Cuando el primer autobús impulsado por hidrógeno de Nueva Zelanda despegó en su viaje inaugural en Auckland ayer por la tarde, apenas se pudo escuchar un murmullo, ni tampoco salían gases de escape por la cola.
La salida del autobús del Botany Town Centre poco después de la 1 pm marcó el comienzo de una prueba de dos años para Auckland Transport. La prueba comparará el rendimiento del vehículo impulsado por celdas de combustible de hidrógeno y sus costos operativos con autobuses diésel y eléctricos similares que hacen la misma ruta.
La prueba del prototipo marca el siguiente paso del impulso de Auckland Transport para lograr una flota de autobuses libre de emisiones para 2030.
Los conductores de autobuses habían estado probando el prototipo de autobús de 1,175 millones de dólares en la carretera, inicialmente sin pasajeros, después de que fuera presentado en los puertos de Auckland a finales de marzo.
La conductora del autobús, Roanne Paea, dijo ayer a 1 NEWS que, aunque era solo su segundo día conduciendo el autobús de hidrógeno, disfrutaba de la tecnología.
“Es un desafío totalmente nuevo para nosotros. Estamos entrando en gas hidrógeno y electricidad ”, dijo Paea.
“Corre hermoso. Es como si estuvieras en un colchón de aire … suave como la mostaza «.
El operador Howick and Eastern probará el autobús en la ruta 70, una de las más transitadas de Auckland, que conecta East Auckland con el centro de la ciudad a través de la estación de tren de Panmure. El autobús se repostará en los puertos de Auckland con hidrógeno verde.
Howick y la gerente general de Eastern, Sheryll Otway, dijeron que las pruebas del autobús solo para conductores habían ido «excepcionalmente bien» y el personal estaba emocionado.
Durante los próximos dos años, Otway dijo que observaría la confiabilidad y comodidad del autobús.
«Para mí, el éxito es tener otro vehículo en el mercado de Nueva Zelanda que sea tan bueno como cualquier otro vehículo que manejemos y que tenga cero emisiones».
El pasajero Julias dijo que era su primera vez en la ruta 70, pero era un usuario frecuente del transporte público.
Dijo que el viaje se sintió «como un autobús normal», pero fue más silencioso.
También entre los primeros pasajeros del autobús se encontraba el concejal de Auckland, Paul Young, quien dijo que estaba «bastante entusiasmado» con la tecnología del hidrógeno.
«Tenemos problemas de cambio climático, por lo que utilizar este tipo de transporte público es bueno para nuestro medio ambiente».
¿Por qué hidrógeno?
En la inauguración del autobús el mes pasado, el alcalde Phil Goff dijo que si bien el objetivo del consejo era electrificar sus vehículos y autobuses, también era importante explorar la opción de vehículos propulsados por hidrógeno.
Goff dijo que los autobuses de hidrógeno, en el futuro, podrían complementar la creciente flota de autobuses eléctricos de la ciudad.
Dado que el transporte representa el 40 por ciento de las emisiones totales de la ciudad, era importante que el Ayuntamiento de Auckland tomara la iniciativa, añadió.
Matt Lowrie, editor del blog de transporte y diseño urbano Greater Auckland, dijo que la prueba del autobús de hidrógeno fue «obviamente algo muy positivo».
Lowrie dijo que el autobús no solo reduciría las emisiones, sino que también haría las carreteras más silenciosas y reduciría la contaminación del aire de los autobuses diésel.
Pero cuestionó la elección de un autobús con pila de combustible de hidrógeno, dado que los autobuses eléctricos ya estaban funcionando «muy bien» en Auckland y en el extranjero.
“Hay menos opciones disponibles [para autobuses de hidrógeno] que yo sepa, y los autobuses [eléctricos] de batería se están volviendo muy comunes en muchas ciudades de todo el mundo”, dijo Lowrie.
«Por lo tanto, existe un mercado enorme para ellos y mucha más investigación y desarrollo en ellos».
El autobús de hidrógeno costó 1,175 millones de dólares y la empresa kiwi Global Bus Ventures tardó un año en construirlo en Christchurch. En 2018, cuando Auckland Transport introdujo dos autobuses eléctricos para su servicio City Link a modo de prueba, cada autobús y cargador costaba 840.000 dólares cada uno .
“Eso no quiere decir que los autobuses de hidrógeno no sean una solución, eso es probablemente lo que descubrirá esta prueba. Pero, el costo de un solo autobús es de más de un millón de dólares y necesitas los especialistas y el equipo y todo lo demás que viene con eso ”, dijo Lowrie.
