Cinco casos no son suficientes para hablar de una tendencia en el sentido más estricto de la palabra. Pero si se trata de suicidios de taxistas, el número es elocuente por sí solo. A fines de mayo de este año, ya eran cinco los que habían decidido terminar con su vida en Nueva York .
El motivo, al menos el que le atribuyó la prensa, es la mayor competencia y la caída del valor de las licencias, el permiso que deben conseguir para operar. Las medallions, tal como se las conoce en Estados Unidos, pasaron de costar poco más de US$1 millón a menos de US$200.000 en un lapso de cuatro años desde 2014.
Una protesta de taxistas en Madrid; la pérdida del valor de las licencias, el permiso que deben obtener los taxis operar, es un fenómeno global.
La baja en el valor de las licencias de taxis es un fenómeno global y tiene una explicación simple. A un mercado monopolizado de transporte privado se le suman jugadores fuertes, como Uber o Cabify, dos compañías que están en la Argentina. Eso no solo aumenta la cantidad de autos disponibles, sino que cambia las reglas de competencia porque, en muchos casos, estas apps eliminan las barreras de entrada al mercado al no tener que cumplir con la obligación de conseguir una licencia para operar.
El valor más bajo en 12 años
El valor promedio de las licencias en 2018 está en los US$7364, un precio comparable al que tenían en 2006, cuatro años después de tocar un mínimo después de la crisis de 2001.
El valor de la licencia refleja los flujos esperados de ingresos, explica Rafael Skiadaressis, especialista en economía del transporte. «Si de entrada ya se supone que la licencia, que permitía tener un mercado cautivo, va a dejar de importar, entonces el valor necesariamente desciende», explica.
No todo es Uber y Cabify, dice: «Desde 2016 en adelante se retrae el poder adquisitivo del salario y hay una recomposición del consumo por ajuste de tarifas, por lo que el consumo de viajes en taxi también baja».
Un negocio que pierden muchos
Las licencias en la Ciudad de Buenos Aires son un bien municipal y no se venden, se transfieren a través de una escritura pública, donde no figura el valor. Sin embargo, los intermediarios que unen a la oferta con la demanda -agencias, escribanos y, más recientemente, plataformas de ecommerce- dan cuenta de la curva descendente del precio.
Desde un pico de valor en 2012, Skiadaressis detalla que el valor comenzó a caer, primero por un impuesto a la transferencia de licencias, y luego por la situación económica. Un gestor de licencias que publicita sus servicios en la Web pero prefiere mantenerse en el anonimato añade que hace unos tres años las licencias también dejaron de ser negocio para inversores que las compraban y contrataban choferes para trabajar, porque hoy implica «mucha carga impositiva».
El gestor resume cómo cambió su trabajo en los últimos años. Afirma que en 2012 cerró ventas de licencias por US$20.000, pero que hoy no pasan los $140.000 o US$5000. Vive en el Conurbano, a unos 50 kilómetros de su oficina, y trabaja en el centro. Antes, para el mediodía daba por concluida su jornada laboral porque el valor del bien que comerciaba se lo permitía.
No se anima a dar más precisiones, pero afirma que antes «vivía bien» y que podía sacarle $10.000 a cada operación que hacía -al valor de hace dos años-. En este momento dice, no vende ni una licencia al mes y, si lo hace, para mantenerse competitivo solamente cobra $5000 por su servicio. «En la escribanía somos 15 personas que nos miramos las caras, porque no nos llama nadie», describe.
Chofer de app vs. peón de taxi
Los que intervienen en el mercado de licencias no solo concuerdan en que el valor bajó, sino que la oferta de peones de taxi también lo hizo. «Ya no es un gran negocio trabajar en el taxi», reconoce Juan José Fernández, miembro de comisión directa de la Asociación de Taxistas de Capital (ATC).
A grandes rasgos, Fernández detalla que un acuerdo normal entre el dueño de una licencia y un chofer puede ser de que la mitad de la recaudación diaria -excepto los domingos- vaya al propietario. Esa recaudación, dice, es de $2000 «para los peones que saben dónde y cuándo trabajar», pero la jornada mínima es de ocho horas. A eso hay que sumarle los gastos de combustible, que generalmente cubre el empleado, a pesar de que el convenio colectivo de trabajo indica lo contrario.
Un chofer de Cabify que también prefiere mantenerse en el anonimato asegura que una persona que trabaja unas 40 horas semanales a través de las apps gana como mínimo unos $15.000 por semana.
De esos $60.000 mensuales, un tercio se va en mantenimiento, nafta y comisiones a la app -que en este caso está regularizada y puede cobrarlas- y lo que resta queda para el chofer, a menos que alquile el auto que maneja, lo que implicaría otro tercio que se iría en gastos. Destaca la flexibilidad del horario y
Fernández detalla que, a su juicio, el principal problema no es la competencia de estas aplicaciones, sino la situación económica. «Si hubiera plata en los bolsillos, habría trabajo para todo el mundo -dice, confiado-. Esto, en definitiva, es una lucha de pobres contra pobres».
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