Con más de 70,000 autobuses por encima de las 6 toneladas vendidas el año pasado, el mercado indio de autobuses representa una porción significativa de los 430,000 autobuses por encima de las 6 toneladas vendidos a nivel mundial. Si solo un pequeño porcentaje de estos fueran eléctricos, fácilmente podría convertirse en el segundo mercado más grande detrás de China.
Estructura del mercado
El mercado de autobuses de la India se puede segmentar según el ciclo de trabajo. El segmento de autobuses interurbanos, que es menos sensible al costo y más preocupado por la calidad y comodidad del autobús, tiende a ser para operadores de transporte privado, mientras que el segmento de autobuses urbanos es muy sensible al costo y tiende a serlo para operadores de transporte público. Gobernados por los municipios. Los autobuses interurbanos y urbanos se han convertido en sinónimo de autobuses premium y «suficientemente buenos», respectivamente.
Desde que ganaron su primera licitación en 2001, los autobuses Volvo han dividido el segmento de autobuses interurbanos premium desde cero y han permitido rutas de larga distancia que antes eran difíciles de ejecutar comercialmente debido a los altos costos de mantenimiento asociados con la ejecución de autobuses de baja calidad. Como resultado, Volvo Buses posee la mayor cuota de mercado premium. El segmento de autobuses urbanos ‘lo suficientemente bueno’, por otro lado, atiende rutas más cortas y está dominado por fabricantes locales como Tata Motors y Ashok Leyland. Cada segmento está gobernado por diferentes factores macroeconómicos que a su vez determinarán su idoneidad para la electrificación.
Motores sociales y económicos para el segmento de autobuses urbanos eléctricos.
El análisis de Interact ha seguido el seguimiento de pedidos confirmados públicamente para autobuses eléctricos de la ciudad por un total de 932 unidades, así como las intenciones declaradas públicamente de ordenar un total de 1243 unidades desde el inicio de 2018. Excluyendo a China, esto representa más del 24.9% de los pedidos globales que seguimos.
Detrás del crecimiento de los autobuses eléctricos de la ciudad hay varios impulsores sociales y económicos favorables. En primer lugar, debido a la creciente clase media y una mayor conciencia de los efectos negativos para la salud de la contaminación, muchas ciudades de la India se han comprometido a reducir las emisiones de los vehículos. El gobierno está buscando activamente promover su sistema de transporte público para reducir la cantidad de vehículos de propiedad privada. Siendo uno de los principales culpables de las emisiones de escape, los autobuses urbanos están en la cima de la agenda política y, dado que operan un ciclo de trabajo predecible, se prestan a la electrificación.
De acuerdo con el sentimiento social y político, el gobierno de la India ha estado financiando un agresivo esquema de incentivos denominado La adopción y fabricación más rápidas de vehículos híbridos y eléctricos (FAME). Introducida en 2015, la primera fase del plan de incentivos FAME proporcionó subsidios por el lado de la demanda para vehículos híbridos y eléctricos. Aunque no se incluyó inicialmente en el programa, en 2017 se introdujeron subsidios para autobuses eléctricos que cubren el 60% del costo inicial.
Además de los subsidios gubernamentales, muchos operadores de transporte público en la India utilizan un modelo OPEX. Los autobuses son proporcionados por los OEM por una tarifa mensual fija y una tarifa variable calculada por kilómetro. Este modelo a veces se denomina modelo de clúster, ya que el operador contrata a un OEM para que sirva a un conjunto de rutas en un área similar. Tener un modelo OPEX elimina el costo de CAPEX del autobús, que es una de las principales barreras para la adopción del autobús eléctrico.
Al detectar un cambio en el mercado de autobuses urbanos, varios OEM extranjeros que se especializan en autobuses eléctricos han establecido alianzas estratégicas con fabricantes indios. Solaris Bus and Coach formó una empresa conjunta con JBM Auto, que en conjunto desarrollará el bus eléctrico EcoLife utilizando la tecnología de transmisión eléctrica de Solaris. BYD, el mayor fabricante de autobuses eléctricos a nivel mundial, ha formado una asociación estratégica con Olectra Greentech (antes Goldstone Infratech) que producirá autobuses eléctricos utilizando el chasis K9 de BYD . BYD también está invirtiendo $ 68.8 millones en una planta de fabricación ubicada en Karnataka para ayudar a reducir el costo y aumentar el contenido de localización de los autobuses.
Posibles bloques de carreteras para el mercado de autobuses eléctricos de la ciudad.
A pesar de las condiciones aparentemente favorables, el mercado aún debe realizar todo su potencial. La principal barrera es la incertidumbre. El Departamento de Industria Pesada (DHI, por sus siglas en inglés), que proporciona los subsidios de la FAME, ha ido más allá de si va a subsidiar a los autobuses eléctricos con el modelo OPEX. Como resultado, las autoridades municipales de transporte dudarán en solicitar subsidios utilizando un modelo OPEX, muchos de los cuales no tendrán el presupuesto de CAPEX para comprar los autobuses eléctricos incluso cuando estén subsidiados.
