Después del artículo sobre diversos modelos de buses utilizados en los aeropuertos del mundo, hoy hablaremos de una carrocera que fabricó en Brasil diversos modelos urbanos y hasta un modelo a medida para el Aeropuerto de Galeão, en Río de Janeiro (RJ)
Uno de los carroceros de autobuses más antiguos de Río, Carrocerias Vieira Comércio e Indústria SA fue fundado en 1945, en sucesión de la pionera Fábrica de Carrocerias Brasileira Ltda. , fundada por el ciudadano portugués Manoel Vieira, en Río de Janeiro (RJ), en el remoto año de 1918.
Construyendo vehículos con estructura de madera, fue la primera empresa en fabricar ambulancias en el país, incluso en la década de 1920, cuando fue elegido por el Ayuntamiento del Distrito Federal para equipar el servicio de asistencia de la entonces capital federal.
Durante mucho tiempo, Vieira se centró en la producción de asientos, grupos más pequeños para pasajeros sentados, con un motor fuera de la cabina, montados sobre chasis importados. Recién a partir de finales de la década del 50, con el advenimiento de la industria automotriz nacional, comenzó a diseñar vehículos más grandes y carrocerías metálicas con motor integrado, al que denominó Tubocar.
A partir de entonces, como ocurre con casi todos los proveedores de carrocerías del país, prácticamente solo utilizaría chasis Mercedes-Benz como base mecánica.
Para ellos, preparó una carrocería interesante con paneles delanteros y traseros muy curvados, laterales de aluminio con reborde, ventanillas abatibles (la única solución disponible en ese momento), encima de ellas una bandera continua en la periferia del automóvil, hecha de acrílico de colores, y un conjunto de parrilla y faros emulando el patrón elíptico de la parte delantera de camiones Mercedes y autobuses monobloque.
En el último año de la década se introdujeron las ventanas de doble corredera, eliminando la franja periférica de acrílico. En el siguiente modelo se suavizaron todas las curvas y se alteró radicalmente el frente, ganando una rejilla rectangular de chapa de acero perforada, una tira de igual material debajo de los parabrisas y una caja de recorrido más grande, proyectada hacia adelante.
A principios de la década de 1960, agachándose a la tendencia de las columnas inclinadas y los faros dobles, Vieira volvió a cambiar el diseño de los autobuses; Además de estos elementos, la parrilla también se cambió por un modelo mucho menos discreto. Esta “desviación” del funcionalismo y practicidad que venía caracterizando a la marca duró poco tiempo y, ya a mediados de la década, diseñó un nuevo autobús para el chasis Mercedes-Benz LPO, recuperando las ventanas dobles de columnas verticales. , los faros sencillos y la rejilla rectangular de chapa perforada. A pesar de este regreso al pasado en términos estilísticos, el cuerpo progresó en el espacio interno y en la zona acristalada.
En el VI Salón del Automóvil, en 1968, la compañía presentó su primera carretera, con unas líneas sorprendentemente atrevidas por la poca expresión estilística de sus productos. Montado sobre una plataforma Magirus, contaba con techo plano, tapa lateral con placa de aluminio macizo, frontal y trasero moldeados en plástico reforzado con fibra de vidrio, ventanas de 90 cm de altura y vidrio ahumado montado en el exterior de las columnas. Internamente, contaba con ventilación a través de ojos de buey inclinables transparentes en el techo, asientos reclinables con movimiento combinado de asiento y respaldo, iluminación indirecta en el salón e individual para pasajeros, asiento del conductor con amortiguador. Llamar Alfacinha (denominación folclórica, referencia al portugués de Lisboa) la carrocería estaba montada sobre almohadillas de goma, reduciendo las vibraciones transmitidas por el chasis. La versión urbana tenía las mismas líneas que la carretera, pero con ventanas incoloras y columnas aparentes, manteniendo la ventilación en el techo y la gran superficie acristalada, única en el país.
Sin embargo, a pesar de su larga historia, Vieira no se había modernizado tecnológica, industrial y administrativamente, sin hacer frente a la complejidad constructiva que presenta Alfacinha. La insuficiencia técnica y el carácter semi-artesanal de la empresa pronto se hizo evidente en la fragilidad estructural que presentaba la carrocería urbana, una copia de los modelos portugueses de entonces, que en su país circulaban por suelos de mucha mejor calidad que el nuestro.
Otros dos factores contribuirían a agravar la situación. Primero, la urgente necesidad de trasladar sus instalaciones industriales: ubicadas en la zona central de Río de Janeiro, en una de las principales vías de conexión de la ciudad, la empresa tuvo la propiedad expropiada para la implementación del metro. La nueva planta, en el arrabal de Realengo, apenas tendría tiempo de abrir en 1969. En segundo lugar, y mucho más grave, la gran crisis del mercado que se apoderaría del sector a finales de la década y sería fatal para la empresa.
Vieira fabricó entonces una carrocería por día, con una penetración razonable en los mercados de Río de Janeiro y, en particular, Belo Horizonte (MG), donde fue el más vendido, con casi el 20% de la flota. Con la crisis, la producción se redujo a la mitad. Como forma de reducir la inactividad en un 50%, buscó diversificar la línea, presentando un mini-bus para el chasis de la camioneta Dodge D-100 (con capacidad para 13 pasajeros), preparando micros para chasis Ford F-350 y Dodge D-400 (con 20 asientos) y edificio para CTC, un operador público en Río de Janeiro, carrocerías sobre un chasis Mercedes-Benz LPO acortado para operar en las líneas irregulares del barrio de Santa Teresa.
Construidos según el proyecto de Vieira 1969, desarrollado a partir de su modelo Alfacinha, utilizaban elementos mecánicos Mercedes-Benz y tenían una posición de conducción en ambos extremos, lo que les permitía moverse en ambas direcciones sin distinción.
Encargado por la administración del Aeropuerto de Galeão, en Río de Janeiro (RJ), contaba con amplias puertas de acceso, cuatro ruedas de tracción y direccionales y postes de dirección en ambos extremos, lo que permitía al vehículo operar en ambos sentidos. Con 12,5 m de largo, 3,0 m de ancho y capacidad para 80 pasajeros, tenía un motor Mercedes-Benz montado en posición sobre un chasis especial de piso bajo construido (también con elementos mecánicos Mercedes) por Companhia São Bernardo de Automóveis. En general, siguió el estilo Alfacinha. (Años más tarde, después del cierre de Vieira, Ciplasa reanudaría el proyecto).
Ciplasa, el pequeño taller carioca operó entre los años 80 y 90 en la renovación de autobuses, la transformación de camionetas en ambulancias, motorhomes y la construcción de carrocerías de aluminio para camiones.
Fue la carrocera encargada de reanudar el proyecto que había comenzado Vieira sobre autobuses especiales para la operación del aeropuerto, con puertas anchas en ambos extremos y fácil acceso gracias a sus pisos superbajos.
Sin embargo, tales acciones de Vieira no fueron suficientes para mantener la empresa en funcionamiento. Técnica y administrativamente incipiente, Vieira sería uno de los muchos fabricantes que sucumbiría en el período. En 1971 la empresa cesó sus actividades y, a finales de año, sus instalaciones, equipos y proyectos fueron subastados por Metropolitana .
Se cerró definitivamente la fábrica de Vieira y se trasladó la producción de Alfacinha (urbano y minibús) a Metropolitana, donde se fabricó el modelo hasta su quiebra en 1975, con una nueva distribución de las ventanas y bajo el nombre de Novo Rio.
Artículo relacionado
Fuente:
O Globo
Archivo Nacional de Brasil
Carrocerías Vieira
Lexicar
