BYD ha elegido InnoTrans 2024 para presentar su nueva plataforma B12 equipada con Blade Battery Chassis. Como novedad, a partir de ahora todos los futuros autobuses eléctricos BYD adoptarán la tecnología Blade Battery Chassis de nueva generación con módulos de batería integrados en el chasis. La capacidad de pasajeros puede ser de hasta 105 personas.
El grupo (con más de 29 años de experiencia en investigación y desarrollo de baterías) no necesita presentación, ya que BYD comenzó a introducir autobuses eléctricos en funcionamiento ya en 2011 y desde entonces ha evolucionado hasta convertirse en un líder mundial en este campo con 5.100 autobuses eléctricos BYD en funcionamiento o pedidos en Europa , y con más de 81.000 unidades de autobuses eléctricos entregadas a nivel mundial , según la cifra del OEM.
El chasis de batería BYD Blade está listo para InnoTrans
Lo que hace que BYD sea un caso único en el segmento de autobuses eléctricos es que el grupo domina las tecnologías centrales de toda la cadena industrial , desarrollando sus propios sistemas de propulsión, baterías de energía, motores de accionamiento y sistemas de control de motores.
El ‘BYD eBus Blade Battery Chassis’, ya visto en Busworld 2023 y listo para mostrarse en InnoTrans, que se celebrará en Berlín del 24 al 27 de octubre , integra la batería Blade de fosfato de hierro y litio dentro de la estructura del chasis, con avances en seguridad térmica y estructural, reducción de peso y una reducción sustancial del consumo de energía.
Baterías LFP Blade integradas en el chasis del BYD eBus
Pero, ¿cuáles son las ventajas que aporta la batería Blade LFP integrada en el chasis? En palabras de BYD, “ha superado la rigurosa prueba de penetración de clavos y mejora la integridad estructural del vehículo. Cada celda de la batería Blade actúa como una viga estructural, convirtiendo el peso de la estructura de acero en capacidad de batería y aumentando la rigidez torsional a 55.000+Nm/°. La seguridad también se mejora al reducir el centro de gravedad del vehículo en un 40% y aumentar su ángulo de inclinación en un 47%, maximizando así la estabilidad y la maniobrabilidad.
La batería Blade es altamente resistente a temperaturas extremas y soporta numerosos ciclos de carga y descarga, optimizando la resistencia y la estabilidad térmica. Además, el uso del espacio de la batería se reduce en más del 50% en comparación con los paquetes tradicionales , con una mayor densidad energética para una mayor autonomía. El peso total del autobús también se reduce en un 10% , aumentando la autonomía y reduciendo el consumo de energía. Su diseño garantiza una eficiencia duradera, rendimiento y un ciclo de vida más largo”, afirma el fabricante.
El chasis de batería del BYD eBus Blade se beneficia de un controlador 6 en 1 con tecnología de carburo de silicio (SiC) , que integra 6 elementos eléctricos principales en un conjunto listo para usar (controladores de motor de dirección y propulsión, distribuidor de alta tensión, controlador de compresor de aire y convertidor CC-CC) para cambios rápidos en la carretera y menos tiempo de inactividad. Se dice que los módulos SiC reducen el peso del controlador en un 15 %, lo que mejora la eficiencia del vehículo.
Centrado en el motor del BYD B12 eBus
Además, los motores de horquilla doble en el buje de la rueda (150 kW cada uno) reducen el peso y mejoran la entrega de potencia: BYD afirma que es el primer motor de horquilla de 900 V en el lado de la rueda de la industria. Combina un cable plano y una solución sin aceite, lo que da como resultado una reducción de peso del 15%.
Por último, el autobús que se expondrá en InnoTrans también contará con el sistema de control de suspensión activa , con amortiguadores CDC controlados electrónicamente que tienen como objetivo reducir la amortiguación. La suspensión se puede ajustar en tiempo real en función del estado de movimiento del vehículo.
¿Qué opciones de carga tiene el BYD B12 eBus basado en Blade Battery Chassis? Hay varias posiciones posibles del puerto de carga: frontal, posterior, izquierdo, derecho y superior. En cuanto a la potencia de carga, un cañón único sin refrigeración líquida permite 137 kW, mientras que un cañón único refrigerado por líquido es capaz de alcanzar 205 kW, también dentro del estándar CCS2. La potencia máxima de carga alcanzable es de 500 kW con el uso del pantógrafo. Es decir: carga completa en una hora.