La confusión derivada del DHI se debe probablemente a la introducción de la segunda fase del plan de incentivos FAME que se programó para el 7 de septiembre. Sin embargo, la fecha de implementación se ha extendido por 6 meses adicionales por cuarta vez desde 31 st de marzo de 2017.
Si bien los autobuses eléctricos de la ciudad son premium en comparación con los autobuses actualmente en operación, todavía están sujetos a un alto grado de sensibilidad a los costos. Sin subsidios, el mercado de autobuses eléctricos de la ciudad probablemente experimentará un crecimiento pobre y bajas tasas de penetración. Sin confianza, los OEM nacionales serán reacios a invertir fuertemente en programas de movilidad electrónica. Lo mismo ocurre con la instalación de infraestructura para soportar un ecosistema de movilidad eléctrica.
Fuertes vientos en contra para el segmento de autobuses eléctricos interurbanos.
Una serie de desafíos enfrentan el mercado eléctrico de autobuses interurbanos; La mayoría de los cuales están relacionados con el ciclo de trabajo de los vehículos. En primer lugar, la longitud de las rutas tiende a ser mucho mayor que el rango actual de incluso los buses eléctricos de baterías más avanzados. La popular ruta de Bangalore a Mumbai, por ejemplo, tiene menos de 1000 km de longitud. Dado que las rutas se distribuyen en grandes áreas geográficas, se tendría que instalar una red dispersa de sitios de cobro de oportunidades, en lugar de unos pocos sitios de cobro de oportunidades ‘hub’ que se usan comúnmente en las ciudades, lo que tendría un costo CAPEX grande. En segundo lugar, hay pocas oportunidades de ruptura regenerativa durante rutas de larga distancia, lo que reduce la rentabilidad de los autobuses.
Además de los desafíos que enfrenta el ciclo de trabajo, la falta de demanda general de autobuses interurbanos de alta calidad por parte de fabricantes originales no titulares limitará la tasa a la que los autobuses eléctricos ingresan al mercado. A principios de este año, por ejemplo, Scania cerró sus instalaciones de producción en Narasapura después de solo cuatro años de operación debido a la baja demanda. Si bien Volvo Buses y Mercedes-Benz, los dos mayores fabricantes de autobuses interurbanos de alta calidad, tienen exitosos programas de movilidad electrónica en Europa, es probable que utilicen el mercado de autobuses premium de la India como un medio para impulsar sus modelos euro IV y V, que son Ahora no cumple en varios países europeos.
Además, la decisión de adquirir autobuses eléctricos sobre diésel sigue siendo en gran medida impulsada políticamente. Las rutas en las que operan los autobuses interurbanos tienden a no estar dentro de las propias ciudades y, como resultado, probablemente habrá menos presión política y social para que el mercado cambie a electricidad.
Panorama competitivo
Cuando finalmente se implemente, la segunda fase del plan de incentivos FAME probablemente proporcionará subsidios para la fabricación nacional de baterías de ión litio en lugar del costo inicial del bus eléctrico. Esto significaría que solo los OEM nacionales y las empresas conjuntas con un nivel mínimo de localización podrían capitalizar las baterías subsidiadas, lo que está en línea con la iniciativa Hacer en la India.
Como resultado, será difícil para los fabricantes de equipos originales extranjeros competir contra los fabricantes locales para obtener una participación de mercado dentro del segmento de autobuses eléctricos urbanos «lo suficientemente bueno» debido a la alta sensibilidad de los costos del mercado. Con el apoyo y la protección del gobierno de la India, es probable que veamos un aumento en el número de autobuses eléctricos de la ciudad productores locales de fabricantes de equipos originales, lo que se traducirá en un mercado altamente fragmentado similar al del mercado de vehículos de nueva energía en China. Habrá una competencia feroz para ganar cuota de mercado antes de que el gobierno liberalice el mercado después de la eventual pendiente de subsidio, después de lo cual la competencia de los fabricantes de equipos originales chinos probablemente dejará a los fabricantes locales más pequeños fuera del negocio.
Debido a las dificultades que enfrentan los fabricantes para establecerse dentro del segmento premium entre ciudades, los fabricantes predominantes probablemente dictarán la tasa a la que los autobuses eléctricos penetran en el mercado. Sin embargo, se deben superar varias barreras técnicas y políticas antes de que el mercado pueda entrar en un período de alto crecimiento.
Llevar el mensaje a casa
A pesar de los vientos en contra, el mercado indio de autobuses eléctricos está creciendo más rápido que muchos otros países. El gobierno se reúne regularmente con los organismos de la industria para asegurarse de que sus políticas estén en línea con las necesidades de los OEM nacionales; un rasgo en el que el Gobierno Modi ha tenido un grado razonable de éxito en.
El segmento de autobuses urbanos es más adecuado para la electrificación debido al clima político y los modelos operativos económicamente favorables. Sin embargo, para que el potencial del mercado se realice, es necesario tener claridad sobre los subsidios y los plazos deben comunicarse sin demora.
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