ExpoTransporte 2026 y Lat.Bus 2026 se realizaron simultáneamente en Argentina y Brasil. Separadas por poco más de 1.600 kilómetros, las dos muestras están dejando una fotografía muy diferente —y a la vez complementaria— de la transición tecnológica del transporte de pasajeros en Sudamérica: mientras Buenos Aires combina GNC, eléctricos, industria carrocera nacional y nuevas marcas importadas, São Paulo acelera con una ofensiva de plataformas eléctricas, híbridas y combustibles renovables desarrolladas en la región.
Durante tres días, dos de las principales ciudades de Sudamérica se convirtieron simultáneamente en vidrieras del futuro del colectivo.
Del 11 al 13 de agosto, La Rural de Buenos Aires recibió a ExpoTransporte 2026, mientras que en las mismas fechas el São Paulo Expo albergó a Lat.Bus 2026, uno de los principales encuentros especializados en transporte de pasajeros del continente.
La coincidencia permite realizar un ejercicio poco frecuente: mirar casi en tiempo real qué está mostrando cada mercado sobre la próxima generación de colectivos.
Y las respuestas no son exactamente las mismas.
En Buenos Aires aparecen el GNC, algunos primeros eléctricos, nuevas carrocerías nacionales y el desembarco cada vez más visible de fabricantes chinos.
En São Paulo, en cambio, la electrificación avanzó hacia una gama mucho más amplia de tamaños y aplicaciones: colectivos urbanos convencionales, modelos de 15 metros, articulados y soluciones destinadas a corredores BRT. Al mismo tiempo, Brasil sigue desarrollando alternativas como biometano, biodiésel y una combinación particularmente interesante: tracción eléctrica con etanol como extensor de autonomía.
No significa necesariamente que un país haya elegido una tecnología y el otro otra.
La fotografía que dejan las dos exposiciones parece mostrar algo más complejo: dos velocidades y dos formas de afrontar una misma transición energética.
Buenos Aires: GNC, eléctricos y una industria que busca su próxima identidad
En ExpoTransporte 2026, uno de los conceptos que atraviesa varios stands es la convivencia de tecnologías.
El ejemplo más visible aparece en el espacio de Pudong Motors, donde dos King Long prácticamente representan los extremos de esa transición.
Por un lado, un colectivo impulsado íntegramente a GNC. Por el otro, un King Long 100% eléctrico, preparado con los colores característicos de la Línea 109.
Incluso entre ambos vehículos fue exhibido un motor Yuchai de 10,3 litros y 280 CV alimentado exclusivamente a GNC.
La escena podría funcionar como una síntesis de la situación argentina: el gas aparece como una alternativa disponible para renovar flotas en el corto plazo, mientras que la electricidad comienza a avanzar mediante experiencias todavía mucho más puntuales.
Y King Long no fue la única señal.
El GNC ganó un lugar que antes no tenía
En el stand de Megacar, un Agrale MT 17.0 GNC carrozado por TodoBus fue presentado con una gráfica azul especialmente desarrollada para destacar su tecnología.
A pocos metros, otra de las grandes atracciones fue el Trambus, cuya imagen, dimensiones y diseño lo transformaron rápidamente en uno de los vehículos más fotografiados de la exposición.
La presencia del MT 17 resulta particularmente significativa porque muestra que el gas ya no aparece solamente asociado a prototipos o experiencias experimentales.
La utilización del GNC está comenzando a extenderse en distintas flotas del AMBA y ExpoTransporte terminó funcionando como una vidriera de ese proceso.
En otras palabras, Buenos Aires muestra una transición que busca aprovechar infraestructura y tecnologías que ya están disponibles.
Y las carrocerías argentinas también quieren cambiar
Pero ExpoTransporte no habló únicamente de energía. También dejó señales sobre diseño e industria nacional.
La Favorita presentó una renovación estética de su MA15, mientras que TodoBus utilizó una maqueta para anticipar el futuro Insignia, un modelo con una imagen completamente diferente a la de sus productos actuales.
Es otro elemento que diferencia parcialmente la muestra argentina de la brasileña.
