No voy en tren…voy en ¿bondi?: La curiosa historia de los autobuses Ikarus y Ganz-Mavag

Uno de los logros importantes de la cooperación entre Ganz-MÁVAG e Ikarus fue el autobús de dos vías de dos partes Ganz-MÁVAG-Ikarus 725.00 desarrollado por su cuenta. El vehículo prototipo, expuesto en la Feria Internacional de Budapest (BNV) en la primavera de 1983, con los números de pista Bzmot 601/1 y 601/2, fue una de las estrellas de la feria y obtuvo un reconocimiento uniforme entre profesionales y visitantes.

Sin embargo, como un juego especial del destino, el trabajo conjunto de los dos grandes fabricantes de vehículos húngaros no terminó en Hungría, sino en un país remoto y exótico, Malasia.

En los años ochenta, la industria automovilística húngara estaba en su apogeo: con su producción de más de 14.000 unidades al año, Ikarus, que mostró toda su fuerza, fue uno de los mayores fabricantes de autobuses del mundo, pero Ganz-MÁVAG también fue un gran éxito. tanto en casa como en el extranjero.

Más de tres décadas antes, Ikarus había tenido un intento incierto en el campo de los vehículos ferroviarios pesados ​​(de hecho, el hecho poco conocido de que la fábrica incluso produjo locomotoras mineras en la década de 1950), cuando construyó cinco chasis MÁVAG B5, esencialmente el MÁVAG Tr 5.

En Mátyásföld se fabricó un “vagón de pista” con la carrocería abreviada de un autobús para las Fuerzas Armadas de Hungría; sin embargo, estos vehículos nunca se generalizaron en el tráfico público. Por lo tanto, no se había construido antes un vehículo ferroviario para el transporte de pasajeros real en la fábrica.

Desde la fusión de Ganz y las dos empresas en 1959, Ganz-MÁVAG ha sido uno de los pioneros europeos de los autobuses ferroviarios y los automóviles de una y dos piezas desde la segunda mitad de la década de 1920. a mediados del siglo XX mantuvieron el nivel de la vanguardia internacional.

A principios de los años ochenta, durante la búsqueda del fabricante por el mercado del Lejano Oriente, la atención de la dirección se centró en la familia Ikarus 200, que ya se producía en grandes series en ese momento. Un estudio de fábrica realizado en 1981 por János Szentiványi, ingeniero mecánico, delineaba los planos de un autobús sidecar y ferroviario moderno y económicamente fabricable con maquinaria Ganz-MÁVAG con componentes de carrocería y compartimentos de pasajeros para autobuses Ikarus, de los que Ganz-MÁVAG esperaba para conquistar más países.

En 1981, Ikarus y Ganz-MÁVAG celebraron un acuerdo de cooperación en virtud del cual se tomó la decisión en 1982 de fabricar dos prototipos de autobuses diésel con diferentes recursos. Un año después, la dirección de los dos fabricantes ya había firmado un acuerdo de empresa para la producción y venta conjunta de autobuses ferroviarios, y el inicio real de la producción en serie estaba previsto para 1984.

De acuerdo con la cooperación, los gabinetes de vagones pulidos, prácticamente listos para su instalación, a excepción de las unidades ferroviarias principales, nacieron en la Unidad de Fábrica Única, que forma parte de la fábrica de Ikarus en Matthias, mientras que los equipos mecánicos y bogies se instalaron en Ganz. -Sitio Józsefváros de MÁVAG. La superestructura de los vehículos era técnicamente más cercana a la de los autobuses, la estructura de bastidor autoportante que consta de secciones cerradas de acero dulce soldadas siguió el método de construcción utilizado en la producción de autobuses.

La pared frontal procede de la serie Ikarus 200 según los planos originales, pero, al igual que los elementos de la cabina del conductor, está reforzada según la normativa para vehículos ferroviarios. Las ventanas y la mayoría de los elementos del habitáculo también fueron heredados de los primos de la carretera por el autobús. que, por supuesto, también recibió los accesorios necesarios para el transporte ferroviario. Por ejemplo, sobre el parabrisas, en el medio, la señal se reemplazó por luces blancas obligatorias en el ferrocarril, y el vehículo se proporcionó con paradas laterales para el tráfico en la red ferroviaria húngara. Las dos carrocerías solo se pueden separar en un taller.

La longitud de la versión básica de dos partes expuesta en el BNV, que se inauguró el 18 de mayo de 1983, era de unos 25.000 mm entre los parachoques, es decir, más de dos Ikarus 260. Se creó una cabina para el conductor a ambos lados del atractivo automóvil gemelo, por lo que, a diferencia de los autobuses ferroviarios militares anteriores, el nuevo vehículo podía viajar en ambas direcciones.

