El Sistema Masivo de Transporte en Bogotá, conocido como Transmilenio, entró en operación en diciembre del 2000, y hoy es un “caso exitoso, pero en crisis”, explicó el experto en movilidad, Fernando Montenegro. El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT), conocido en Colombia como Transmilenio, fue una iniciativa desarrollada en 1998 en el primer mandato del actual alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, e inaugurado el 4 de diciembre del 2000.
En el primer año de operaciones movilizaba a unos 300 mil usuarios por día con dos troncales, la que se conoce como Avenida Caracas, que cruza la ciudad de sur a norte y la Calle 80, hacia el occidente de esta metrópoli. Este sistema -17 años después- tiene tres fases que garantiza una cobertura de 112.9 kilómetros, con nueve portales (terminales), 138 estaciones, siete mil 157 paraderos zonales, para movilizar a más de un millón 766 pasajeros por día. En entrevista con Notimex, Montenegro, profesor e investigador en urbanismo de la Universidad Nacional de Colombia y una de las personas que más conoce de este tipo de transporte masivo, recordó que los creadores del sistema BRT, fueron los brasileños que lo aplicaron de forma experimental en un principio en Sao Pablo. Pero fue en la ciudad de Curitva, que tiene unas condiciones diferentes a las de Sao Pablo, en donde tuvo su principal desarrollo y es esta experiencia la que se trae a la capital colombiana en 1998, precisó el investigador.
El sistema BRT en Bogotá fue un modelo muy exitoso y valorado por los propios creadores en Brasil, que empezaron a venderlo en el mundo tomando como referencia el Transmilenio en la capital colombiana. Bogotá tiene unas condiciones particulares y únicas desde el punto de vista urbanístico como es su “terreno plano y amplio” que le facilitó su desarrollo, sostuvo Montenegro. La capital colombiana tiene una condición “urbanística fundamentalmente distinta al resto de ciudades en América Latina. Tiene una retícula arterial sumamente regular. Un conjunto de vías que se cruzan en forma reticular cada 300 o 500 metros y eso ha favorecido su desarrollo”.
El sistema reticular está muy extendido, incluso llega hasta las afueras de la ciudad y esto permite que “en Bogotá se circule muy fácilmente (…), es como una Manhattan ampliada, para poner un ejemplo claro”, agregó. El experto consideró que las vías en Bogotá son muy extensas lo que permite que un autobús pueda hacer un recorrido de norte a sur de la ciudad y su conductor “en 20 kilómetros no tiene necesidad de girar el timón. Esto es una circunstancia especial”, que se presenta en las diferentes líneas o troncales del Transmilenio.
Otro aspecto importante que “de alguna manera facilita y facilitó, la construcción de la obra y la operación del sistema. Es que Bogotá no necesitó de grandes construcciones ni de grandes demoliciones para tener el sistema. Los corredores viales ya estaban puestos en la ciudad desde antes. Una consideración adicional para que el Transmilenio haya sido un modelo exitoso es que “Bogotá es una ciudad sumamente compacta y densa. Es la ciudad más densa en toda América Latina. Bogotá no es más grande que Ciudad de México, pero si es más densa”. Esta densidad en Bogotá “hace que la gente se movilice de manera regular en el sistema BTR, ganándole tiempo a los vehículos particulares.
Transmilenio es mucho más rápido y un viaje al centro de la ciudad se hace en la mitad del tiempo que en un vehículo particular que gasta el doble de tiempo”. Montenegro subrayó que estas circunstancias que tiene la ciudad “ha hecho que Transmilenio sea exitoso”, pero advirtió que 17 años después de su puesta en operación el sistema BTR tiene problemas delicados. Citó como ejemplo que uno de ellos es en movilidad y urbanismo es que el sistema sólo se ha logrado construir en un 30 0 40 por ciento. Anotó que “el sistema Transmilenio es un sistema y no un conjunto de corredores aislados. Funciona igual que un metro que da la facilidad de pasar de una línea a otra. Esto Bogotá no lo ha logrado”. Expuso que el BTR está diseñado para “que la gente camine entre 300 y 500 metros desde su lugar de residencia al sistema.
En Bogotá el usuario camina hasta dos kilómetros para llegar a un corredor del Transmilenio y esto ha hecho a que se presente lo que llamamos los urbanistas: la crisis del éxito”. El Transmilenio se ha convertido en Bogotá en “un sistema sumamente denso en ocupación de las vías y difícil de tomar a ciertas horas. En eso se parece mucho al sistema Metro de Ciudad de México o de cualquier parte del mundo”. “Esto ha ocasionando enormes dificultades porque el sistema le quedó pequeño a Bogotá que es una ciudad densa y tiene unas tasas de crecimiento sumamente altas. La ciudad crece vertiginosamente. La interacción por su propia densidad “es muy alta. La gente se moviliza a lo largo de toda la ciudad y ha hecho que el sistema empiece a tener fallas notorias. Faltan corredores”, lamentó. Otro factor es que el sistema es operado por el sector privado del transporte, pero subsidiado por la ciudad en sus tarifas y es un hecho que “hoy tiene dificultades porque el sistema es más fuerte y robusto.
Los costos en operación son bajos en relación con las utilidades que ello genera, explicó el investigador. Para Montenegro las ciudades van “cambiando en el tiempo y muchas veces los gobernantes y los planificadores no logran prever lo que va pasar. La noción de una Bogotá extendida y compacta ha llevado a que sea una ciudad multiactiva”. “El ciudadano en Bogotá siempre estará cerca de un banco o un centro comercial. La noción de barrios residenciales puros es poco y no es importante (…) El sistema de comercio y servicios, es decir la estructura urbana ha cambiado notablemente durante la operación de Transmilenio”.
Insistió que la capital colombiana sufrió un cambio significativo y un aumento de la población muy grande, además se presenta un salto acelerado a los municipios periféricos por cuenta de la alta densidad de la ciudad. La capital colombiana para 1985 registró una población de 4.2 millones de habitantes; en el 2000 cuando se puso en operación el Transmilenio, estaba en 6.3 millones; para 2015 fue de 7.8 y la proyección para el 2020 es de 8.3 millones, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas (DANE). Para el investigador de la Universidad Nacional, todos estos factores asociados y articulados que se presentan en la Bogotá del 2017, hace que el sistema de transporte masivo BTR o Transmilenio colapse.
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