En Buenos Aires, una parte importante de la transformación continúa pasando por la tradicional relación entre fabricante de chasis + carrocera, con empresas nacionales buscando actualizar diseño, materiales, confort y tecnología mientras comienzan a convivir con buses integrales importados.
Y entonces aparece Brasil.
A 1.600 kilómetros, Volkswagen mostró otra escala de electrificación
En São Paulo, Volkswagen Caminhões e Ônibus amplió la familia e-Volksbus con dos nuevos modelos.
El e-Volksbus 22H fue pensado especialmente para transporte urbano y corredores BRT con plataformas elevadas, mientras que el e-Volksbus 18H apunta al segmento de fretamento.
Ambos pueden configurarse con 12 paquetes de baterías y alcanzar hasta 250 kilómetros de autonomía. Volkswagen también ofrece una configuración de ocho paquetes y hasta 200 kilómetros, además de la posibilidad de incorporar dos conectores CCS2 para reducir los tiempos de carga.
Pero quizás el dato más importante no esté en los vehículos expuestos.
Volkswagen informó que ya comercializó 260 unidades del e-Volksbus 22L, su modelo eléctrico de piso bajo.
Eso cambia el significado de la exposición.
En ese caso, Lat.Bus no está mostrando solamente lo que podría llegar: está ampliando una familia eléctrica que ya comenzó su despliegue comercial y que ahora busca cubrir nuevas aplicaciones.
Mercedes-Benz pasó del eléctrico convencional al articulado
Mercedes-Benz también utilizó Lat.Bus para exhibir una gama eléctrica cada vez más extensa.
Su gran novedad de esta edición es el eCity, desarrollado sobre la familia de chasis OF y pensado como una alternativa para ampliar la electromovilidad hacia operaciones y ciudades donde una plataforma eléctrica de entrada pueda resultar más accesible.
Pero quizás el vehículo que mejor permite dimensionar hacia dónde apunta Brasil sea otro.
El eO500UA es un chasis eléctrico articulado para carrocerías de aproximadamente 18 metros destinado a corredores de alta demanda.
El modelo había sido presentado en la edición 2024 de Lat.Bus, pero la diferencia es que ahora Mercedes-Benz inició formalmente sus ventas para Brasil y América Latina. Durante la edición 2026, una unidad carrozada incluso está disponible para pruebas en la zona exterior de São Paulo Expo.
Mercedes también exhibe el eO500U convencional y asegura que alrededor de 400 unidades de ese modelo ya circulan en la ciudad de São Paulo.
La electromovilidad brasileña empieza así a dejar de discutir únicamente el colectivo eléctrico de 12 metros.
La conversación ya incluye qué eléctrico utilizar según la capacidad que necesita cada corredor.
Scania subió la apuesta hasta los 15 metros
Scania también guardó una novedad para la apertura de Lat.Bus.
La marca presentó el K 300 6×2*4, su nuevo chasis eléctrico de 15 metros, preparado para transportar alrededor de 105 pasajeros.
Puede incorporar cuatro o cinco paquetes de baterías. Con cinco alcanza 445 kWh de capacidad bruta —400 kWh útiles— y la autonomía anunciada se ubica entre 250 y 300 kilómetros.
El sistema utiliza un motor eléctrico de 300 kW y la comercialización comenzó durante la propia exposición.
Sin embargo, incluso Scania evita plantear la transición como una elección exclusivamente eléctrica.
En el mismo evento presenta un K 280 4×2 desarrollado junto a Caio para funcionar con gas natural o biometano, además de su nueva gama de chasis rodoviarios Super.
Brasil, por lo tanto, tampoco apuesta todas sus fichas a una sola tecnología.
El híbrido que puede cargarse con etanol
Uno de los desarrollos más particulares de Lat.Bus llega desde Marcopolo y Volare.
El Attack 10 Híbrido utiliza una arquitectura denominada Range Extender o REX.
Las ruedas son impulsadas mediante tracción eléctrica, pero la energía también puede producirse a bordo mediante un motor HORSE 1.0 turbo alimentado con etanol que trabaja exclusivamente como generador.
