Mientras ciudades como Río de Janeiro y Mendoza apuestan por el transporte eléctrico sobre rieles, Buenos Aires avanza con el TramBus, un sistema de vehículos eléctricos sobre neumáticos que busca transformar la movilidad en superficie. ¿Qué ocurriría si la capital argentina incorporara una red de tranvías modernos, con unidades de gran capacidad, estaciones accesibles y recorridos integrados a la ciudad? La comparación abre un debate sobre el futuro del transporte público porteño.
Imaginar un moderno tranvía circulando por las avenidas de Buenos Aires puede parecer una postal futurista. Sin embargo, la idea tiene mucho más de historia que de ciencia ficción.
Durante décadas, los tranvías formaron parte del paisaje cotidiano porteño. Sus vías atravesaban barrios, avenidas y centros comerciales, convirtiéndolos en protagonistas de la movilidad urbana. Con el tiempo, aquel sistema desapareció de las calles y fue reemplazado principalmente por colectivos.
Más de sesenta años después de la desaparición de la red tradicional, la tecnología ofrece una nueva oportunidad para pensar el transporte de superficie.
Los vehículos actuales poco tienen que ver con aquellos tranvías históricos. Son unidades articuladas, eléctricas, silenciosas, accesibles y capaces de transportar grandes cantidades de pasajeros.
Y no hace falta viajar a Europa para conocerlos. Río de Janeiro ya cuenta con un sistema de Vehículos Leves sobre Trilhos (VLT) que transformó parte de la movilidad de su centro urbano.
La pregunta es inevitable: ¿podría Buenos Aires desarrollar algo semejante?
Río de Janeiro: un tranvía del siglo XXI
Inaugurado en 2016, el VLT Carioca representa una forma diferente de concebir el transporte urbano.
Su red cuenta con aproximadamente 28 kilómetros de infraestructura, cuatro líneas y 30 estaciones y paradas operativas, conectando puntos estratégicos como el Aeropuerto Santos Dumont, la estación ferroviaria Central do Brasil, la terminal de ómnibus, el área portuaria y el Terminal Intermodal Gentileza.
Pero uno de sus aspectos más interesantes no está solamente en los vehículos, sino en su integración con el espacio público.
Las formaciones circulan sobre vías insertadas en la trama urbana, atravesando avenidas, plazas y corredores peatonales. En determinados sectores, el tranvía comparte el entorno con personas que caminan, comercios y espacios culturales, dentro de un esquema de circulación regulada.
Además, utiliza una tecnología particularmente llamativa: la alimentación eléctrica desde el suelo, conocida como APS.
Este sistema permite prescindir de los tradicionales cables aéreos en gran parte de la red. Según la concesionaria, aproximadamente el 95% de la infraestructura utiliza esta modalidad, que energiza determinados segmentos únicamente cuando circula el vehículo.
El resultado es un sistema de transporte moderno que puede integrarse visualmente con edificios históricos, plazas y áreas de interés turístico sin incorporar una red continua de cables suspendidos.
El VLT no reemplaza al metro, al ferrocarril ni a los colectivos. Su función es complementar esos servicios, ofreciendo conectividad en superficie y facilitando los trasbordos.
Buenos Aires ya tuvo su oportunidad: el Tranvía del Este
La capital argentina no parte de cero cuando se habla de transporte tranviario moderno.
En julio de 2007 comenzó a funcionar el denominado Tranvía del Este, también conocido como Tranvía de Puerto Madero.
Con una traza de aproximadamente 2,1 kilómetros y unidades modernas Alstom Citadis, el servicio representó un intento de recuperar este medio de transporte para la ciudad.
Sin embargo, su recorrido limitado, la escasa integración con otros sistemas y la falta de continuidad de las ampliaciones previstas condicionaron su utilidad.
El tranvía dejó de funcionar en 2012 y parte de su infraestructura fue posteriormente retirada durante las obras del Paseo del Bajo.
Aquella experiencia dejó una enseñanza para cualquier futuro proyecto: un tranvía moderno necesita algo más que vehículos atractivos y vías nuevas. Necesita pasajeros, conectividad, una función concreta dentro de la red y continuidad operativa.
Buenos Aires conserva, de todos modos, un sistema ferroviario urbano en superficie: el Premetro E2, inaugurado en 1987, que vincula sectores del sur porteño con la Línea E de subterráneos.
Su existencia demuestra que la operación tranviaria no es completamente ajena a la ciudad.
El TramBus: la respuesta porteña a la movilidad eléctrica
En lugar de construir una nueva red sobre rieles, Buenos Aires está avanzando con otro concepto: el TramBus.
Se trata de un sistema de transporte público de superficie basado en unidades 100% eléctricas, equipadas con neumáticos, que circularán por carriles exclusivos o preferenciales y contarán con prioridad semafórica en sectores de su recorrido.
La primera traza, denominada T1, tiene aproximadamente 20 kilómetros proyectados entre el Centro de Trasbordo Sáenz, en Nueva Pompeya, y el Aeroparque Jorge Newbery.
El proyecto contempla estaciones accesibles, mejoras en la infraestructura urbana y conexiones con cinco líneas de subte y distintos servicios ferroviarios metropolitanos.
La estimación oficial es que el corredor pueda transportar alrededor de 50.000 pasajeros diarios una vez completado.
Durante 2026 avanzaron las obras de infraestructura, mientras que las unidades comenzaron una experiencia piloto sobre el ramal C de la línea 34.
En septiembre, la Ciudad formalizó mediante la Resolución 204/2026 la implementación del corredor T1 y sus parámetros operativos.
A diferencia del VLT de Río, el TramBus no necesita vías férreas. Utiliza la infraestructura vial, lo que permite mayor flexibilidad para adaptar recorridos y reduce la necesidad de determinadas obras ferroviarias.