El prototipo estaba propulsado por un motor diesel Cummins NTA 855R de 340 caballos de fuerza (250 kW) con una unidad de transmisión hidromecánica Twin Disc TAC 22B0. Ganz-MÁVAG consiguió los motores de fabricación estadounidense a través de la oficina de representación de Cummins en Viena, pero en principio el vehículo también podría equiparse con el motor diésel Ganz-MÁVAG 6KHF 15/16 del fabricante húngaro. El recurso condujo las dos bicicletas del medio del autobús de cuatro ejes, mientras que las dos extremas, el chasis de un solo eje era de rueda libre, por lo que el vehículo tenía una disposición de eje 1-B-1 de serie (en el caso de un diseño de tres partes, la fórmula se cambió a 1-BB-1, mientras que en un diseño de cinco partes versión se cambió a 1-BB-1-1-B-1). El radio de curvatura mínimo transitable en la vía férrea fue dado por el fabricante a 100 metros, pero en el taller el valor del radio mínimo requerido podría reducirse hasta 75 metros. La velocidad en vacío del autobús o autocar articulado con un peso en vacío de 32 toneladas fue de 100 km / h, lo que pudo alcanzar en menos de 150 segundos; la autonomía que se puede cubrir con un solo repostaje del depósito de combustible ha superado los 600 kilómetros.

Knorr suministró el sistema de frenado neumático para vehículos con una carga máxima por eje de 120 kN. Los autobuses ferroviarios se fabricaron con un ancho de 1000 y 1435 mm, respectivamente.

El equipo mecánico se colocó debajo del piso, lo que le dio al vehículo una altura de piso de 1.200 mm desde la parte superior del cabezal del carril, muy por encima de la de los autobuses Ikarus tradicionales de la Serie 200. La cabina agradablemente luminosa evocaba una atmósfera conocida de los autobuses de larga distancia de la era Ikarus, con asientos de segunda clase construidos en un diseño de 2 + 2 filas frente al centro de la carrocería. Directamente al lado de la muñeca, se instalaron cuatro asientos de pasajeros en una parte del automóvil y dos en la otra, con el asiento del pasajero girado 90 ° desde la dirección de viaje, y se proporcionó un inodoro en lugar de los dos asientos faltantes. La versión básica de dos partes ofrecía asientos para 86 pasajeros y tenía una capacidad total de 180 personas. En el caso del diseño de tres partes, el número de asientos aumentó a 123, mientras que en la versión más larga de cinco partes aumentó a 198. Al mismo tiempo, la versión de tres partes

Las pruebas de funcionamiento del prototipo antes del examen oficial tuvieron lugar en diciembre de 1983 entre Budapest y Székesfehérvár, y más tarde se probaron las diversas funciones del vehículo en la línea Vác-Balassagyarmat y en las proximidades de Veszprém. Las características de funcionamiento de la combinación eran las mismas que las de los vehículos bogie normales, incluso a velocidades de 100 km / h. El autobús de doble carril también atrajo la atención de la profesión extranjera, y en septiembre de 1983 una de las revistas ferroviarias más famosas publicó un artículo introductorio detallado sobre la novedad.

La primera oportunidad para el éxito en el mercado del autobús ferroviario húngaro llegó un año después, en 1984. Este año, la KTMB malaya ( Keretapi Tanah Melayu Berhad), que ya está en contacto con Ganz-MÁVAG a través de bogies suministrados previamente por la empresa,) visitó Hungría. El propósito de la visita de la delegación a Europa fue encontrar vehículos de revestimiento de última generación adecuados para el tráfico interurbano de la empresa. En ese momento, un autocar construido de manera similar de la compañía británica BRE-Leyland ya estaba en operación de prueba en la red de un metro de largo de ferrocarriles de Malasia. La dirección de Ikarus y Ganz-MÁVAG, reconociendo la gran oportunidad, ofreció una prueba. Así, a principios de 1985, tras los cambios en línea con las necesidades y estándares de Malasia, el tren hizo su debut dos años antes en Malasia, donde desde el 2 de febrero de 1985 pasó un total de diez meses para gran deleite de la empresa de transporte y el público viajero local.

