Para entender y ubicarnos en el contexto de la fundación y el desarrollo de esta empresa de colectivos, agrego un brevísimo resumen del transporte en Capital ya que debido a lo difícil que se les hacía trabajar en la ciudad, los colectivos comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una pieza esencial para el desarrollo de estos. [1]
Lo que hoy es un hecho común, como forma natural que parece inmutable -aunque haya tenido el colectivo en sí variaciones tecnológicas-, en aquel entonces fue producto de una necesidad popular y también una lucha política y económica que democratizó el transporte público.
El comienzo de las líneas de omnibus.
A fines de la década del 20, hubo una gran disminución de taxis debido a la competencia de ómnibus y tranvías y en agosto de 1922 se creó la primera línea de ómnibus de larga distancia. En 1924, existían 16 compañías de ómnibus y otras 16 con solicitud de permiso.
En 1928, surgió la idea de poner en práctica el auto-colectivo. Llevaban hasta 5 pasajeros y no cobraban boleto al subir. Recién cuando llegaban a destino, los pasajeros pagaban el viaje. Al poco tiempo se vieron en la necesidad de carrozar los coches para incluir más pasajeros.
En abril de 1931 la línea 26 comenzó a circular con coches expresamente construidos para el transporte de pasajeros, con mayor capacidad que las hasta entonces improvisadas unidades. A fines de 1932 la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio y habilitó las líneas, numerándolas del 1 al 69.
El desarrollo de los ómnibus fue contenido por la acción de la poderosa compañía Anglo Argentina, de capitales ingleses, que fue comprando activos de las compañías de ómnibus y controlando varios sistemas de transporte urbano. En 1932 una ordenanza municipal prohibió la circulación de colectivos para beneficiar a la empresa de tranvías británica.[2]
En 1936 se aprobó la creación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina de Tramways indemnizándola con acciones de la Corporación de Transporte en relación al capital invertido.
Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte (1937) buscaban subordinar el transporte automotor de pasajeros y de carga al transporte ferroviario. Estos organismos estatales fueron creados como parte del trato preferencial del pacto Roca-Runciman, a cambio de una cuota de exportación de carne argentina a Inglaterra (que era dueña entre otras cosas de la casi totalidad de los ramales ferroviarios de la Argentina).
La empresa anglo-argentina de tranvías recibió favoritismo frente a los nuevos colectivos con la creación de la Corporación de Transporte, aunque el presidente Justo rechazó el pedido inglés de obtener un beneficio garantizado del 7 % hasta cubrir las pérdidas.
Lisandro de la Torre, desde el Senado, expuso un informe de denuncia de un negociado, entre el gobierno de la Concordancia, a través de la gestión del Ministro de Hacienda, Federico Pinedo y el Secretario de Agricultura y Ganadería, Eduardo Duhau. La ley concedía a empresas de capital británico el monopolio, por 56 años, del transporte urbano de Buenos Aires. La nueva empresa tenía la exclusividad de los transportes de la Capital Federal y podía exigir a los dueños de colectivos privados su ingreso en la Corporación y expropiación privada de los mismos sin indemnización.[3]
Este monopolio frenó el desarrollo del colectivo ya que todas las empresas de transporte que no fueran los ferrocarriles y las líneas de mediana distancia, creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de Buenos Aires, fueron obligadas a integrarse a la Corporación. Ahí es donde muchos comienzan a expandirse hacia los suburbios, como comentábamos al comienzo.
En 1942, las pocas líneas particulares que no pertenecían a la Corporación, después de insistir infructuosamente con los recursos judiciales, fueron a una huelga. A los cuatro meses de su iniciación quedaron endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Transportes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados.
Transportes de la Ciudad de Buenos Aires expropió las unidades. Pero la situación política generada a partir del golpe de estado del 4 de junio de 1943 los salvó de su desaparición y permitió que definitivamente se alejaran de los avatares y las presiones políticas ya que se suspendieron las expropiaciones de empresas.
