La Secretaría de Transporte presentó un nuevo esquema de compensaciones para las líneas nacionales del AMBA y propuso pagar en tres cuotas las diferencias de recaudación reclamadas por las empresas. Aunque las frecuencias nocturnas se normalizaron tras las primeras restricciones, persisten diferencias sobre los costos reconocidos, los plazos de pago y la financiación del sistema.
El conflicto entre las empresas de colectivos y el Gobierno nacional sumó un nuevo capítulo después de la reunión realizada el martes 20 de octubre. La Secretaría de Transporte anunció modificaciones en la estructura de costos utilizada para calcular las compensaciones económicas, mientras que las cámaras empresarias mantienen sus reclamos por ingresos que consideran insuficientes para sostener las prestaciones.
La discusión afecta a 104 líneas de jurisdicción nacional que conectan la Ciudad de Buenos Aires con el conurbano bonaerense, y que cumplen una función fundamental en los desplazamientos diarios de miles de pasajeros.
Aunque las medidas presentadas representan un avance en las negociaciones, resulta importante diferenciar qué aspectos del financiamiento se actualizarán, cuáles continúan bajo discusión y cómo podría impactar sobre los usuarios una nueva reducción de las frecuencias.
Qué decidió actualizar el Gobierno nacional
Durante el encuentro, encabezado por el secretario de Transporte, Mariano Plencovich, las autoridades presentaron una revisión de la estructura de costos reconocidos para las empresas, con vigencia desde octubre de 2026.
Esta estructura es una de las herramientas utilizadas para determinar cuánto cuesta prestar los servicios y calcular las compensaciones que reciben las compañías.
El nuevo esquema contempla actualizaciones progresivas destinadas a acompañar la evolución de los gastos operativos, además de revisar los parámetros utilizados para distribuir las compensaciones.
También incorpora componentes relacionados con costos laborales, seguridad y previsiones salariales para el cierre de 2026 y el comienzo de 2027.
En términos prácticos, lo que se actualiza es el cálculo de los costos reconocidos y su impacto sobre las compensaciones estatales, no necesariamente el precio que paga el pasajero por cada viaje.
El objetivo expresado por el Gobierno es mejorar el financiamiento de las prestadoras sin trasladar automáticamente cada incremento de costos al valor del boleto.
Sin embargo, el comunicado oficial del 20 de octubre no especificó cuánto aumentarán las compensaciones para cada línea ni detalló los valores finales de la nueva estructura.
Los $40.000 millones: qué reclaman las empresas y qué ofreció Nación
Uno de los puntos centrales del conflicto es una diferencia de recaudación acumulada que las cámaras empresarias estiman en aproximadamente $40.000 millones.
Según el sector, entre junio y octubre se habrían proyectado ingresos por alrededor de $280.000 millones, mientras que la recaudación efectiva habría alcanzado los $240.000 millones.
Las empresas sostienen que esta diferencia perjudicó su financiamiento y reclaman su regularización.
Frente a ese planteo, la Secretaría de Transporte presentó una propuesta de pago en tres cuotas.
La diferencia entre las posiciones es relevante: mientras las empresas pretendían recuperar los fondos en un único desembolso, la alternativa oficial distribuye los pagos en el tiempo.
Es importante aclarar que los $40.000 millones corresponden a una estimación de diferencias de recaudación reclamada por las cámaras. No debe confundirse automáticamente con una deuda de subsidios ya liquidada y reconocida contablemente por ese mismo importe.
El comunicado oficial tampoco precisó las fechas de las tres cuotas ni publicó una conciliación detallada de los montos reclamados.
Por lo tanto, actualizar las compensaciones de octubre y regularizar los saldos acumulados son dos cuestiones diferentes. Una apunta a mejorar el financiamiento de los próximos servicios; la otra, a resolver diferencias correspondientes a períodos anteriores.
El costo real del transporte, otro punto de desacuerdo
Más allá del reclamo por la recaudación, las cámaras también cuestionan determinados costos que consideran insuficientemente reconocidos.
Entre ellos mencionan la adquisición y renovación de unidades, el gerenciamiento y otros gastos necesarios para sostener la operación.
Según el Índice Bondi elaborado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), el costo estimado de un viaje sin subsidios alcanzó los $2.494,13 en septiembre.