No existe una conexión mecánica entre ese motor térmico y las ruedas.
El sistema combina una batería de hasta 120 kWh con un motor eléctrico WEG y permite alcanzar, según las características de operación, entre 500 y 650 kilómetros de autonomía. Además, el vehículo también puede conectarse a la red eléctrica.
La idea busca resolver uno de los principales obstáculos de la electrificación: disponer de un vehículo con propulsión eléctrica sin depender permanentemente de una infraestructura de carga dedicada.
El modelo, que comenzó como proyecto experimental, inicia ahora su etapa comercial y ya está siendo validado en operación real.
Dos ferias, pero también dos maneras de hacer la transición
Si se observan ambos pabellones desde cierta distancia, surge una diferencia interesante.
ExpoTransporte Buenos Aires muestra una transición pragmática y heterogénea.
Conviven colectivos a GNC, primeros eléctricos, buses chinos integrales, carrocerías nacionales actualizadas y proyectos que anticipan nuevas generaciones de vehículos.
No parece existir todavía una única tecnología llamada a reemplazar al diésel.
En cambio, Lat.Bus muestra una industria que ya comenzó a segmentar la electrificación.
Volkswagen presenta eléctricos para BRT y fretamento; Mercedes-Benz cubre desde un eCity hasta un articulado; Scania llega a los 15 metros y Marcopolo desarrolla tanto eléctricos integrales como híbridos capaces de aprovechar el etanol.
Pero sería incorrecto concluir que Brasil abandonó los combustibles alternativos.
La presencia del biometano, el gas natural, el biodiésel y el etanol demuestra justamente lo contrario. Marcopolo anunció que lleva a la exposición vehículos eléctricos, híbridos, a gas natural y biometano, además de productos diésel Euro VI.
Quizás la diferencia esté entonces en otra parte.
Brasil parece estar construyendo un abanico industrial completo para cada fuente energética, mientras Argentina todavía está definiendo qué combinación puede adaptarse mejor a su realidad económica, operativa e industrial.
¿GNC primero y electricidad después?
La gran pregunta que deja ExpoTransporte para la Argentina es si el GNC terminará funcionando como una tecnología de transición.
El país dispone de gas, fabricantes de chasis que ya desarrollaron productos específicos, carroceras capaces de adaptar sus diseños y operadores que comenzaron a incorporar estas unidades.
La electricidad, mientras tanto, avanza.
Pero todavía lo hace mediante una cantidad menor de proyectos y con una presencia creciente de fabricantes importados, especialmente de origen chino.
La convivencia del King Long a GNC y el eléctrico dentro de un mismo stand es probablemente una de las mejores imágenes de esa situación.
Brasil parece encontrarse algunos casilleros más adelante en ese recorrido industrial: no porque haya definido una única solución, sino porque varias marcas ya están construyendo familias enteras de productos electrificados.
El futuro sudamericano posiblemente no tenga una sola energía
Quizás esa sea finalmente la conclusión más interesante que dejan las dos exposiciones.
Hace algunos años, hablar del “colectivo del futuro” parecía conducir inevitablemente hacia una única respuesta: el eléctrico.
ExpoTransporte y Lat.Bus 2026 muestran algo bastante diferente.
El colectivo sudamericano de los próximos años podría ser eléctrico, a GNC, a biometano, híbrido con etanol o incluso continuar utilizando motores térmicos cada vez más eficientes, dependiendo de la ciudad, la infraestructura disponible, el recorrido y la capacidad económica del operador.
Buenos Aires y São Paulo están mostrando dos velocidades de una misma transformación.
Una busca acelerar aprovechando tecnologías disponibles, producción carrocera nacional y nuevas alternativas energéticas.
La otra ya empieza a discutir qué eléctrico utilizar para cada tipo de recorrido mientras desarrolla, paralelamente, biocombustibles e híbridos.
Apenas 1.600 kilómetros separan las dos exposiciones.
Pero recorrer sus stands permite observar, casi como en una fotografía tomada al mismo tiempo, dos capítulos diferentes de la transformación del colectivo sudamericano.
