecuencia y velocidad: dos caras del servicio
Para el pasajero, la calidad del transporte no depende únicamente de cuánto tarda el colectivo en llegar. También importa cuánto demora en completar el recorrido.
Una línea rápida pero con intervalos muy largos puede resultar poco conveniente. Del mismo modo, una línea frecuente pero extremadamente lenta puede generar viajes extensos y unidades saturadas durante más tiempo.
Por eso, la velocidad comercial es uno de los indicadores centrales para evaluar una red de transporte. Permite estimar la productividad de la flota, la cantidad de unidades necesarias, los tiempos de vuelta y la capacidad de ofrecer servicios frecuentes.
Si un recorrido se vuelve más lento por congestión, obras o exceso de paradas, cada unidad tarda más en regresar a la cabecera. Para mantener la misma frecuencia, la empresa necesita incorporar más colectivos. Si eso no sucede, los intervalos se amplían.
Una radiografía histórica, no una medición en tiempo real
Los resultados corresponden a la programación contenida en el GTFS y no a registros de GPS o velocidades efectivamente alcanzadas por los colectivos. Tampoco permiten conocer si los horarios previstos se cumplían.
Aun con esas limitaciones, el análisis permite dimensionar una característica estructural del transporte metropolitano: el colectivo del AMBA esta diseñado para moverse, en términos generales, a menos de 20 km/h.
La diferencia entre viajar a 10, 17 o 40 km/h no depende solamente del vehículo. Detrás de cada resultado aparecen la cantidad de paradas, el trazado, los semáforos, la congestión y el acceso —o no— a corredores rápidos. En definitiva, la velocidad del colectivo también es la velocidad que la ciudad le permite alcanzar.0
