El Gobierno de Neuquén volvió a poner fondos provinciales para sostener el transporte público de pasajeros.
A través del Decreto 1140/2026, firmado el 7 de agosto, la Provincia autorizó una asistencia total de $671.560.015,65 destinada a los servicios correspondientes a julio, agosto y septiembre.
La medida alcanza a empresas permisionarias que operan bajo jurisdicción neuquina en servicios de corta distancia —urbanos y suburbanos—, media distancia y larga distancia provincial, además de la Comisión de Fomento de Santo Tomás.
El número global equivale a un desembolso de aproximadamente $223,85 millones por mes.
Pero detrás de esa cifra existe una distribución entre diferentes operadores y servicios que permite analizar con mucho mayor detalle cómo se financia el transporte neuquino.
$670,7 millones para operadores
El propio decreto separa presupuestariamente los recursos.
Del total trimestral, $670.751.851,86 están destinados a compensaciones del transporte público operado por las empresas.
Otros $808.163,79 corresponden al servicio vinculado con la Comisión de Fomento de Santo Tomás.
En términos mensuales, esto equivale a unos:
$223.583.950,62 para los operadores y $269.387,93 para Santo Tomás.
La distribución individual entre prestadores está incorporada en el anexo del decreto, identificado como IF-2026-02216602-NEU-TRANS#MEPI.
Es justamente ese nivel de información el que permite transformar el decreto en una base de datos del sistema.
El subsidio provincial reemplazó parte del vacío nacional
La decisión tiene un antecedente directo en febrero de 2024.
Ese mes, el Gobierno nacional comunicó la eliminación del Fondo Compensador que transfería recursos a los sistemas de transporte público del interior del país.
Neuquén decidió entonces continuar asistiendo con recursos propios a las empresas que operan servicios bajo jurisdicción provincial.
El Decreto 1140 recuerda que esa política se mantuvo durante todo 2025 y que en 2026 ya había sido ratificada mediante los decretos 107 y 589, correspondientes a los primeros dos trimestres del año.
Es decir que el pago de julio, agosto y septiembre no constituye una asistencia aislada.
Forma parte de un esquema provincial de financiamiento que ya funciona de manera sostenida.
Un dato llamativo: el monto prácticamente quedó congelado
Existe además una particularidad importante.
El total trimestral de $671.560.015,65 no aparece por primera vez ahora.
Ese mismo monto ya había sido utilizado durante distintos períodos de 2025.
Por ejemplo, el subsidio correspondiente a abril, mayo y junio de aquel año también había totalizado exactamente $671.560.015,65. La distribución mensual alcanzaba entonces $223.853.338,55.
El cuarto trimestre de 2025 volvió a repetir exactamente el mismo total.
Esto permite identificar un fenómeno relevante: en términos nominales, el volumen general de la asistencia provincial permaneció sin cambios durante varios trimestres, aun en un contexto de incremento de salarios, combustibles, repuestos y otros costos operativos.
Para conocer cuánto perdió —o no— ese subsidio en términos reales sería necesario compararlo con la inflación y con la evolución de la estructura de costos de las empresas.
Quiénes venían recibiendo las compensaciones
Los anexos oficiales anteriores muestran además qué operadores conforman el universo provincial alcanzado por este esquema.
Durante 2025 figuraban empresas como Pehuenche, Transportes Rincón, Albus, Expreso Colonia, Cooperativa de Trabajo El Petróleo, Sánchez Agüero–Norte Neuquino, Martín Turismo, Transporte Petrobus, Campana II, La Araucana Viajes y Transporte Chano, además de Santo Tomás.
La magnitud de las asignaciones era muy diferente según el operador.
En el cuarto trimestre de 2025, por ejemplo, Pehuenche concentraba $120 millones mensuales, mientras Transportes Rincón recibía $43,5 millones y Albus algo más de $15,3 millones. Otros operadores se ubicaban bastante por debajo.
Esos datos muestran por qué analizar únicamente el monto global puede ocultar buena parte de la estructura real del sistema.
No todas las empresas tienen el mismo tamaño. No recorren la misma cantidad de kilómetros. No transportan la misma cantidad de pasajeros. Y tampoco prestan el mismo tipo de servicio.
Del monto por empresa al monto por pasajero
Ahí aparece el indicador más interesante.
Saber que una empresa recibe $10 millones, $40 millones o $120 millones mensuales dice poco si no se conoce al mismo tiempo cuántas personas transporta y cuántos kilómetros recorre.
Por eso, una base realmente útil debería combinar al menos cuatro variables:
subsidio recibido, pasajeros transportados, kilómetros recorridos y cantidad de unidades afectadas.
A partir de allí podrían calcularse indicadores mucho más comparables.
Por ejemplo: subsidio por pasajero, subsidio por kilómetro, subsidio por colectivo y subsidio como porcentaje del ingreso total del servicio.
Eso permitiría determinar si dos empresas que reciben montos muy diferentes tienen, en realidad, niveles de compensación similares cuando se los relaciona con su producción.
$100 millones pueden significar cosas muy diferentes
Supongamos dos casos hipotéticos. Una empresa recibe $100 millones y transporta un millón de pasajeros. El subsidio equivale a $100 por usuario.
Otra recibe los mismos $100 millones, pero transporta solamente 250.000 personas. En ese caso el aporte representa $400 por pasajero.
El gasto público es idéntico. La estructura económica es completamente diferente. Por eso, el próximo paso para analizar correctamente el sistema neuquino es incorporar información de demanda.
En servicios donde funciona SUBE, las validaciones pueden ser una herramienta especialmente valiosa. En otros casos deberá recurrirse a estadísticas provinciales, declaraciones de las empresas o datos de boletaje.
Urbanos, suburbanos y larga distancia no son comparables
Existe además otro problema metodológico. El Decreto 1140 engloba dentro del mismo esquema servicios con características muy diferentes.
Un colectivo suburbano puede realizar muchos viajes diarios, recorrer distancias relativamente cortas y transportar una cantidad elevada de pasajeros.
Una línea provincial de larga distancia puede recorrer cientos de kilómetros con menor cantidad de usuarios y costos por pasajero mucho más elevados.
Por eso no sería correcto concluir que una empresa está “más subsidiada” simplemente porque recibe más dinero.
Hay que observar qué servicio presta a cambio de ese aporte.
Una base que puede mostrar cómo funciona realmente el sistema
La ventaja del decreto es que brinda una puerta de entrada poco habitual.
En lugar de conocer únicamente cuánto destina el Estado provincial al transporte, el anexo permite comenzar a reconstruir quién recibe el dinero.
El siguiente paso sería sumar las trazas. Después, kilómetros. Luego, pasajeros. Y finalmente flota.
Con esos datos podría construirse un verdadero mapa económico del transporte provincial: desde las empresas que conectan las principales ciudades hasta aquellos servicios que llegan a localidades pequeñas y que difícilmente podrían sostenerse únicamente con la recaudación tarifaria.
El dato central: $223,8 millones por mes
Neuquén destinará durante el tercer trimestre de 2026 aproximadamente $223,85 millones mensuales para sostener servicios provinciales de transporte.
El total de julio, agosto y septiembre alcanza $671,56 millones. La cifra permite medir el esfuerzo fiscal. Pero no permite todavía medir su eficiencia. Para eso hay que responder otra pregunta:
¿cuántos pasajeros transporta cada peso que aporta la Provincia?
Esa es la estadística que puede transformar una lista de subsidios en una radiografía real del transporte neuquino.