La entidad también calculó una diferencia aproximada de $91.803 millones entre los costos estimados del sistema y aquellos reconocidos mediante las estructuras oficiales durante ese mes.
Esta última cifra corresponde a una medición sectorial diferente del reclamo acumulado de $40.000 millones. No representan el mismo concepto ni deben sumarse directamente.
Mientras tanto, el boleto mínimo de las líneas nacionales del AMBA se mantiene en $742,81.
El Gobierno sostiene que las modificaciones en las compensaciones permitirán mejorar la situación financiera sin trasladar inmediatamente esos mayores costos al pasajero.
Las empresas, por su parte, consideran que todavía es necesario reconocer adecuadamente la totalidad de los gastos para asegurar la continuidad operativa.
Qué ocurrió con la reducción de frecuencias nocturnas
Ante la falta de respuestas que consideraban suficientes, las empresas anunciaron una reducción progresiva de servicios, comenzando por la franja nocturna.
La primera etapa contemplaba una disminución del 50% de las frecuencias entre las 22:00 y las 05:00.
Las restricciones comenzaron a aplicarse parcialmente durante la noche del lunes 19 de octubre, pero los servicios nocturnos volvieron a funcionar con normalidad tras las negociaciones del martes 20.
La normalización permitió evitar la continuidad inmediata de los recortes, aunque no representa por sí sola un acuerdo definitivo sobre el financiamiento.
Cómo afectaría a los pasajeros una reducción del 50%
La disminución de las frecuencias nocturnas puede tener consecuencias importantes para quienes utilizan colectivos fuera de los horarios de mayor demanda.
Reducir a la mitad la cantidad de servicios significa disponer de menos unidades a lo largo de una misma franja horaria.
Por ejemplo, si una línea mantuviera una distribución uniforme y pasara de una frecuencia de 20 minutos a la mitad de las salidas, el intervalo podría extenderse aproximadamente a 40 minutos. Se trata de un ejemplo ilustrativo, no de un nuevo horario anunciado para alguna línea.
Los principales efectos posibles serían mayores tiempos de espera, complicaciones para realizar combinaciones y dificultades para trabajadores con turnos nocturnos, personal de salud, estudiantes y pasajeros que necesitan trasladarse durante la madrugada.
Además, una disminución de la oferta podría concentrar pasajeros en menos unidades y aumentar la incertidumbre sobre los horarios de llegada.
Las consecuencias no serían necesariamente iguales en todas las líneas, ya que dependen de los recorridos, los horarios vigentes y la cantidad de servicios efectivamente reducidos.
La advertencia comprende específicamente las líneas nacionales que participan de este conflicto, por lo que no debe interpretarse como una reducción automáticamente aplicable a todos los colectivos de la Ciudad y la provincia de Buenos Aires.
Qué falta resolver
La actualización de la estructura de costos y la propuesta de regularizar las diferencias de recaudación representan dos elementos importantes de la negociación.
Sin embargo, todavía quedan cuestiones por definir públicamente: los nuevos valores de compensación por empresa, la aceptación y el calendario del plan de cuotas, el tratamiento de los costos cuestionados y la evolución de las frecuencias.
El Gobierno también destacó que las mejoras económicas deben estar acompañadas por el cumplimiento de las obligaciones de las empresas, especialmente en materia de continuidad, frecuencia y calidad de los servicios.
Las partes acordaron mantener una nueva reunión durante la última semana de octubre, antes de la siguiente liquidación de compensaciones.
El resultado de ese encuentro permitirá conocer con mayor precisión si las medidas alcanzan para resolver las diferencias financieras y garantizar la regularidad de las prestaciones.
Para los pasajeros, el principal interrogante es si el nuevo esquema permitirá sostener las frecuencias habituales sin nuevas restricciones, especialmente durante la noche y la madrugada.
Por ahora, el conflicto combina una propuesta oficial de actualización, reclamos económicos pendientes y un proceso de negociación cuyo resultado definitivo todavía no fue comunicado.
Fuentes: Secretaría de Transporte de la Nación, comunicado oficial del 20/10/2026; comunicado de CEAP, CETUBA, CTPBA y CEUTUPBA.