En misión a Malasia

El vehículo de demostración ganó el favor de los pasajeros malayos tanto técnica como estéticamente, y su disponibilidad operativa fue del 100% (el autobús ferroviario inglés de la competencia rondaba el 60-70%). Curiosamente, poco antes del final de la prueba en Malasia, el 28 de octubre de 1985, alrededor de la medianoche, el vehículo húngaro tuvo un misterioso accidente entre Sungei Besi y Kuala Lumpur. Un autobús de cinco plazas sin pasajeros chocó con un camión abandonado sin conductor en un paso a nivel difícil de ver (el caso fue luego atribuido a una operación de sabotaje por parte de muchas personas para ponerlo levemente en el trasfondo de un accidente en particular). El trabajo de reparación en el autobús ferroviario dañado tomó varios meses, que fue una de las razones que la prueba, originalmente programada para medio año, finalmente se extendió por otros cuatro meses a solicitud de KTMB, durante los cuales el vehículo también fue inspeccionado por partes interesadas de Nueva Zelanda y Tailandia. El ensamblaje del prototipo finalmente salió del puerto de Singapur embalado en el verano de 1986 y cargado en un barco. Durante la prueba de conducción de diez meses, el vehículo recorrió un total de más de 180.000 kilómetros en los ferrocarriles de Malasia.

El prototipo de autobús ferroviario regresó a Ganz-MAVAG después de una prueba de funcionamiento exitosa en Malasia. La asamblea incluso debutó en la entonces Yugoslavia durante 1986, pero esta demostración no fue tan exitosa como la malaya. Además del automóvil Bzmot 601, en 1988 se completó otro conjunto prototipo de lujo de dos partes (Bzmot 602/1 y 602/2) con un lujoso compartimiento de pasajeros con aire acondicionado. Durante la construcción de este ya se utilizó la carrocería mejorada del automóvil Ikarus 725.01, que proporciona una distribución de peso más favorable. Los dos autobuses ferroviarios de demostración siguieron siendo propiedad de Ganz-MÁVAG durante años, y finalmente fueron repintados a principios de la década de 1990 en el South Malaysia Palm Resort Golf & Country Club .

Por último, el 9 de mayo de 1986, KTMB convocó a licitación para la compra de nuevos vehículos ferroviarios para el tráfico entre las principales ciudades de Malasia y Singapur. El plazo de presentación de solicitudes finalizó el 30 de mayo de 1986. La operación de prueba del prototipo Ganz-MÁVAG-Ikarus fue tan exitosa que era prácticamente incuestionable qué fabricante ganaría la licitación de cinco trenes de motor de tres partes y cinco de cinco partes adicionales por un valor total de unos cinco millones de dólares. Entre el 26 y el 29 de julio de 1987, el Dr. Mahatkir Mohamed, entonces Primer Ministro de Malasia, lo acompañó a Hungría, visitando la fábrica de Ganz en Budapest y el conjunto del prototipo Bzmot 601, que entre tanto había sido renovado.

En noviembre de 1987, Ikarus comenzó a suministrar carrocerías Ganz-MÁVAG pintadas según el esquema de color de rayas plateadas claras de KTMB. Las superestructuras de los vehículos, por supuesto, se hicieron nuevamente en la Unidad de Fábrica Individual, y desde allí se trasladaron a la sala de montaje de última generación con cámara de aire número 170 de Ganz-MÁVAG, donde se completaron los trenes de motor.

Los conjuntos de tres piezas de 51 toneladas fabricados en 1987 a partir de un vehículo de motor Ikarus 725.01 con un asiento del conductor marcado como «A» y una «B» con un asiento del conductor, respectivamente, y un automóvil del conductor sin marcar marcado «D» en Ganz-MÁVAG sistema de marcado interno Constan de remolques Ikarus 722.01. Los mismos diseños formaron las unidades primera, tercera, cuarta y quinta de la versión más compleja de cinco partes de 80 toneladas (el número de remolque 722.01 estaba marcado con una “E”).

El segundo automóvil era un automóvil «C» sin asiento del conductor, con dos bicicletas conducidas, este último recibió el tipo 723.01 de Icarus. Se realizaron cambios menores en la pared frontal de los autobuses de autobús producidos en serie en comparación con el primer prototipo, como las luces rojas de la pared frontal, y encima del parabrisas hay un espacio entre las luces para mostrar el destino. La distancia entre ejes ha cambiado y, como resultado, el diseño de las puertas se ha movido, con las puertas todavía de una hoja colocadas hacia atrás de la cabina para facilitar un mejor flujo de pasajeros. El sistema de control electroneumático de 24 V de los buses ferroviarios permitió conectar dos o más unidades en el caso de control por microprocesador y controlarlas desde el asiento del conductor, pero los vehículos de KTMB nunca viajaron en modo acoplado (a diferencia de los usados ​​frecuentemente en este modo).

Las puertas todavía de una hoja se colocaron hacia atrás de la cabina para facilitar un mejor flujo de pasajeros. El sistema de control electroneumático de 24 V de los buses ferroviarios permitió conectar dos o más unidades en el caso de control por microprocesador y controlarlas desde el asiento del conductor, pero los vehículos de KTMB nunca viajaron en modo acoplado (a diferencia de los usados ​​frecuentemente en este modo). ). las puertas todavía de una hoja se colocaron hacia atrás de la cabina para facilitar un mejor flujo de pasajeros.