Sin embargo, al considerar los costos, Howick y Eastern’s Otway dijeron que las personas también debían considerar los costos de funcionamiento del vehículo durante su vida útil.
«Para ser justos con el juicio, creo que tenemos que esperar y ver cuáles son los resultados», dijo.
“Es la primera construcción. Cualquier prototipo o vehículo a medida, siempre habrá un costo tan alto. A medida que continúan construyendo, el costo se reduce.
“Mire los vehículos eléctricos originalmente cuando salieron al mercado. Eran mucho más caras de lo que son hoy «.
Dijo que el juicio permitiría a la gente «decirnos lo que piensan».
“Pueden llevar un vehículo eléctrico un día, el de hidrógeno al día siguiente y uno de dos pisos al día siguiente”.
El autobús de tres ejes es el autobús de un piso más grande de Auckland Transport hasta la fecha y tiene capacidad para 43 adultos sentados y 31 adultos de pie.
El autobús tiene la capacidad para transportar alrededor de 30 kg de hidrógeno, lo que significa que puede viajar hasta 380 km, suficiente para un día de servicio, antes de necesitar ser recargado.
Funciona con cuatro pilas de combustible de hidrógeno, que convierten la energía química en energía eléctrica mediante el movimiento de iones de hidrógeno cargados, que generan corriente.
El nuevo ‘gerente de descarbonización del metro’ de Auckland Transport
A dos meses de haber asumido el nuevo rol de “administrador de descarbonización del metro” de Auckland Transport, Darek Koper está supervisando las iniciativas de la ciudad para descarbonizar su transporte público.
Cuando se le preguntó por qué Auckland Transport decidió probar también un autobús de hidrógeno en lugar de utilizar autobuses eléctricos, Koper dijo que las pruebas en el extranjero demostraron que la tecnología podría ser comercialmente viable en el futuro. Sin embargo, esto debe analizarse en el contexto de Nueva Zelanda.
“Actualmente, no existe ninguna ventaja económica o ventaja de costos para operar autobuses de hidrógeno”, dijo.
“Es por eso que hemos invertido en muchos prototipos, no solo para demostrar que los autobuses de hidrógeno pueden desarrollarse y ser efectivos para los mercados de Nueva Zelanda, donde tenemos requisitos de diseño ligeramente diferentes a los de los autobuses que están fácilmente disponibles en los mercados europeos, estadounidenses o asiáticos, sino también para probar si esta tecnología sería fácil de implementar «.
Koper, quien anteriormente era gerente de servicios de autobuses de Auckland Transport en sus nueve operadores, dijo que esto significaba desarrollar infraestructura para producir y repostar los autobuses.
“Es casi como la situación del huevo y la gallina. Nadie quiere invertir en instalaciones de fabricación o producción y dispensación de hidrógeno a menos que exista una garantía de aceptación.
«No se puede garantizar la aceptación en términos de uso del combustible para autobuses o automóviles eléctricos a menos que haya participantes dispuestos en la cadena de suministro para fabricar equipos y usarlos».
Auckland está detrás de ciudades europeas como Versalles, Colonia, Frankfurt y Rotterdam, donde los autobuses eléctricos de pila de combustible ya se utilizan ampliamente.
Pero, Koper dijo que ser un «seguidor cercano» era ventajoso porque podía aprender de otros países.
“Nosotros [Nueva Zelanda] somos demasiado pequeños. Tenemos fondos muy limitados para ser extravagantes y salir con tecnología no probada «.
El viaje de Auckland hacia el transporte sin emisiones
La prueba del autobús de hidrógeno forma parte de los esfuerzos de Auckland Transport para alcanzar cero emisiones para toda la flota de autobuses de Auckland para 2030.
Actualmente, la flota de Auckland de más de 1350 autobuses funciona en gran parte con diesel. En el ejercicio 2017-2018, la flota emitió más del equivalente a 93.200 toneladas de CO2.
Sin embargo, alcanzar el objetivo de 2030, acelerado desde el 2040 planeado originalmente, está sujeto a financiamiento adicional. Se espera que la transición a la tecnología verde cueste alrededor de $ 350 millones durante un período de 20 años debido al período más corto, según la segunda versión de la Hoja de ruta de bajas emisiones de Auckland Transport.
Además, la hoja de ruta estima que costaría $ 164 millones adicionales para ejecutar los servicios de autobús entre 2020 y 2030, en comparación con la flota diésel, a medida que se complete la transición más rápida.