Ambos sistemas comparten objetivos relacionados con la movilidad eléctrica, la accesibilidad y la integración del transporte público, aunque utilizan tecnologías diferentes.
¿Cómo sería Buenos Aires con un VLT?
Imaginemos por un momento una red de tranvías modernos recorriendo algunos sectores de la capital.
Una formación articulada, de piso bajo y amplias superficies vidriadas, circulando por un corredor con prioridad semafórica, estaciones de diseño contemporáneo y espacios verdes integrados.
En lugar de instalar un sistema exclusivamente destinado al turismo, podría pensarse como parte de la movilidad cotidiana.
Un corredor que conectara Retiro con el área de Puerto Madero y avanzara hacia el sur, por ejemplo, permitiría estudiar una alternativa de movilidad entre centros de trasbordo, áreas de oficinas, equipamientos culturales y barrios residenciales.
No se trata de una propuesta oficial ni de un recorrido técnicamente definido, sino de un ejercicio para imaginar las posibilidades de esta tecnología.
Otros corredores urbanos podrían analizarse a partir de criterios como la concentración de pasajeros, las combinaciones con subtes y trenes, la disponibilidad de espacio vial y las posibilidades de reorganización del tránsito.
Un VLT de estas características podría incorporar vehículos bidireccionales, andenes a nivel del piso, información en tiempo real y sistemas de pago integrados.
También podría utilizar alimentación eléctrica sin catenaria en sectores donde la preservación del paisaje urbano resultara especialmente importante.
Pero trasladar el modelo de Río de Janeiro a Buenos Aires no sería simplemente una cuestión de comprar unidades.
Exigiría estudiar interferencias con redes subterráneas de servicios, radios de giro, demanda potencial, circulación de colectivos, cruces peatonales, prioridad semafórica y costos de construcción y mantenimiento.
Y, fundamentalmente, definir qué función cumpliría frente a una red de transporte que ya cuenta con numerosos servicios de colectivos, subtes y ferrocarriles.
¿VLT o TramBus? Dos caminos para transformar la superficie
La principal diferencia entre ambas alternativas está en su infraestructura.
El VLT circula sobre rieles y requiere una instalación ferroviaria permanente. Esa característica permite operar composiciones de diferentes longitudes y capacidades, pero también implica una inversión específica en vías, aparatos de cambio, alimentación eléctrica y mantenimiento.
El TramBus, en cambio, utiliza vehículos sobre neumáticos y puede aprovechar corredores viales especialmente acondicionados. Su trazado puede modificarse con mayor facilidad, aunque depende de la capacidad vial, las características de las unidades y el nivel de prioridad que reciba respecto del resto del tránsito.
En ambos casos, contar con propulsión eléctrica no garantiza por sí solo un servicio rápido.
La velocidad comercial depende de factores como la cantidad de paradas, las intersecciones, la prioridad semafórica y la segregación de los carriles.
Un tranvía que deba detenerse constantemente por el tránsito puede perder buena parte de sus ventajas operativas. Del mismo modo, un autobús eléctrico que circule sin infraestructura prioritaria puede enfrentar las mismas demoras que cualquier colectivo convencional.
Por eso, más allá de los rieles o los neumáticos, la discusión también debería centrarse en cómo se distribuye el espacio público y qué prioridad se otorga al transporte de pasajeros.
Mendoza y Río de Janeiro muestran dos experiencias diferentes
El crecimiento del Metrotranvía de Mendoza aporta otra referencia interesante dentro de la Argentina.
A diferencia del VLT carioca, que fue concebido para mejorar las conexiones del área central y portuaria, el sistema mendocino aprovecha corredores ferroviarios para vincular diferentes sectores metropolitanos.
Su ampliación hacia el Aeropuerto El Plumerillo y Luján de Cuyo busca extender la cobertura territorial del transporte eléctrico.
Ambas experiencias muestran que no existe un único modelo de tranvía moderno.
Los vehículos ligeros sobre rieles pueden funcionar como sistemas de distribución urbana, corredores metropolitanos o complementos de redes ferroviarias y subterráneas, siempre que su diseño responda a necesidades concretas.
Buenos Aires podría estudiar estas experiencias sin necesidad de reproducirlas exactamente.
Una ciudad que alguna vez fue tranviaria
Durante buena parte del siglo XX, los tranvías ayudaron a estructurar el crecimiento de Buenos Aires.
El colectivo terminó ocupando gran parte de ese espacio y se convirtió en uno de los símbolos más reconocibles de la movilidad porteña.
Hoy, la llegada del TramBus representa una nueva etapa en la electrificación y reorganización del transporte público de superficie.
Sin embargo, la experiencia internacional invita a considerar una pregunta más amplia: ¿la modernización debería limitarse a incorporar vehículos eléctricos o también podría contemplar nuevos sistemas ferroviarios urbanos?
El VLT de Río de Janeiro, el Metrotranvía de Mendoza y el TramBus porteño muestran diferentes respuestas a un mismo desafío: trasladar más personas de manera eficiente, accesible y con menor impacto ambiental local.
Cualquier proyecto de VLT para Buenos Aires debería demostrar su conveniencia mediante estudios de demanda, costos, integración y espacio urbano. No todos los corredores necesitan rieles, así como tampoco todas las necesidades de movilidad pueden resolverse únicamente con autobuses.
Tal vez el futuro del transporte porteño no pase por elegir entre colectivos, TramBus o tranvías, sino por descubrir cómo podrían complementarse dentro de una red verdaderamente integrada.
Después de todo, Buenos Aires fue una ciudad de tranvías mucho antes de convertirse en la ciudad de los colectivos. Y quizás algún día ambas identidades puedan volver a convivir.
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