Tal fue el caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 que continuaron como empresas privadas y se las llamó líneas de tenencia.[4] La mala gestión de la Corporación provocó su quiebra y disolución hacia 1948. El Estado, que era su principal acreedor, la liquidó, y al no haber interesados en ella, la anexó y pasó a llamarse Transportes de Buenos Aires. El servicio de colectivos comenzó entonces a expandirse: Las líneas se extendieron más allá de los límites de la red de tranvías eléctricos, permitiendo que los que vivían en lejanas áreas suburbanas tuvieran un más rápido acceso al centro de Buenos Aires.[5]
El proceso de desarrollo constante de líneas de colectivos en el suburbano de Buenos Aires desde fines de la década del 40 y a lo largo de la década del 50, estuvo impulsado por el asentamiento de nuevos pueblos, alrededor o en anillo, de la emblemática y distorsionada cabeza de Goliat que habían creado los ferrocarriles ingleses para exportar, y saquear, los frutos del país.
El fenómeno patente de la nueva industrialización del país, que no dejaba de ligarse al viejo Puerto en la Capital Federal, fundó pueblos enteros relativamente cercanos a ese centro, algunos de ellos denominados auténticamente “dormitorios obreros”.
La irrupción demográfica del primer peronismo atrajo migrantes del interior del país, inmigrantes de países limítrofes, y escapados europeos de la segunda guerra mundial, que fue su base primigenia de sustentación social y componente más dinámico, el pasajero por antonomasia.
Así, como hecho auténticamente nacional, nació el empresario del colectivo y el colectivero. Y una forma de viajar distinta de esas masas poblacionales novedosas, antes acostumbradas al carro, al sulky, al tranvía a caballo o eléctrico, o al tren, a través de comunicaciones más abiertas, flexibles, y rápidas. El paisaje suburbano, así, se transformó para siempre.
La historia de El Halcón.
Juan Tubio era colectivero en la línea 61 en capital y su hijo Ramón recuerda que esa línea la expropió la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.
-Todos los trolebuses, los micros… No había líneas. Hubo una huelga grande antes de eso- confirma Ramón- recuerdo que quedaron la 12, la 39. En el 43, como mi viejo estaba sin trabajo (un año sin trabajar), se juntó con ex compañeros, algunos de cierta edad. Uno de ellos, Guido Iori ¡había sido aviador en la primera guerra mundial!
En ese mismo año, Juan, mi viejo, junto a 19 más, fundaron la línea El Halcón. Era una SRL, 20 personas, dos socios por cada coche comprado.
-Ésta es la boleta del coche que mi viejo compró primero.
-En el 46 –sigue Ramón- la sociedad compra lo que son ahora las instalaciones del supermercado Coto en la calle Don Bosco y Dardo Rocha, en Bernal. Era una manzana vacía de edificios, un cañaveral. Compran y construyen un garaje ahí, convirtiéndose así en una de las primeras empresas que lo tenía. Agregan también un taller.
Se hizo una explanada y por ahí se subía. Atrás había un playón grandísimo.
Mucho tiempo después tuvieron que mudarse porque en un momento, los colectivos eran tantos que ya no entraban y empezaron a dejarlos afuera. Los vecinos se quejaban cuando los ponían en marcha, mucho ruido, entonces se mudaron. En esa época, Ramón ya no estaba.
Eran 20 dueños, dos por coche.
– Mi papá- cuenta Ramón- estaba con mi tío que fue jefe de personal de la empresa hasta el 47 cuando falleció. Recuerdo que Antonio Pérez fue el primer chofer de la empresa y más tarde componente.
El Halcón llegaba a Puente Barracas, porque estaba la Corporación, entonces finalizaba el recorrido en la calle Manuel Estévez. Como la mano era al revés, salían de Manuel Estévez y cuando cambió la mano[7] salían por Montes de Oca. En el 48 más o menos, entraron a capital. Ahí ya iban a Constitución.
