Desde el 1 de agosto próximo, cuando se renueven las licencias del área metropolitana de Salta, la flota provincial de 112 colectivos que Saeta tiene distribuida actualmente entre las operadoras privadas de los corredores urbanos e interurbanos se reducirá a las 10 unidades articuladas que se incorporaron al servicio en 2017.
Este es uno de los cambios que se perfilan en la licitación que el Gobierno provincial tiene en la gatera para renovar los contratos que se suscribieron a mediados de 2005 y que vencen el 31 de julio.
Las licencias urbanas se extendieron desde junio de 2013 con el uso de la opción a prórroga, por diez años, prevista en los acuerdos originales. Los corredores interurbanos fueron operados por trece años con licencias precarias que quedarían regularizadas con los pliegos licitatorios que están en revisión final en el área de contrataciones de la Provincia.
Los 102 colectivos que Saeta adquirió en 2011 a Tatsa, la cerrada fábrica porteña del grupo Cirigliano, agotaron su ciclo de utilidad y se encuentran hoy en un estado deplorable.
Hasta noviembre de 2017 la Provincia insistió en la búsqueda de financiamiento para cambiar las unidades Puma que durante seis años agigantaron los gastos operativos del sistema, con su desmesurado consumo de combustible, sus onerosos costos de mantenimiento y endeble mecánica.
El escenario
El pacto fiscal firmado con la Nación selló la suerte de la flota propia de Saeta y ahora, con las cuentas de la Provincia atadas a pautas de obligado ahorro, las empresas que se presenten en la licitación de las nuevas licencias deberán ofertar el reemplazo de los obsoletos Tatsa por su cuenta.
Muy distintos fueron los criterios de la licitación que se convocó hace ocho años, con un presupuesto cercano a los $50 millones, para renovar el centenar de Mercedes que la Provincia tenía repartidos desde 2005 en los corredores urbanos e interurbanos. En aquel proceso licitatorio, lanzado en julio de 2010, la terminal argentina de Mercedes Benz había ofrecido micros de última generación por un monto que superaba en $14 millones la cotización de los colectivos Puma ofertados por Tatsa. En esa diferencia de costos se apoyó el directorio que tenía entonces Saeta para adjudicar el proceso al taller de Buenos Aires con el que Claudio Cirigliano empezó a ensamblar colectivos en 2005 con la venia del exsecretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime.
Como parte de la operación, el empresario que terminó condenado en 2015 junto a Jaime, por la tragedia ferroviaria de Once, recibió la flota de Mercedes que había adquirido la Provincia en 2005. El grupo Cirigliano reconoció $190.000 por cada unidad usada. Saeta, a su vez, pagó $450.000 por cada colectivo nuevo.
En un informe de 25 carillas, emitido el 20 de septiembre de 2010, las gerencias técnicas de Saeta habían recomendado desechar la compra de los colectivo Puma, por los altísimos consumos de gasoil de sus motores Deutz de seis cilindros, las excedidas dimensiones de sus chasis y el desmedido peso de los coches. El dictamen también advertía sobre excesivos ruidos y vibraciones en las unidades ensambladas por Tatsa y sobre dificultades para acceder a repuestos y servicios de posventa.
Las advertencias contenidas en el desoído dictamen comenzaron a verificarse desde el primer día de servicio de los Puma.
El 15 de marzo de 2011, en el bautismo de fuego, los micros incorporados a los corredores interurbanos del Valle de Lerma se quedaron sin combustible a mitad de los recorridos.
Ante las enardecidas quejas de usuarios y choferes, las unidades fueron redistribuidas luego en los corredores urbanos. Al día siguiente las operadoras empezaron a reclamar ante el nuevo directorio de Saeta que les pongan tanques auxiliares.
De esa forma, quedó a la vista que los seis cilindros de Tatsa consumían un 52% más de gasoil que los Mercedes climatizados de cuatro cilindros.
Con el paso del tiempo se verificó también que el mantenimiento de los Puma (cambios de filtros y lubricantes) era un 40% más caro que el de los Mercedes, y que los neumáticos duraban la mitad debido a los desgastes ocasionados por el mayor peso de las unidades y el recalentamiento de las campanas de freno.
En el primer año de servicio, solo en gasoil y cambios de aceite los Puma incrementaron los gastos operativos del sistema metropolitano en más de $10 millones. Pero quedaba más todavía.
En seis años, los motores de los colectivos Puma fueron rectificados con altos costos, complicaciones y demoras de hasta 30 días, por lo que las unidades Puma convivieron más en los talleres que en los corredores del servicio. Las roturas en las transmisiones y sistemas de freno fueron otra constante. Tras las condenas dictadas por la tragedia de Once, Para completar el cartón, el vaciamiento y cierre de los talleres del grupo Cirigliano, tras las condenas dictadas por la tragedia de Once, dejó a los deplorables colectivos de Cirigliano sin reventa.
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