El sistema de control electroneumático de 24 V de los buses ferroviarios permitió conectar dos o más unidades en el caso de control por microprocesador y controlarlas desde el asiento del conductor, pero los vehículos de KTMB nunca viajaron en modo acoplado (a diferencia de los usados ​​frecuentemente en este modo).

En el Ikarus se construyeron un total de 44 carrocerías de riel pulidas y completamente amuebladas, incluidas unidades sin cabina de conductor. De la serie de 5 + 5 piezas entregada a KTMB, primero se fabricaron los trenes de tres partes, después de lo cual se produjeron los trenes de motor más largos de cinco partes. Las pruebas de funcionamiento de los vagones fabricados para la exportación de Malasia se llevaron a cabo en Hungría, en la red de vías normal (1435 mm) de MÁV, principalmente en las proximidades de la estación de tren de Józsefváros y Szolnok. Los autobuses ferroviarios de tres partes llegaron a Port Klang, Malasia, entre el 11 de agosto de 1988 y el 12 de octubre de 1988, y los de cinco partes, entre el 12 de octubre de 1988 y el 14 de marzo de 1988.

La Compañía de Ferrocarriles de Malasia puso en marcha el primer tren de tres piezas el 9 de septiembre de 1988 en un escenario ceremonial en la línea que conecta Singapur con Kula. Para la primavera de 1989, los 10 trenes pedidos habían llegado al operador. La popularidad de los vehículos desarrollados conjuntamente por Ikarus y Ganz-MÁVAG queda bien ilustrada por el hecho de que las fotografías de los autobuses ferroviarios húngaros también aparecieron en las publicaciones, horarios y folletos de la compañía ferroviaria a finales de los ochenta.

La disponibilidad de series recién entregadas de hasta 840 kilómetros por día fue de alrededor del 100%, similar al autobús ferroviario de dos partes probado anteriormente, aunque el engorroso suministro de piezas fue un problema grave y la falta de aire acondicionado fue una experiencia negativa para los viajeros. público equipado con ventanas laterales integradas con grandes superficies de apertura.

Según datos oficiales de KTMB, nueve autobuses ferroviarios Ganz-MÁVAG-Ikarus estaban en funcionamiento en 1992 y ocho en 1993 (los dos trenes faltantes, uno de tres y uno de cinco piezas, quedaron inoperantes debido a un accidente). Los autobuses fueron cerrados por la empresa a mediados de la década de 1990. Mientras tanto, el sucesor de Ganz-MÁVAG, Ganz-Hunslet, y KTMB, que había quebrado, negociaron en el verano de 1996 la restauración de los autobuses ferroviarios desmantelados, pero al final no se llegó a ningún acuerdo. Los vagones fueron adquiridos por una empresa de construcción tailandesa ( Braclyay Mowlem Co., Ltd. ) a los Ferrocarriles de Malasia para trabajos de construcción y mantenimiento de vías. Según las imágenes encontradas en Internet, es probable que algunos de los vehículos especiales todavía existan en Tailandia en la actualidad.

En los años en torno al cambio de régimen, parecía haber una necesidad del mercado de desarrollar aún más la serie, por lo que tanto Ikarus como Ganz-MÁVAG tenían ideas sobre posibles sucesores de los autobuses ferroviarios exitosos, pero estos planes ya no iban más allá de la mesa de diseño. Tal fue el diseño acortado y de una sola pieza del autobús ferroviario original de Ganz-MÁVAG, así como una serie de locomotoras diésel ligeras con un diseño similar, mejorado pero más diferente al concepto basado en autobús, pero con el frente Ikarus 386. panel de manera similar, solo quedaban visiones. Los autobuses ferroviarios Ganz-MÁVAG-Ikarus entraron así en la historia de la industria automovilística húngara como una verdadera curiosidad técnica, un episodio único que capturó el cenit de la producción de vehículos húngaros, y aún permanece en la memoria de los amantes de los vehículos húngaros.

En conclusión, un extracto de la transmisión de Híradó el 28 de abril de 1989, con un informe sobre el funcionamiento de los autobuses ferroviarios húngaros en Malasia:

Algunos fanáticos recrearon el modelo en 3D para los simuladores de PC: En encena llega a una estación un Bzmot 601 Ganz-Ikarus

Fuente:

Foto principal: Robert von Hirschhorn

Tamás Gerlei – László Kukla – dr. György Lovász: La historia centenaria de Ícaro e István Szécsey: Trenes a motor Ganz-MÁVAG 1959-1987 .