Pero se espera que operar autobuses de cero emisiones sea más barato a largo plazo.
Koper dijo que Auckland Transport estaba actualmente por delante de su hoja de ruta con 20 autobuses eléctricos ya en las carreteras y más en camino en las próximas semanas.
Otway de Howick y Eastern dijo que invertir en nuevas tecnologías como los autobuses de hidrógeno sería un gran riesgo para los operadores y muchos no podrían hacerlo sin la ayuda del ayuntamiento.
Ella dijo que obtener fondos para el autobús de hidrógeno significaba que tenían «una oportunidad que probablemente no hubiéramos tenido de otra manera».
Goff ha señalado que la financiación debería realizarse en conjunto con el gobierno central, sin que ninguno de los dos haya comprometido aún el dinero para que la transición se complete en 2030.
A finales del año pasado, los concejales se comprometieron a dejar de comprar nuevos autobuses diésel a partir de 2021, cuatro años antes de su objetivo inicial.
Mientras tanto, Koper continuó pidiendo fondos para respaldar la voluntad política para la acción contra el cambio climático.
“Esas transiciones requieren un nivel adicional de financiación, y esa financiación a menudo es difícil de conseguir a menos que tenga el apoyo político en la dirección en la que vamos.
“Tener apoyo político, tanto en el gobierno local como central, facilita mucho la conversación sobre el nivel de financiamiento requerido para la transición a tecnologías de bajas emisiones”, dijo.
Pero, incluso si la flota de autobuses de Auckland llega a cero emisiones, el borrador del Plan Regional de Transporte Terrestre (RLTP) del Consejo de Auckland para 2031 estima que el 80 por ciento de las emisiones de transporte de la ciudad provienen de vehículos privados.
El plan también señaló que incluso a medida que aumentaba el uso del transporte público, la distancia que las personas viajaban en sus automóviles también iba en aumento. Según las proyecciones actuales para descarbonizar los vehículos privados de las personas, dijo que no se verán “reducciones significativas” de las emisiones de gases de efecto invernadero hasta 2035.
El RLTP propuso que parte de la solución era alentar el «cambio de modo», o alejar a las personas de viajar en un vehículo privado al transporte público, en bicicleta o caminando.
El borrador del plan también incluyó una lista indicativa de proyectos de transporte y gastos acordados por el Consejo de Auckland y el Gobierno central hasta 2031 como parte del paquete del Proyecto de Alineación de Transporte de Auckland de $ 31,4 mil millones .
El paquete se centró en fomentar el «cambio de modo», en medio de un sistema de transporte público existente que, según el propio borrador del RLTP, «simplemente no es lo suficientemente rápido para competir con los viajes en automóvil privado, incluso durante los períodos pico».
Sin cambios en otros lugares, por sí solo, según el paquete para 2031, terminaría aumentando las emisiones del transporte en un seis por ciento.
Lowrie de Greater Auckland dijo que el movimiento general de Auckland hacia el transporte de cero emisiones carecía de una inversión significativa para alentar el «cambio de modo» y necesitaba más «ambición».
Dijo que lograr un «cambio de modo» significativo no se lograría únicamente con la inversión en nueva tecnología.
“No se están moviendo lo suficientemente rápido. La parte más importante de todo esto es que muchos de nuestros planes, e incluso el borrador del informe de la Comisión de Cambio Climático y los comentarios al respecto de los que somos conscientes, se basan demasiado en ‘vamos a convertir nuestros autobuses o nuestra flota de automóviles a eléctrico ‘”, dijo.
“Hay muchas oportunidades. Las personas son, en última instancia, racionales, y si ofrecemos alternativas de buena calidad a la conducción, las personas lo utilizarán con bastante comodidad. Solo tenemos que invertir y proveer en eso.
“A veces será necesario tomar decisiones difíciles. Podría estar reemplazando el estacionamiento de automóviles con ciclovías o carriles para autobuses y lo que sea.
«El desafío en este momento es, a menudo, que hay muchas cosas como de costumbre y resistencia a los cambios».
Lowrie tiene la esperanza de que los autobuses de hidrógeno y eléctricos puedan mejorar la experiencia de los pasajeros con el transporte público y atraerlos a hacer el cambio.
Koper estuvo de acuerdo con la necesidad de un «cambio de modo», dado el impacto que los vehículos privados estaban teniendo en el medio ambiente.
Dijo que los proyectos en curso, como la construcción de la vía de autobuses del este por la que pasa la ruta 70, ayudarían a promover un mayor uso del transporte público.
Fuente:
One News