La familia de Ramón siempre tuvo devota pasión por El Halcón. Su tío, Serafín Soñora (que aparece en la primera foto de la línea 33), muere en el 47 en un cuartito que era la oficina de la empresa, la noche de un 31 de diciembre que se había quedado a trabajar.
Serafín era el jefe de personal y trabajaba sin horario no tanto desde esa fatídica oficina sino mas bien desde el bar de al lado, sentado tomando café. Recibía y controlaba a los conductores y desde ahí despachaba a los coches.
Cuando muere, Juan ocupa el puesto jefe de personal hasta el año 60 en que fallece.
Ramón entró a trabajar en el año 52 en el taller mecánico. Ocho horas por día incluyendo los sábados.
-Doce años tenía- recuerda Ramón- Entré de aprendiz, a los 15 años era jefe de taller de noche. Después era segundo jefe del taller de día. Éramos todos como una familia, no había chóferes y patrones.
Yo tenía un chofer que era un pan de dios. Tenía 3 o 4 chóferes, cobraban sueldo, buen sueldo. Se cobraba más que una fábrica, se hacían horas extras. Los sueldos eran muy buenos.
Les pagaba aparte del sueldo un tanto por km. Les decía que no era para que hicieran más sino como una participación en mi ganancia. Después a los choferes les ponía una condición. No me gustaba que me hicieran quedar mal. Cuando había huelga, que no fueran ni los primeros ni los últimos. Ni carneros ni rompehuelgas.
La empresa tenía un equipo de fútbol con los colores amarillo y verde. Los colores de El Halcón. Yo era pibe pero recuerdo que jugaban contra otras empresas.
-Nos faltó visión para hacer lo que hizo “El Blanquito”- se lamenta Ramón-. Hoy es el dueño de todas las empresas de zona sur, 22 y Halcón incluidos. Cuando compramos esa empresa, deberíamos haber unido y hecho una sola. Por pensar que en una era jefe y en la otra no, no vimos lo de unirnos.
Comunales, intercomunales y números asignados
Cuando formaron El Halcón, en realidad era una línea intercomunal Quilmes Varela y Avellaneda que ya existía, una persona tenía la concesión del piso. El blanquito era comunal, llegaba a Bernal y hasta Berazategui, pero como en ese tiempo era Quilmes, era solo comunal.
Después, iba desde Azul y Mitre hasta Berazategui, intercomunal.
Después a Avellaneda al llegar al puente de la Boca y pasó a capital
Al pasar a capital ya se transformaba en una línea nacional.
Como empezaron a entrar demasiadas empresas se redistribuyeron los números. El Halcón era el 1 y el blanquito también. Le decíamos a El Halcón, el 1 de Varela y al blanquito, el 1 de Quilmes. Le decíamos el 8 Quilmes al 98 porque estaba la 8 colorada que iba a Varela y que aun ahora va por Las Flores. Blanco arriba y colorado abajo.
Entonces cuando entraron todos a Capital se complicaba. Ahí se empezó a usar el 148. Todas juntas se cambiaron. A la vez que el 225 y el 8. Estaban el blanquito, el 278 era el 78, 324 era 24 que era la 6 antes cuando se fundó.
Recorridos
– Cuando empezó, El Halcón tenía la B, el 1, el 2 y el 3.
El 1 iba a Florencio Varela por Quilmes por Hipólito Yrigoyen. Por Calchaquí, empezó mucho tiempo después. Iba hasta Rodolfo López, doblaba hasta Gran Canaria a 12 de octubre hasta Calchaquí y hasta el Cruce Varela y ahí entraba a Varela por San Martín.
El 2 iba también a Varela, hacía el mismo recorrido solo que en vez de doblar en 12 de octubre, seguía derecho hasta camino Gral. Belgrano. Pasaba por la Kolinos hasta Gral. Belgrano. Doblábamos a la izquierda y aparecíamos en el cruce Varela.
El 3 era el mismo que 1 y 2 solo que terminaba en la Crefin (que despues se transformó en Crisoldinie y ahora Carrefour) en Av. La Plata. Daba toda la vuelta por Bernal Oeste, de Rodolfo López hasta 12 de octubre.
La B llegaba hasta Lamadrid y después se extendió hasta República del Líbano, porque incluía la Bernalesa. La gente, así, no salía corriendo para tomarlo en Lamadrid.
Después se extendió hasta la Crefin. Daba vuelta e iba por 12 de octubre que en ese tramo no tenía asfalto.
Un poco más adelante salió la Q. En esa época ya salían los colectivos de Constitución.
Después de muchos años, salió la C que iba derecho, Calchaquí a Varela. Demoraba así una hora y si iba por Quilmes, 1.20hs. A Solano también eran 55´ y por la Q era 1.15hs.
Terminaban el turno a eso de las 12, 1 de la noche y después estaban los nocturnos trabajaban toda la noche, era el servicio 24hs.
No había whatsapp en esa época, se llamaba al control para saber donde estaban los chóferes y para relevarlos.
Solano
-El coche 14 del Halcón, Chevrolet 47, lo manejaba Angelito. Yo era pibe- rememora Ramón- y con la novedad que íbamos a entrar a Solano me levanté temprano y me tomé un colectivo en Dardo Rocha para ir allá. ¡No había nada, era el desierto del Sahara! El dueño de ese auto era Julián Pesente, el tano Pesente.
Nos habían regalado 4 lotes frente a la estación para que entráramos ahí. Había un colectivo que hacía el viaje desde estación al Camino General Belgrano para traer gente que viera el loteo y se interesara en comprar. A los que vivían en la zona, los llevaban a trabajar porque el único medio de transporte hasta ese momento era el tren.
El Halcón pidió la concesión y el ministerio se le otorgó. Entrábamos a Solano pero no derecho como ahora, sino que entrábamos con la letra Q que iba hasta Lamadrid, doblaba derecho hasta Gran Canaria, de ahí hasta 12 de Octubre, de ahí hasta camino Gral. Belgrano y de ahí hasta 844 y entrábamos. Una vuelta de 1.15 hs, de Solano a Constitución.
Después cuando pusimos la S que entraba derecho, hacía el recorrido Calchaquí 12 de Octubre, Solano y tardaba 55 minutos.
Historias.
– Solano en el 62 era campo campo. Yo iba a bailar al Rancho Alegre, pasabas el arroyo de Solano y de ahí, a la derecha estaba. El piso era de tierra, íbamos a levantar polvareda.
Como choferes que éramos, nos llamaba la atención algo. La gente bajaba en Solano regresando del trabajo y cuando el colectivo retornaba, ya salían cambiados para ir “de joda” y con el mismo colectivo se volvían.
En un tiempo era bravo, teníamos miedo de ir.
Nosotros teníamos un chofer que se llamaba Oscar Francisco. Tenía un domino del colectivo mirando por el espejo que no se le escapaba nadie. En esos tiempos entraban muchos sin sacar boleto. Cuando subían en Constitución lo hacían por la puerta izquierda y se pasaban.
Oscar miraba y contaba los boletos, los pasajeros y sabía quienes no habían pagado.
Cuando bajaban en Solano, se los pedía. Uno le dijo un día: ¿Queres el boleto? y le mostró un cuchillo. Dos días se repitió la amenaza. Al tercer día, cuando le mostró el cuchillo, Oscar sacó un revolver y se lo puso en la cabeza. Ahí entonces, clamando que no era para tanto, le pagó!
Eran malevos jorobados pero muchas veces, entendían.
– Un día me pararon en Solano- sigue Ramón- había paro y trabajamos solo los patrones. En la estación había siempre colas de tres cuadras, pasajeros parados y sentados. A mi coche subían siempre los parados porque sabían que yo le metía pata.
En ese entonces, identificábamos las paradas por nombres porque lo demás era todo campo. Fue así que en la parada Ochoa, suben todos, miro y nadie había sacado boleto.
Les pedí que pagaran y, ante la amenaza de trompearme, me paré, me acomodé la espalda contra el asiento y les pedí que sabía que yo iba a “cobrar” pero que al menos vinieran de a uno. Los “rebeldes” terminaron pagando 16 boletos.
En esa época Solano tenía la fama de gente brava. Años después, fui a la 844 y casi no la reconocí, moderna y pujante.
Un día fui a la Colorada, pasando Varela… De ahí al cementerio, no había nada. Teníamos una línea y me habían mandado a mí y a otro con un colectivo aparte para que nadie entrara de otra línea. Una viejita subía con un ramo de flores. Bajaba en el cementerio, la esperábamos, después volvía a subir con las manos vacías y la llevábamos de vuelta. Ahora cambió todo, ahí está la cancha de Defensa y Justicia
Con pasión contagiosa, Ramón finaliza:
-Hay hijos de choferes que me encontraron por facebook y me vinieron a visitar. Me trajeron modelos de colectivos en escala, yo les regalé un guardapolvo de la empresa de los que se usaban antes… Venían para que les contara cosas de los padres.
El colectivo. Me alejé hace mucho pero nunca lo dejé.
Fuente:
[1] Wikipedia. “Colectivos_de_Buenos_Aires”.
[2] Raúl García Heras (1994). «Transportes, negocios y política. La Compañía Anglo Argentina de Tranvías».
[3] Troncoso, Oscar A. (1976). El Pacto Roca-Runciman, en Historia Integral Argentina (T. 7. El Sistema en Crisis), Buenos Aires: Centro Editor de América Latina, Pág. 131
[4] Carlos Achával (Texto) (2005). El libro de los colectivos, pág 227. La Marca. ISBN 950-889-114-9.
[5] José Luis Romero y Luis Alberto Romero (1983). Buenos Aires, historia de cuatro siglos. Editorial Abril.
[6] Prenda Agraria: Garantía especial de préstamo en dinero constituida sobre máquinas en general, aperos, e instrumentos de labranzas, animales de cualquier especie y sus productos. La peculiaridad de esta prenda consiste en que el deudor conserva en su poder y utiliza los objetos prendados.
[1] Para poner orden en el caótico tráfico callejero de la ciudad de Buenos Aires, por Ordenanza Municipal del 4 de abril de 1872 se dispuso que “los carruajes deberán siempre marchar por la derecha de la calle”.
Pero por entonces ya habían avanzado los ferrocarriles, que circulaban todos por la vía izquierda, excepto el de Casa Amarilla al Puerto de Ensenada construido por el ingeniero William Wheelwright, oriundo de EE. UU., país donde desde la Independencia se avanzaba por la derecha.
En vista de ello, o sea por la predominancia de la costumbre inglesa, el intendente Francisco Seeber reguló el 17 de mayo de 1889 que el tránsito debía desarrollarse por la mano izquierda, disposición confirmada por otra del 16 de julio de 1897.
Pero entretanto se afianzó en Latinoamérica la circulación por la derecha dada la fuerza y la influencia que en este sentido ejercían los Estados Unidos. Por ello también en la Argentina comenzó un movimiento para el cambio hacia la derecha… el Automóvil Club Argentino inició una campaña preparatoria que culminó en la propuesta de un cambio para el 5 de octubre de 1944 (Día del Camino). Empero la medida se efectivizó recién el domingo 10 de junio de 1945, a las 6 a.m. también en coincidencia de una fecha en cierto modo histórica (fundación de la actual Buenos Aires, el 11 de junio de 1580, por Garay)…
La motivación para que las autoridades acelerasen el trámite fue la inminente habilitación del puente Uruguaiana-Paso de los Libres prevista para el 12 de octubre (Día de las Américas). Puesto que en Brasil se marchaba por la derecha, hubiese sido necesario un engorroso enlace en las cabeceras del puente para que los vehículos cambiaran de mano. Federico Kirbus (2007) http://kirbusruta40.blogspot.com/2007/11/trnsito-por-la-izquierda-en-la.html
